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[Actu] Le retour du Tupolev Tu-204P?

Par B.G
Le retour du Tupolev Tu-204P?

[Actu] Les SSGN Izd.885(-M) Yasen(-M)

Par B.G
Les actualités des SSGN Izd.885(-M) Yasen(-M)

[Actu] Les premiers Su-30SM arméniens

Par B.G
Les premiers Su-30SM arméniens

[Actu] Le Mil Mi-26: un anniversaire

Par B.G
Le Mil Mi-26: un anniversaire

[Actu] Incendie à bord de l’Admiral Kuznetsov

Par B.G
Incendie à bord de l'Admiral Kuznetsov

[Actu] Arrivée en vue du K-549 Knyaz Vladimir

Par B.G
Arrivée en vue du K-549 Knyaz Vladimir

[Actu] Livraison des premiers Su-30SM biélorusses

Par B.G
Livraison des premiers Su-30SM biélorusses

[Actu] La fin des MiG-27 indiens

Par B.G
La fin annoncée des MiG-27 indiens

[Dossier] Le Beriev A-40

Par B.G
Le Beriev A-40

[Actu] L’Inde et les MiG-29

Par B.G
L'Inde, les porte-avions et les MiG-29

[Actu] Su-57 et S-70: quels emplois?

Par B.G
Su-57 et S-70: quels emplois?

[Dossier] Le 2S19 Msta-S

Par Benoît.C
L'artillerie automotrice 2S19 Msta-S

[Actu] Salon MAKS 2019: un bilan?

Par B.G
Salon MAKS 2019: le bilan?

[Actu] Le salon MAKS 2019; deuxième jour

Par B.G
Salon MAKS 2019: deuxième jour

[Actu] Le salon MAKS 2019; premier jour

Par B.G
Salon MAKS: le premier jour

[Actu] Premier vol du drone S-70 Okhotnik

Par B.G
Premier vol du S-70 Okhotnik

[Actu] Modernisation du Su-30SM

Par B.G
Modernisation du Su-30SM

[Actu] Livraison des premiers éléments de S-400 à la Turquie

Par B.G
Livraison des premiers éléments de S-400 en Turquie

[Actu] Les actualités du Sukhoï Su-34

Par B.G
Les actualités du Sukhoï Su-34

[Actu] Modernisation des destroyers Udaloy (Izd.1155)

Par B.G
Modernisation du Marshal Shaposhnikov (Izd.1155 Udaloy)

[Actu] L’Irkutsk MS-21-300; où en est-on?

Par B.G
Etat des lieux du projet Irkutsk MS-21-300

[Actu] Troisième contrat à l’export pour le Sukhoï Su-35?

Par B.G

C’est le journal russe Kommersant spécialisé dans les questions économiques qui a lancé l’information le 18 mars: l’Egypte serait le troisième client à l’export pour le Sukhoï Su-35(S) après la Chine et l’Indonésie. Cette information viendrait confirmer des rumeurs persistantes depuis plusieurs mois qui n’avaient tant qu’à présent pas encore été confirmée par des sources russes. 

Bien que cette information ne soit pas encore confirmée par les sources étatiques pas plus que par le producteur, le journal dont question jouit d’une réputation de sérieux et de rigueur qui rend l’information crédible. Même si il reste les réserves d’usage en l’absence de confirmation officielle; à noter que concernant l’Egypte, cette confirmation ne viendra peut-être jamais au vu de l’antécédent du contrat des 46 MiG-29M/M2 qui malgré les livraisons en cours n’a jamais été confirmé par la Russie.

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Avec un contrat dont la valeur avoisinerait les 2 milliards d’USD et portant sur 20 (?) Su-35(S), il s’agit donc d’un nouveau succès à l’export pour le Su-35(S) qui poursuit donc sa carrière sur le marché international malgré la menace des sanctions US liées au CAATSA (Countering America’s Opponents through Sanctions) et ciblant l’acquisition de matériels militaires russes. La variante (ultime?) du Su-27, le Su-35S, est entré en service au sein des forces aériennes russes en date du 12 février 2014 après avoir effectué un premier vol le 19 février 2008. 

Après de très longues négociations, la Chine fut le premier pays à sauter le pas en passant commande en 2015 de 24 Su-35 (sans -S) d’une valeur totale de deux milliards d’USD pour équiper sa force aérienne avec des livraisons étalées entre 2016 et 2018 (4 Su-35 en 2016, 10 en 2017 et enfin 10 en 2018). Le client suivant est l’Indonésie qui signa (également après de longues négociations) un contrat en date du 15 février 2018 d’une valeur de 1,1 milliard d’USD portant sur l’acquisition de 11 Su-35 à livrer entre 2019 et 2021. Ce troisième contrat porterait sur la vente de 20 Su-35 (nombre à confirmer) pour un montant de 2 milliards d’USD avec des livraisons qui débuteraient déjà en 2020 ou 2021.

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Un Su-35 (sans -S) chinois. Photo@Artyom Anikeev

La force aérienne égyptienne (El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya) est composée d’une flotte hétéroclite comprenant notamment des MiG-21, Mirage 5, Mirage 2000, F-4 Phantom II, Chengdu F-7B et surtout un important lot de pas moins de 240 F-16 (dans le cadre des programmes « Peace Vector« ) de plusieurs versions A/B/C/D ainsi que de différents Block (32/40/52), ces derniers formant le gros ainsi que la partie la plus moderne de la flotte aérienne égyptienne avant la chute du président Hosni Mubarak en 2013. Suite à l’arrivée au pouvoir du Général (devenu Maréchal par la suite) Abdel Fattah el-Sisi, le pays – généreusement financé par l’Arabie Saoudite, le Koweït et les Emirats Arabes Unis – s’est lancé dans une vaste politique de rééquipement de ses forces militaires.

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Cinq F-16 de la force aérienne égyptienne en vol près des pyramides de Gizeh. Image@F-16.net

Contrairement à sa politique antérieure favorisant l’acquisition d’équipements militaires d’origine américaine (F-16 et M1A1 Abrams notamment), le nouveau gouvernement opta pour l’acquisition de matériels issus de plusieurs fournisseurs; il est vrai que la suspension des livraisons de F-16C/D Blk 52 durant plusieurs mois a envoyé un message très clair au gouvernement égyptien sur les risques qu’il y a à se fournir quasi exclusivement chez le même fournisseur. En outre, les restrictions techniques ainsi que les restrictions d’emploi liées au F-16 n’ont pas plaidé en faveur de la poursuite des acquisitions de tels appareils. Ceci, couplé à la possibilité de disposer d’un package financier avantageux ont poussé l’Egypte à passer commande de:

  • 24 Dassault Rafale le 16 février 2015 (premier client export pour le Rafale)
  • 46 MiG-29M/MiG-29M2 en 2015 (premier client export pour le MiG-29M)

Les livraisons de Rafale ont débuté en juillet 2016, suivies depuis la fin de 2017 par les livraisons de MiG-29M/MiG-29M2 pour la force aérienne locale. De plus, l’Egypte discute toujours actuellement l’acquisition de douze Rafale supplémentaires (levée d’option du contrat d’origine) bien qu’aucun contrat n’ait été signé pour l’instant. En outre, la force aérienne locale a perdu un MiG-29M/M2 ainsi qu’un Rafale ces dernières semaines.

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Le Su-35S codé 02 Rouge porte la livrée dite « Serdyukov ». Image@Anton Gromov

Il faut remonter à 2017 pour voir apparaître les premières discussions et annonces parlant d’une vente potentielle de Su-35(S) en Egypte, à l’époque, ces dernières sont passées relativement inaperçues vu l’arrivée imminente des MiG-29M/M2 au sein de la force aérienne locale; en outre, il semble que Le Caire n’était pas dans l’urgence ce qui a entraîné des discussions plus longues que prévues et surtout très discrètes, à l’instar de ce qui s’est passé pour les MiG-29M/M2. C’est en août 2018 que l’information est revenu sur le devant de la scène avec l’annonce effectuée durant le salon Armiya 2018 qu’un troisième client à l’export aurait été trouvé pour le Su-35(S) sans pour autant préciser le nom dudit client. Plusieurs sources sautèrent sur l’occasion pour désigner l’Algérie comme étant l’acquéreur des appareils, parlant même de Su-35DZ pour désigner cette nouvelle variante du Su-35. Comme souvent en de telles circonstances, les rumeurs n’étaient absolument pas fondées et l’annonce du journal Kommersant vient mettre un terme à celles-ci; il est vrai que l’Algérie a testé le Su-35S et est intéressée par l’acquisition de celui-ci mais à l’instar du Su-32/Su-34; il n’y a toujours rien de concret pour l’instant.

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Bientôt aux couleurs égyptiennes? Photo@Leukhin Fedor

Avec « deux dizaines » (sans préciser le nombre précis) de Su-35 dont la commande aurait été signée en décembre 2018, l’Egypte poursuit donc ses acquisitions d’avions russes même si on est en droit de se poser la question de l’utilité d’augmenter sa flotte avec un énième appareil d’un nouveau modèle qui risque de complexifier un peu plus la chaîne logistique locale. L’argument est bien évidemment recevable même si il mérite que l’on se penche plus en avant sur ce dernier, même si les chiffres ne sont pas toujours d’une grande précision, la flotte égyptienne (hors Rafale et MiG-29M/M2) serait actuellement composée de:

  • 55 Chengdu F-7B
  • 48 Mirage 5 (différentes versions)
  • 19 Mirage 2000 (EM/BM)
  • 33 F-16A/B
  • 38 F-16C/D Blk 32
  • 128 F-16C/D Blk 40
  • 20 F-16C/D Blk 52
  • 57 MiG-21
  • 34 F-4E Phantom II

Ces chiffres nécessitent d’être affinés et précisés mais on voit très clairement que la flotte est vieillissante (voire obsolète pour certains appareils), disparate et plus que probablement un enfer logistique à maintenir en service pour permettre d’offrir des taux de disponibilité crédibles.

Inutile de préciser vu leur âge que les F-7B, MiG-21, Mirage 5 et F-4E sont à remplacer en urgence ce qui représente déjà pas moins de 200 appareils à remplacer auxquels ont peut ajouter les Mirage 2000 (toujours en état d’origine) ainsi que les F-16 les plus anciens soit grosso-modo 250 appareils à remplacer en sachant que les appareils modernes sont plus polyvalents et capables que leurs prédécesseurs ce qui n’entraîne pas un remplacement en quantités identiques. De la sorte, l’arrivée de 46 MiG-29M/M2 ainsi qu’à terme de 36 Rafale (si l’option est levée, bien entendu) permet déjà d’apporter un solide coup de jeune à la flotte égyptienne mais les besoins restent encore très important. L’arrivée du Su-35 s’inscrit dans cette dynamique de renouvellement même si on peut se poser la question de la sélection de l’appareil Sukhoï en lieu et place de la poursuite des acquisitions de MiG-29M/M2 par soucis d’uniformisation. Vu le profil du Su-35 qui est un avion de supériorité aérienne multirôles disposant d’un rayon d’action important, ce dernier ne « joue pas » dans la même catégorie que l’appareil MiG, à l’inverse: le Su-35 et le Rafale offrent de performances globales équivalentes.

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Le deuxième prototype de Su-35S, le 902 Noir. Image@UAC Russia

Par contre, l’acquisition du Su-35 si elle rajoute une contrainte logistique sur la force aérienne locale permet quand même de standardiser les stocks de munitions (le MiG et le Sukhoï disposent des mêmes emports) tout comme ils permettent de n’avoir qu’un interlocuteur unique pour les acquisitions de consommables et de pièces de rechange via Rosoboronexport qui relaie les demandes à Rostec/UAC Russia.

En variant de la sorte les fournisseurs d’armes, l’Egypte s’achète bien évidemment les faveurs des vendeurs et une certaine forme de « protection » tout en disposant de matériels qui répondent à ses besoins et qui ne sont pas restreints (ou tout du moins pas de manière aussi large) dans leur usage; en outre si un fournisseur décide de « fermer le robinet », il reste l’option de se tourner vers un autre pour compenser. Il est par contre évident qu’avec une force aérienne qui reposera principalement à terme sur le combo F-16/Rafale/MiG-29M/Su-35, la contrainte logistique de la flotte ne sera pas négligeable; cependant si on prend en ligne de compte le fait que les F-16 les plus récents (Blk 52) sont au nombre de 20 tandis que leurs prédécesseurs les moins âgés (les Blk 40) sont au nombre de 128 unités qui ont été livrées entre 1991 et 2002, il semble assez clair que les F-16 finiront par disparaître de la flotte locale à moyen terme sauf si le gouvernement décide passer la flotte au standard F-16V Viper. Dans quel cas, la flotte égyptienne serait standardisée autour des Rafales/MiG-29M/Su-35 même si ceci n’est actuellement que supputations qui devront être confirmées (ou non).

Outre les considérations d’ordre technique, il est très clair que cette commande s’inscrit dans un contexte politique où la Russie et l’Egypte ont fortement renforcé leurs liens ces derniers mois avec notamment une visite officielle du président égyptien en Russie en octobre 2018 qui a débouché sur la signature de plusieurs contrats de partenariats, des contrats commerciaux ainsi qu’un accord de coopération stratégique renforçant ainsi de fait les relations entre les deux pays qui s’étaient distendues depuis le milieu des années 1970.

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Le Su-35S codé 72 Rouge. Photo@Andrey Neyman

Il est d’ailleurs intéressant de noter que le choix du Su-35(S) pourrait indirectement avoir été influencé par l’un des bailleurs de fonds du pays; les Emirats Arabes Unis discutant depuis environ deux ans l’acquisition potentielle de Su-35(S). Serait-ce dès lors un moyen pour les émiratis de tester indirectement l’appareil avant de se décider à en commander pour satisfaire leurs propres besoins? Cette option n’est pas à exclure d’office; les pays du Moyen Orient bien que traditionnellement tournés vers l’Occident pour leurs achats d’armes se sont lancés dans une frénésie d’acquisitions qui les voit frapper à toutes les portes, dont les portes des armuriers russes. Ces achats répondent à la fois à des besoins militaires (bien que ces derniers soient parfois discutables) mais surtout permettent de s’acheter des alliés, ce qui est très utile dans la région vu les tensions et points de friction qui parcourent la zone.

Un autre élément pouvant expliquer ce choix réside dans le projet F-35. En effet, vu le coût du F-35A il est peu probable de voir l’Egypte faire l’acquisition de cet appareil à moyen-terme et ce d’autant plus que le voisin qu’est Israël exploite déjà le F-35 (en version modifiée localement: le F-35I Adir) et que ce pays qui dispose de relais politiques puissants à Washington verrait très certainement d’un mauvais oeil l’Egypte opérer ce dernier également. A défaut d’autres options, outre le passage en modernisation des F-16 au standard Viper, il ne reste plus à l’Egypte que de se tourner vers les autres pays fournisseurs pour acheter ses avions.

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Le premier F-35I Adir israélien. Image@Wikipedia.com

Au final, les raisons inhérentes à cette décision sont certainement multiples et combinent une partie des arguments soulevés; aucune réponse précise ne pourra être apportée vu que ceci relève de la politique interne égyptienne. Néanmoins, cette acquisition – si elle se confirme – permettra à la force aérienne égyptienne de disposer d’un appareil moderne, crédible et efficace venant compléter le renouvellement en cours de sa flotte qui en a grand besoin. Il reste à voir quelle sera la réaction des USA dans le cadre du CAATSA.

Nous aurons l’occasion d’y revenir rapidement puisque si l’on en croit Kommersant la production des appareils sera lancée rapidement chez KnAAZ pour des premières livraisons dès 2020-2021. Ce qui serait cohérent avec la capacité de production disponible dans l’usine avec la fin du contrat chinois et la capacité de production mobilisée pour la Russie. Reste à espérer que les Su-35 égyptiens recevront un camouflage désertique dans la même veine que les MiG-29M/M2.

______________________

Pour plus de détails sur la force aérienne égyptienne, je vous recommande vivement de consulter les pages de Aviations Militaires.net relatif à ce pays.

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[Actu] Modernisation des Sukhoï Su-33?

Par B.G

La nouvelle est tombée hier dans le cadre d’une interview du patron de l’aéronavale russe, le Major-Général Igor Kozhin abordant les travaux et projets en cours des MA-VMF: le Sukhoï Su-33 entrera en modernisation sous peu. Pour être plus précis, l’appareil bénéficiera d’une deuxième phase de modernisation.

Cette nouvelle pour le moins surprenante puisque concernant un appareil dont la fin de  carrière semblait se profiler à l’horizon mérite que l’on se penche un peu plus en avant sur les implications de cette annonce ainsi que le contenu potentiel de cette deuxième phase de modernisation.

Nous ne reviendrons pas en détails sur la technique et l’historique du Su-33; celles-ci ayant déjà été abordées in extenso dans le dossier accessible via ce lien. Cependant, il est intéressant de voir que l’arrivée des MiG-29K(UB)R au sein des MA-VMF en tant qu’appareils embarqués semblait devoir sonner le glas du Su-33 et/ou entraîner un affectation à terre définitive de ce dernier; les projets semblent avoir fait un volte-face complet en la matière. Pourtant, on ne peut pas dire que le Su-33 dans sa forme d’origine face réellement le poids face au MiG-29K(UB)R, même si son endurance est plus importante; le Su-33 souffre de sa faible polyvalence en matière d’armements, dispose d’un radar peu performant ainsi qu’une suite électronique peu moderne et enfin de l’absence d’une version d’entraînement « pure » (en effet, ce sont des Su-25UTG qui assurent cette fonction en collaboration avec des Su-27UB).

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Le Su-33 codé 67 Rouge perdu dans un crash le 03/12/2016. Image@Aleksey

En outre, le Su-33 n’est disponible qu’en nombre limité: les estimations soviétiques établies sur base du nombre de porte-avions à construire envisageaient l’acquisition de septante-deux Su-33, au final la chaîne de production s’arrêtera après la production de vingt-six appareils de série… dont pas moins de six seront perdus suite à divers accident. Il ne reste donc actuellement que vingt Su-33 actifs en Russie mais ce nombre est à réévaluer car certains appareils sont stockés en attente de passage en révision générale, les estimations les plus fiables tablent sur treize Su-33 disponibles pour le service actif auxquels il faut ajouter sept appareils stockés. Ce faible nombre n’arrange bien évidemment pas les choses en matière de disponibilité des appareils ce qui joue en défaveur du maintien en service des Su-33. Partant de cette idée, la commande des vingt-quatre MiG-29K(UB)R (vingt MiG-29KR et quatre MiG-29KUBR) en 2009 permettait à l’aéronavale russe de renouveler intégralement la dotation embarquée de l’Admiral Kuznetsov avec un appareil moderne, polyvalent et disposant d’une variante d’entraînement dédiée; cerise sur le gâteau, les coûts de développement furent en partie pris en charge par l’Inde. L’arrivée des MiG-29K(UB)R devait fort logiquement entraîner le retrait de service au plus tard à l’horizon 2020 des Su-33 certains appareils quittant déjà le service actif en 2015 à l’expiration de la durée de vol avant révision générale; de plus la rénovation programmée de l’Admiral Kuznetsov entraînerait le retrait des équipements embarqués spécifiques au Su-33, ces derniers étant remplacés par leurs équivalents pour les MiG.

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Le Su-33 codé 68 Rouge. Image@Russianplanes.net

Mais tout ceci a été balayé d’un revers de la main dans le courant de l’année 2016; la mise en service des MiG-29K(UB)R ainsi que la formation des pilotes de la Marine Russe ayant pris pas mal de retard; le Su-33 est revenu un peu contraint et forcé sur le devant de la scène. La décision de déployer l’Admiral Kuznetsov en Méditerranée pour l’engager sur le front syrien a nécessité de déployer des Su-33 vu l’indisponibilité des appareils MiG.

Le Su-33 étant avant tout un intercepteur devant assurer la couverture aérienne de la flotte, ses emports (maximum 6.5 tonnes de charge offensive répartis sur douze points) se limitent principalement à des missiles air-air guidés auxquels viennent s’ajouter une capacité air-sol limitée composée de roquettes ou de bombes lisses et enfin d’un canon de 30 mm alimenté à raison de 150 obus.

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Tableau résumé des emports possibles du Su-33. Image@Dream_Riser

La première étape de modernisation

En vue d’offrir une précision accrue (toute relative par rapport à des munitions guidées), une partie des Su-33 déployés au large de la Syrie vont recevoir le système de ciblage SVP-24 qui est un calculateur venant s’ajouter au radar embarqué et sur base de données météo ainsi que d’un positionnement Glonass calcule le meilleur moment où effectuer le largage de la munition en vue d’accroître la précision à l’impact; le cockpit reçoit un écran LCD du type MFI-10 où sont affichées les informations pour le pilote. L’ajout de cet équipement qui devait initialement se limiter à quelques appareils concerne finalement tous les Su-33 actifs et portera également sur les appareils qui reprendront le service après révision générale.

Autre élément intéressant, en 2017 le constructeur UEC a relancé la production du moteur AL-31F series 3 (spécifique à cet avion car disposant d’une protection renforcée face à la corrosion) sous une forme modernisée en vue d’équiper les Su-33; aucune information relative aux modifications ne sont disponibles mais il y a au-moins deux contrats datant de 2017 (ici et ici) qui indiquent l’acquisition d’un total de huit moteurs neufs de ce type en vue de rééquiper des Su-33.

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Le Su-33 codé 60 Rouge. Image@Russianplanes.net

Outre ces deux éléments importants, les avions qui sont passés en révision générale (ces dernières démarrant en 2002 et ayant lieu tous les sept ans) ont reçus trois autres modifications mineures; le montage d’une antenne A737 pour le système Glonass/GPS, un nouvel afficheur tête haute (HUD) ILS-31, ainsi que le montage du nouveau système d’alerte radar, le L-150 Pastel qui vient remplacer le SPO-15LM Beryoza. Evidemment ces modifications sont couplées à une révision générale de la cellule des Su-33; on le voit donc avec les éléments ci-dessus, même si il ne s’agit pas à première vue d’un programme de modernisation complète, une partie des composants de base de l’appareil ont été modifiés.

Si l’on se base sur les déclarations du patron de l’aéronavale russe c’est la première phase de modernisation du Su-33. En résumé, le contenu de celle-ci est le suivant:

  • Révision de la cellule
  • Montage du système de ciblage SVP-24
  • Montage de nouveaux réacteurs AL-31F series 3
  • Montage du système d’alerte radar L-150 Pastel
  • Nouveau HUD du type ILS-31
  • Montage du système de ciblage SVP-24
  • Montage d’un écran LCD MFI-10 lié au SVP-24
  • Montage d’une antenne GPS/Glonass A737

Toujours selon les déclarations dont question, le Major-Général Kozhin nous donne plusieurs indications sur la suite des travaux que le Su-33 va connaître lors de la deuxième étape de modernisation;

« (…)Кроме того, Су-33 проходят модернизацию. Первый этап выполнен, и сейчас готовимся к проведению второго, после которого будет увеличена мощность двигателя, улучшена системы обнаружения и т. д. Су-33 станет по-настоящему многоцелевым(…) »
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« (…)In addition, the Su-33 are being upgraded. The first stage has been completed, and now we are preparing for the second one, after which the engine power will be increased, the detection system will be improved, and so on. The Su-33 will become truly multi-purpose (…) »

La deuxième étape de modernisation

Le Su-33 est donc amené à connaître une deuxième étape de modernisation qui devrait traiter trois éléments (voire plus);

  • La motorisation
  • Le système de détection (radar?)
  • La polyvalence de l’appareil

Premier point abordé: la motorisation. Excepté un remplacement du moteur AL-31F series 3 (peu probable) par un modèle neuf et/ou plus récent ayant reçu un traitement renforcé face à la corrosion; il semble plus cohérent que les modifications (ou tout du moins une partie de celles-ci) apportées au AL-31F series 3 portent donc sur une augmentation de la puissance du moteur. Bien que le remplacement de l’AL-31F series 3 soit une option qui ne peut être à exclure d’office, après tout, la Russie envisage bien de remplacer le moteur du Su-30SM par le moteur AL-41F1S (Izd.117S) du Su-35S. Techniquement parlant cette possibilité est réalisable; le diamètre et la longueur des deux moteurs étant identiques mais semble peu crédible vu que l’on parle d’une augmentation de puissance pas d’un remplacement de moteur. Sans compter qu’une telle opération serait lourde pour des appareils ayant déjà passé les vingt ans de carrière. L’option de l’emploi d’AL-31F1 series 3 modifiés est beaucoup plus en adéquation avec la vie résiduelle des appareils ainsi que les budgets consacrés à l’aéronavale qui sont généralement plus modestes que ceux consacrés à la force aérienne.

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Le Su-33 codé 77 Rouge. Image@Wikipedia.com

Le deuxième point est certainement le plus important; le radar du Su-33. Le système de tir du Su-33 est composé de deux capteurs principaux: le radar RLPK-27K (N001K) et le système électro-optique OEPS-27K (OLS-27K). Le radar Phazotron N001K est une variante légèrement modifiée (au niveau des logiciels le pilotant) du N001 employé par le Su-27 et optimisé pour le fonctionnement au-dessus de l’eau. Ce radar monté à l’avant de l’appareil dans un radôme mobile dispose de la capacité de suivre 10 cibles en même temps et d’assurer le guidage simultané de deux missiles. Néanmoins, il s’agit toujours du radar « basique » tel qu’employé par les premières versions du Su-27; inutile de préciser qu’il s’agit donc d’une technologie qui remonte aux années 1970 et loin d’être la crème en la matière.

Trois options vont donc se présenter à l’aéronavale russe:

  • Le status quo
  • La modernisation des logiciels de pilotage
  • La modernisation/remplacement du radar

Le status quo est l’option la moins pertinente vu que le système de détection doit être amélioré: on peut exclure d’office cette option. Surtout au vu du fait que l’appareil doit devenir plus polyvalent, la nécessité d’intervenir sur le radar s’imposera d’elle-même.

L’option du remplacement du radar est également une possibilité, deux candidats potentiels étant disponibles: le N011M Bars (PESA) du Su-30SM ou le N035 Irbis-E (PESA) du Su-35S. L’option du N036 Byelka issu du Su-57 (radar AESA) n’est vraiment pas envisageable pour l’instant: la production étant réservée en priorité au Su-57 et ne se justifie pas sur un appareil de vingt ans. En outre, si l’option telle qu’envisagée actuellement de remplacer le radar N011M Bars du Su-30SM se confirme, il est peu probable que ce dernier soit employé pour équiper le Su-33. Il ne resterait théoriquement que l’option du N035 Irbis-E du Su-35S pour rééquiper les Su-33; cependant encore une fois la question de la pertinence de cette option eu égard aux contraintes financières peut être posée.

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Le Su-33 codé 60 Rouge est sorti de révision générale en 2017. Image@Russianplanes.net

On en reviendrait donc à l’option qui semble la plus crédible: la modernisation du radar N001K. C’est l’option qui a été suivie dans le cadre de la modernisation du Su-27 au standard Su-27SM(3), les travaux portant sur le remplacement du système électro-optique ainsi que sur l’informatique et les software pilotant le radar limitant ainsi le coût global tout en augmentant significativement les performances offertes. Ces modifications permirent notamment au Su-27SM(3) de mettre en oeuvre les missiles R-77/RVV-AE ainsi que les Kh-31A tout en offrant au pilote la possibilité de créer une cartographie précise d’une zone. Et même si ce n’est pas encore précisé, il s’agit très clairement de l’option la plus évidente. Economique, efficace tout en augmentant très clairement les capacités de l’appareil en ne le révolutionnant pas fondamentalement: la modernisation du radar actuel est l’option intermédiaire entre le status quo qui n’offre évidemment aucun avantage et l’option du remplacement complet qui est onéreuse et difficile à justifier sur un appareil de cet âge. Accessoirement, un Su-33 modernisé de la sorte pourrait déployer des missiles air-air R-77 ainsi que des missiles air-mer Kh-31A ce qui lui donnerait une capacité offensive beaucoup plus crédible que ce dont il dispose actuellement.

Et on en arrive donc au troisième point soulevé; la polyvalence. Cette dernière était déjà envisagée dans le cadre d’un premier projet de modernisation proposé à l’Inde sous le nom de Su-33M mais refusé à l’époque au profit du MiG-29K(UB); il semble néanmoins que l’on se dirige partiellement vers cette option si l’option du radar se confirme avec les possibilités de multifonctionnalité qui en découlent. Le Su-33 sera dès lors apte à effectuer des frappes air-air longue portée ainsi que de déployer des missiles air-mer ainsi que des bombes guidées. Nous ne nous attarderons pas spécifiquement sur ce point vu que les capacités effectives de l’appareil post-modernisation dépendront des choix techniques posés au préalable (notamment sur le radar).

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Le Su-33 codé 88 Rouge. Image@Anatoly Burtsev

Un dernier point peut-être soulevé; le cockpit. Actuellement, le cockpit du Su-33 est toujours le même (à quelques détails près) que celui d’un Su-27 de première génération, c-à-d; exclusivement composé d’indicateurs analogiques qui ne facilitent pas vraiment la tâche du pilote par rapport aux cockpit modernes. Il est évident que dans le cadre de la modernisation du radar et des systèmes liés, un nouveau cockpit va s’imposer. La seule question que l’on peut se poser est de savoir si les MA-VMF essaieront de « standardiser » avec les options retenues pour le Su-27SM(3), soit un cockpit avec deux grands écrans LCD et un petit écran LCD intercalaire entre les deux autres ou alors ils partiront sur l’option du Su-35S, soit un cockpit doté de deux écrans LCD de grande taille. En fait le choix est ouvert et il reste à voir qui sera responsable de la modernisation (KnAAZ? IAPO? 20 ARZ? Autre?) et quels seront les moyens disponibles affectés à cette deuxième phase de modernisation.

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Le cockpit du Su-33 en version d’origine est loin d’être un modèle de modernité. Image@?

On peut donc synthétiser les options pour la deuxième phase de modernisation de la façon suivante;

  • Réacteurs AL-31F series 3 plus puissants
  • Radar modernisé (même modèle que le Su-27SM(3)) ou radar neuf N035 Irbis
  • Accroissement de la polyvalence et donc de la gamme des emports offensifs
  • Nouveau cockpit

En conclusion

Alors qu’il semblait condamné à terminer sa vie prématurément ou alors sur une base à terre dans un coin reculé de la Russie, le Sukhoï Su-33 est sur le point de connaître une seconde vie insoupçonnée; il est vrai que bien qu’étant un appareil d’une vingtaine d’années, il dispose encore d’un potentiel exploitable important. La présence d’un seul porte-avions au sein de la Marine Russe n’impose aucunement le besoin de disposer d’une flotte importante d’appareils pouvant être embarqué et avec vingt-trois MiG-29K(UB)R composant la dotation de l’Admiral Kuznetsov, on peut se poser la question de l’utilité de conserver les Su-33.

Certes la question est pertinente, tout comme il est pertinent pour l’aéronavale de conserver en sa dotation un appareil loin d’avoir exploité l’ensemble de son potentiel et qui, en bénéficiant d’un programme de modernisation parfois un peu difficile à suivre, sera largement crédible comme appareil de première ligne. Outre son potentiel, le Su-33 offre une caractéristique qui découle de sa filiation avec le Su-27: un rayon d’action important, et c’est peut-être là que réside tout l’intérêt de l’appareil en 2019. Intelligemment modernisés et transformés en appareils polyvalents pour un faible coût par rapport à l’acquisition d’avions neufs, les Su-33 basés à Severomorsk-3 (Flotte du Nord) seront aptes à couvrir le Nord de la Russie ainsi que sur la zone arctique où son rayon d’action sera un avantage très utile par rapport aux MiG-29K(UB)R.

En outre, le maintien en service de tels appareils permet à l’OKB Sukhoï de garder un pied dans le créneau de l’avion embarqué; alors que MiG avait récupéré ce créneau suite à la commande indienne et par truchement la commande russe, il semble que les ingénieurs de Sukhoï ne veulent pas lâcher le morceau et ce faisant préparent déjà le terrain à l’arrivée d’une variante navale du Su-57 à moyen-terme. Certes cet argument peut paraître léger à première vue mais au vu de la prépondérance de l’OKB Sukhoï sur le marché local, cet argument est loin d’être aussi absurde qu’il n’y paraît à première vue.

Il reste donc à voir si les options abordées ici pour la deuxième phase de modernisation du Su-33 vont se confirmer, les mois à venir permettront d’en savoir plus sur la question et nous aurons donc l’occasion de confirmer et/ou d’infirmer les éléments envisagés dans cet article.

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[Actu] MiG-21 Bison; le dernier des Mohicans?

Par B.G

Les tensions entre l’Inde et le Pakistan sont remontées en flèche ces derniers jours, avec notamment des frappes au sol effectuées par l’IAF (Indian Air Force / Bharatiya Vayu Sena) sur des sites localisés au Pakistan ainsi que des combats aériens entre les deux forces aériennes qui ont vu la perte d’un F-16 pakistanais (ceci restant à confirmer) suite à un engagement face à un groupe d’appareils comprenant notamment des MiG-21 Bison de l’IAF; de plus, un MiG-21 Bison (le CU2328) a été perdu dans le cadre du même engagement des suites d’un tir de missile par un appareil pakistanais.

Chose intéressante, ce n’est pas la première fois au cours de l’histoire que l’IAF engage des MiG-21 face à la PAF (Pakistan Air Force / Pāk Fizāʾiyah) sauf que la dernière fois que de telles rencontres eurent lieu (en décembre 1971), la PAF alignait des F-104A Starfighter! De manière amusante (même si la situation ne prête aucunement à rire), il est intéressant de voir qu’à l’heure où l’on parle de Génération 5 et de furtivité un peu partout, l’affrontement entre deux puissances nucléaires en 2019 se fait (en partie tout du moins) avec d’un côté des MiG-21 et de l’autre des Mirage III. Bien évidemment ce ne sont pas les seuls appareils en dotation au sein des deux forces aériennes en question, mais la chose est suffisamment déroutante que pour être soulignée.

Profitons donc de cette « occasion » pour aborder l’histoire de l’ultime version du MiG-21 en service au sein de l’IAF, le MiG-21 Bison; ce dernier étant l’ultime héritier d’une longue lignée de Fishbed employés durant les 55 dernières années (rien que ça!) au sein de l’IAF.

Le MiG-21 en Inde: une histoire vieille de 55 ans

La force aérienne indienne disposait à la fin des années 1950 d’une flotte composée encore majoritairement d’appareils d’origine anglaise et le rapide rapprochement opéré au début des années 1960 avec l’URSS faisant suite à la guerre sino-indienne de 1962 débouchera sur la signature en août 1962 d’un accord de fabrication sous licence du dernier chasseur soviétique en date – à l’époque – le MiG-21.  Les travaux avanceront vite et le premier MiG-21F-13 (Izd.74) pour la force aérienne indienne sera déjà livré en janvier 1963. Vu les performances offertes par ce nouvel intercepteur qui étaient sans commune mesure avec celles des appareils existants dans la dotation indienne, les commandes de MiG-21 vont s’enchaîner et celles-ci vont pousser l’Inde à restructurer son industrie aéronautique pour assurer la production sous licence du MiG-21 notamment au sein de l’usine HAL de Nasik.

Mig-21 FL taxying past a phased out Mig-25 trainer aircraft at Kalikunda airbase in West Bengal. The Mig-21 FL will also be phased out of IAF on Dec 11, 2013 after completing 50 years of service.

Sur base de la société Hindustan Aircraft Limited (fondée le 23 décembre 1940) est créé en date du 1er octobre 1964 la société Hindustan Aeronautics Limited qui sera spécialisé en production, réparations et modernisations des appareils exploités par l’armée de l’air locale ainsi qu’en la production d’appareils de sa propre création pour les besoins indiens. En 2019, l’entreprise est toujours « le » spécialiste de la production aéronautique en Inde bien que celle-ci soit fortement critiquée pour ses performances ainsi que son travail qui n’est pas toujours du meilleur niveau. Mais c’est un autre sujet.

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Alignement de MiG-21FL indiens. Image@IDF

Premier appareil de l’IAF apte à atteindre Mach 2, il est nécessaire de préciser que la dénomination MiG-21 est une appellation générique qui concerne une vaste gamme d’appareils dont on peut distinguer pas moins de quatre « générations » différentes aux capacités qui n’eurent cesse d’évoluer au fur et à mesure de l’arrivée de nouvelles versions.

Les différentes générations de MiG-21

  • Première génération: intercepteur de jour dépourvu de radar, équipé de canon(s), emports de missiles ou roquettes sur deux pylônes sous voilure. Cas du MiG-21F-13 en Inde.
  • Deuxième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, pas de canon « fixe », emports de missiles sur deux pylônes sous voilure. Cas des MiG-21PF et MiG-21FL en Inde.
  • Troisième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, disposant d’un canon GSh-23, emports de missiles sur quatre pylônes sous voilure. Cas des MiG-21MF (Type 88) en Inde.
  • Quatrième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, cellule redessinée offrant des performances de vol améliorées à basse et moyenne altitude, nouveau moteur (R-25-300), capacité en carburant accrue, canon GSh-23L, emports de missiles sur quatre pylônes sous voilure. Cas du MiG-21bis en Inde.

En outre, des versions d’entraînement à deux sièges furent créées pour les générations 1, 2 et 3; celles-ci se caractérisant par l’absence de radar, de canon interne et la présence de seulement deux pylônes sous voilure. Il s’agit des MiG-21U et MiG-21UM dans le cas de l’Inde.

Et l’IAF va donc admettre au service plusieurs versions du MiG-21 tirant profit de l’accroissement des capacités à chaque nouvelle « génération » de MiG-21; à noter que les chiffres relatifs au nombre d’appareils acquis par l’IAF sont donnés à titre indicatif, en effet selon les sources consultées on passe de 1.200 à 850 MiG-21 admis au service au sein de l’IAF. En toute logique et après croisement de plusieurs sources crédibles; on obtient les données suivantes qui sont incomplètes malheureusement;

  • 10 MiG-21F-13 (Izd.74)
  • 2 MiG-21PF (Izd.76)
  • 45 MiG-21U (Izd.66)
  • 70 MiG-21UM (Izd.69)
  • 205 MiG-21FL (Izd.77) construits par HAL
  • 158 MiG-21MF (Type 88) construits par HAL
  • 295 MiG-21bis (Izd.75) construits par HAL

Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, une partie des appareils reçus au fil des années par l’Inde va être produite sous licence par HAL; c’est en 1966 que débute la production en Inde avec le MiG-21FL (Izd.77) avec un phasage progressif des travaux qui va voir HAL débuter par l’assemblage de kits venant d’URSS avant de passer à la production de sous-systèmes pour le MiG-21 puis de pièces et enfin à la production intégrale des appareils en Inde. Le premier MiG-21FL produit intégralement en Inde est sorti des chaînes de HAL pour être livré à l’IAF le 19 octobre 1970, outre les appareils, l’Inde produisit également le réacteur Tumansky R11F2S-300 équipant les premières versions du MiG-21, le premier sortant d’usine le 2 janvier 1969.

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Le passe et le futur se rencontrent; l’U1724 est un MiG-21UM qui passe ici devant une rangée de Su-30MKI. Image@?

En 1971, HAL passe à la production du MiG-21M (Type 88) dont le premier exemplaire sera livré le 14 février 1973 et le 158ème et dernier appareil en date du 12 novembre 1981. La dernière variante produite localement est le MiG-21bis qui sera construit à raison de 295 unités (une partie sur base de kits à assembler et le solde intégralement produit en Inde) entre 1977 et 1984. La carrière des MiG-21 indiens ne sera pas de tout repos, en effet, l’appareil reçu le sobriquet peu enviable de « cercueil volant » (Flying Coffin) suite à un taux d’attrition assez hallucinant (même selon les critères indiens) avec pas moins de 476 appareils perdus entraînant la mort d’au-moins 171 pilotes et 39 civils! Le taux d’attrition augmentant avec le vieillissement de la flotte, sans compter l’obsolescence technique de l’appareil, l’Inde lança dans le milieu des années 1980 un projet de chasseur léger destiné à venir remplacer le MiG-21; ce projet pris en charge par HAL déboucha sur le Tejas. Néanmoins, le programme connaît de gros retards (un euphémisme lorsqu’on parle de l’Inde) ce qui a poussé les décideurs locaux à lancer un programme de modernisation en profondeur des MiG-21bis en vue de leur octroyer une augmentation significative des capacités offensives ainsi que pour leur permettre de rester crédible comme appareil de première ligne tout en permettant à l’Inde de disposer d’un certain nombre minimum d’escadrons pour répondre à ses besoins opérationnels évalués à 42 escadrons pour couvrir une hypothétique guerre sur deux fronts (Pakistan/Chine).

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Le C2769 est un MiG-21bis que l’on voit ici au-dessus de l’Himalaya. Image@Reddit

Outre les MiG-21 modernisés au standard Bison, l’IAF a retiré du service les derniers MiG-21FL en décembre 2013 tandis que les derniers MiG-21M (Type 88) ont quitté le service en 2015.

Le MiG-21 Bison: la deuxième vie du MiG-21bis

Peu de temps après la chute de l’URSS, le besoin d’explorer de nouveaux marchés pour assurer leur survie (faisant suite à la disparition des commandes nationales) poussa les constructeurs russes à développer rapidement des projets à l’export; ces projets intégrant des technologies déjà développées ou dont le développement était en voie d’achèvement peu avant la chute de l’URSS.

Du MiG-21-93 au MiG-21 Bison

Un de ces projets, lancé en 1991, fut le fruit d’une collaboration conjointe entre le bureau d’études RSK MiG, l’usine Sokol de Nizhny Novgorod ainsi que le radariste NIIR Phazotron et partait d’une idée assez simple: la flotte de MiG-21 en service dans le monde est importante (environ 6.500 appareils à cette époque) et si les cellules et la partie mécanique sont encore crédibles, l’électronique embarquée est soit en fin de vie soit complètement obsolète; autre aspect intéressant offert par le MiG-21 c’est son faible coût d’exploitation. En tant que chasseur « basique » monomoteur conçu pour être déployé facilement et entretenu sans nécessiter des moyens lourds et complexes, il est aisé et très économique à mettre en oeuvre. Ceci étant un facteur des plus pertinent pour les forces aériennes qui n’ont pas des moyens infinis (ce qui est majoritairement le cas au début des années 1990 après la chute de l’URSS). De plus, l’idée sous-jacente à cette modernisation est également d’augmenter les possibilités d’emploi de l’appareil en augmentant la gamme d’armes qu’il peut transporter et mettre en oeuvre ainsi qu’en le dotant d’une suite de guerre électronique moderne permettant d’employer l’appareil sur les champs de bataille modernes. Ce projet de modernisation sera repris sous le nom MiG-21-93 et concerne les MiG-21bis, les cellules plus anciennes n’étant pas concernées par ce projet.

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Le premier prototype de MiG-21-93 présenté au salon MAK 1995. Image@Flickr

C’est le bureau d’études RSK MiG en collaboration avec l’usine Sokol de Nizhny Novgorod qui vont financer sur fonds propres la création d’un prototype créé sur base de MiG-21bis d’occasion. Et c’est le 25 mai 1995 que s’envolera pour le première fois le prototype MiG-21-93 (ex MiG-21bis, C/n: 75001105), l’appareil étant quelques semaines plus tard exposé lors du salon MAKS 1995. Après présentation du produit à plusieurs clients potentiels, c’est l’Inde qui va sortir du bois; l’IAF étant confrontée à un double phénomène dangereux: le vieillissement accéléré de sa flotte de MiG-21 exploitée intensivement et le retard pris dans la mise au point d’un remplaçant pour ce dernier.

Il ne faudra pas attendre longtemps pour assister à la signature d’un contrat, en janvier 1996 l’Inde valida la modernisation de 125 MiG-21bis au standard MiG-21UPG (dénomination locale du MiG-21-93) le tout étant assorti d’une option portant sur 50 appareils supplémentaires. Selon la tradition indienne, le MiG-21UPG recevra un nom de baptême local: MiG-21 Bison. Une fois le contrat indien signé, deux appareils (les MiG-21 bis C2777 et C2769) vont être envoyés en Russie pour servir de prototypes à la modernisation mais leur retour en Inde sera retardé notamment suite à des problèmes liés à l’état général des cellules et la nécessité de prolonger leur durée de vie ainsi que dans le retard de la livraison de certains composants. Le timing original tablait sur la livraison de 30 appareils par l’usine Sokol pour la fin de 1999 mais il n’en sera rien puisque les deux premiers prototypes (codés 001 et 002 Noir) ne seront présentés que le 6 octobre 1998.

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Le MiG-21 Bison codé CU2291. Image@Petr Nesmerak

Une batterie de vols de tests (environ 200) qui se déroula entre octobre 1998 et septembre 2000 pour tester l’ensemble des fonctionnalités des appareils modernisés, jugea les résultats obtenus en adéquation avec les attentes ce qui débouchera sur la remise formelle des deux prototypes à l’IAF le 14 décembre 2000 avant leur arrivée en Inde le 25 décembre de la même année. Entre-temps, un autre changement dans ce projet est intervenu: alors que le contrat initial tablait sur la modernisation d’une partie des appareils au sein de l’usine Sokol, un amendement est signé par les parties le 3 mai 1998 qui prévoit que les 123 autres appareils à moderniser le seront en Inde au sein des installations de HAL à Nasik avec transfert des documents nécessaires par RSK MiG; ce dernier étant achevé dans le courant de 1999.

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Le MiG-21 Bison codé CU2291 est vu ici notamment avec un missile RVV-AE sous voilure. Image@Marina Lystseva

Le premier appareil intégralement traité en Inde (CU2794, ex MiG-21bis C2794) sera présenté le 27 août 2001 avant d’effectuer son premier vol le 31 août de la même année; la modernisation ainsi établie et lancée va se dérouler entre 2001 et 2008 et porter sur un total de 125 appareils (prototypes traités en Russie inclus). A l’heure de rédiger ces lignes, l’IAF a perdu 7 appareils dont celui abattu au-dessus du Pakistan. Quitte à être complet, signalons que le coût de la modernisation est estimé à 2,4 millions d’USD par appareil ce qui est une option pour le moins économique au vu de l’augmentation des performances par rapport à la version d’origine.

Le MiG-21 Bison d’un point de vue technique

Comme indiqué précédemment, le but de la modernisation est de traiter en priorité les obsolescences techniques du MiG-21, partant du principe que la cellule de base est toujours « valable » mais que l’électronique embarquée (d’origine soviétique et trouvant ses origines dans les versions antérieures de l’appareil) avait largement dépassé le date de son remplacement. De plus, les autres buts recherchés furent de prolonger la vie active de la cellule ainsi que la facilité de pilotage en vue de limiter le taux d’attrition.

MiG-21 Upgrade

Le coeur du projet de modernisation repose sur le radar Phazotron Kopyo travaillant en bande X dérivé du radar N010 Zhuk développé pour le MiG-29; ce dernier étant couplé avec un nouveau système de contrôle de tir. Consistant en une nouvelle antenne implantée dans un nouveau cône de nez (un peu plus large pour s’adapter à l’antenne légèrement plus grande), le radar Kopyo est également complété par un nouveau système de veille infrarouge (IRST) produit par UOMZ.

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Le radar Kopyo outre des fonctions météorologiques est capable d’assurer le suivi et l’engagement de cibles aériennes ainsi que de cibles terrestres et navales, point de vue des performances et caractéristiques, les chiffres suivants sont disponibles:

  • Diamètre de l’antenne: 500 mm
  • Masse du radar: 100 Kg
  • Volume du radar et de ses équipements: 160 dm³
  • Puissance maximale 5 kW (moyenne 1 kW)
  • Zone de scan (azimuth): 40°
  • Zone de scan (élévation): 40°
  • Cibles aériennes suivies simultanément (max): 8
  • Cibles aériennes engagées simultanément (max): 2
  • Cibles terrestres engagées simultanément (max): 2

Le radar Kopyo confère au MiG-21 Bison une capacité de détection maximale à 57 Km pour les cibles aériennes ayant une SER (Surface Equivalente Radar) de 5 m² et une capacité de suivi d’une cible à 30 Km. Face à des cibles terrestres, le radar offre une capacité de détection maximale des cibles à 200 Km (pour un navire de la taille d’un destroyer), distance qui se réduit à 20 Km face à un groupe de tanks.

Enfin le radar Kopyo offre la possibilité de créer une cartographie précise du terrain avec trois modes de fonctionnement (qui diffèrent au niveau de la résolution obtenue), ce suivi du terrain étant employé pour faciliter le suivi des cibles terrestres et navales permettant notamment la mise en oeuvre du missile Kh-31A.

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Deux MiG-21bis de l’IAF codés C1174 et C1151. Image@Angad Singh

Le pilote du MiG-21 Bison va disposer de plusieurs changements fondamentaux par rapport au MiG-21bis, la plus visible étant l’adoption d’une nouvelle verrière redessinée composée d’un pare-brise avant fixe en une seule pièce et d’une partie mobile plus arrondie qui améliore fortement la visibilité du pilote.

On peut voir sur la photo ci-dessous la verrière redessinée et plus arrondie (en forme de goutte d’eau) qui offre un champ de vision accru ainsi que le pare-brise en une seule pièce débarrassé des montants épais d’origine.

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La photo ci-dessus permet de mieux voir la configuration d’origine du MiG-21bis avec un pare-brise réduit disposant de deux montants épais et d’une verrière assez plate qui restreint le champ de vision du pilote.

Le cockpit est redessiné et modernisé avec l’intégration d’un afficheur tête haute (HUD / Head Up Display) Elop produit par Elbit couplé à l’installation d’un écran LCD multifonctions MFD-55 de chez Sextant auxquel s’ajoute un système de viseur de casque SURA venant du même fournisseur. En outre, l’appareil passe à la logique de pilotage dite du HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) que l’on pourrait traduire en français par « Mains sur Manche et Manette » où le pilote dispose des commandes principales accessibles sur le manche et la manette des gaz lui permettant de remplir les fonctions principales du pilotage sans devoir en lâcher un des deux. Un nouveau pilote automatique couplé à une centrale de navigation inertielle ainsi que des récepteurs GPS sont également implantés dans l’appareil. 

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Le CU2235 est un MiG-21 Bison que l’on voit équipé ici de roquettes et réservoirs externes PTB. Image@?

Point de vue de la motorisation aucun changement notable n’est à noter; le moteur est toujours un Tumansky R-25-300 produit sous licence en Inde chez HAL qui développe une poussée nominale de 55 kN, valeur qui passe à 68.5 kN avec post-combustion et possibilité d’augmenter pour une durée de trois minutes la post-combustion passant ainsi à 96.8 kN (avec une restriction d’altitude maximale à 4.000m). Le moteur a une longueur de 4.61 m, un diamètre de 0,91 m et une masse à sec de 1.21 tonnes. Le MiG-21 Bison peut atteindre une altitude maximale de 16.900 m ainsi qu’une vitesse maximale de 2.175 Km/h, la distance franchissable avec trois réservoirs externes est de 1.760 Km.

Au niveau des armements, le MiG-21bis dispose d’un canon interne de 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L alimenté à raison de 200 obus et installé sous le fuselage, de plus il peut emporter une masse de 2 tonnes d’armements répartis sur quatre points d’emport situés sous voilure à raison de deux sous chaque aile. A noter que le MiG-21 dispose d’un cinquième point d’emport sous le fuselage mais ce dernier est réservé à l’emport d’un réservoir à carburant PTB. Les armements faisant partie de la dotation d’origine du MiG-21bis sont les suivants;

  • Roquettes S-24
  • Missiles air-air K-13 (R-3)
  • Missiles air-air R-60
  • Missiles air-sol Kh-66
  • Missiles air-sol Kh-25
  • Bombes lisses de 500 kG

Dans le cadre de la modernisation au standard MiG-21 Bison la gamme des armements pouvant être embarqués va s’accroître significativement ce qui va renforcer le caractère polyvalent de l’appareil et ses capacités d’emplois. Les armements suivants rejoignent et/ou remplacent la dotation d’origine;

  • Missile air-air R-27
  • Missile air-air R-73
  • Missile air-air R-77 / RVV-AE (BVRAAM)
  • Missile air-mer Kh-31A
  • Bombe guidée KAB-500Kr

L’intégration des missiles R-27 et R-77 au sein de la dotation du MiG-21 Bison lui offrent une capacité de combat aérien rapproché rénovée avec la possibilité d’emploi de missiles à guidage radar actif du type R-27/R-73 ainsi qu’à distance avec notamment l’ajout d’une véritable capacité BVR (Beyond Visual Range) avec l’intégration du R-77/RVV-AE. A ceci s’ajoute également la capacité de déployer le missile R-73 qui couplé au viseur de casque fait du MiG-21 Bison un adversaire qu’il serait dangereux de négliger; enfin, le MiG-21 Bison peut également emporter le missile air-mer Kh-31A et la bombe guidée KAB-500Kr.

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Le CU2796 est vu ici au roulage. Image@?

En plus des armements, la suite de guerre électronique ainsi que les équipements de protection sont intégralement renouvelés et complétés avec des moyens modernes. Première modification en la matière et de loin la plus visible, l’implantation de lance-leurres thermiques et paillettes (chaff/flares) Vympel BVP-30-26 de 26 mm à raison de 120 cartouches (4 x 30 unités) installés sur l’extrados à la base de la jonction ailes/fuselage; cette implantation étant rendue nécessaire par l’absence de place dans la cellule pour monter ces équipements qui sont relativement encombrants.

Outre les leurres, le MiG-21 Bison reçoit également un système de guerre électronique développé en Inde par DARE (Defence Avionics Research Establishment) ; le Tarang. Ce dernier assure les fonction d’alerte radar (Radar Warning Receiver) ainsi que les fonctions de recherche et d’accrochage radar (Radar Homing And Warning System) et est notamment composé de deux antennes implantées sur le dessus de la dérive de l’avion; l’une couvrant la zone avant de l’appareil et l’autre la zone arrière de l’appareil. Ce système est complété par le montage d’un système de brouillage interne dénommé Tempest.

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Cette photo du MiG-21 Bison permet de mieux apercevoir le montage des deux antennes principales du système Tarang en haut de la dérive (encadré en bleu) ainsi que près de l’entrée d’air (encadré en rouge). Photo@Marina Lystseva / Montage@RS

Outre les travaux de modernisation, les appareils traités dans le cadre du passage au standard MiG-21 Bison reçoivent une révision générale complète de la cellule ainsi qu’un allongement de la durée de vie de l’appareil pour dix ans années supplémentaires. Ce point ayant d’ailleurs été source de beaucoup de difficultés dans la définition du cadre de la modernisation vu le mauvais état général de la flotte de MiG-21bis indiens. Enfin, les systèmes hydrauliques et de refroidissement de l’appareil ont été retravaillés pour être en adéquation avec les nouveaux équipements installés sur le MiG-21 Bison.

En conclusion

Bien qu’approchant rapidement de la fin de sa carrière, le MiG-21 Bison est toujours un des appareils les plus numéraires en service au sein de l’IAF; il est d’ailleurs exemplatif de voir que malgré son âge l’IAF n’a pas d’autres choix que de le garder en service en première ligne vu le retard chronique pris dans le processus de remplacement de ce dernier.

Les circonstances exactes des événements qui ont menés à la perte d’un MiG-21 Bison ne sont pas très précises (chaque belligérant y allant de sa propre version), il est par conséquent difficile de connaître ce qui s’est déroulé sur place vu que l’Inde et le Pakistan ont leur lecture propre de la situation qui est en adéquation avec leur position politique respective mais pas nécessairement avec la réalité. Nous ne nous prononcerons donc pas sur les responsabilités dans ce crash, ceci n’étant tout simplement pas le but de cet article.

A l’inverse, il est beaucoup plus intéressant de voir à l’heure où l’on parle de furtivité, de systèmes technologiques hyper-pointus et modernes, d’environnement de guerre électronique intense, etc… que deux puissances nucléaires en sont réduites à se battre localement dans une zone disputée (la « Ligne de Contrôle » entre l’Inde et le Pakistan établie en 1949) en combat rapproché avec pour partie des avions dont la mise au point remonte aux années 1960! Evidemment, les avions dont question ont été modernisés et offrent des performances sans commune mesure avec les versions d’origine, il n’empêche qu’en 2019 il a été possible de « voir » des MiG-21 faisant face à des Mirage III près de la Ligne de Contrôle. On se trouve donc à des années-lumières des discours du marketing moderne qui prêchent l’emploi d’appareils tels que les F-35/Su-57/J-20/etc comme étant la seule solution crédible dans un conflit moderne; la réalité est très éloignée de la fiction dans le cas d’espèce. Néanmoins, comparaison n’est pas raison et le cas d’espèce n’est certainement pas représentatif des conflits potentiels ailleurs dans le monde. Il n’empêche que ces affrontements donnent du grain à moudre face aux avocats du combat BVR (Beyond Visual Range / Hors de portée Visuelle) qui clament que l’époque du combat rapproché est définitivement enterrée.

Enfin, malgré une histoire pour le moins mouvementée (près de 50% des appareils acquis ont été perdus suite à des accidents); l’IAF a exploité intensivement sa flotte de MiG-21 et la modernisation au standard Bison a permis de transformer l’appareil en chasseur léger crédible et efficace répondant bien aux contraintes opérationnelles difficiles indiennes. On peut noter que le taux d’attrition de l’appareil s’est fortement réduit suite à cette modernisation; il y a fort à parier que 55 ans après son admission au service en Inde, le MiG-21 profitera bientôt d’une retraite plus que largement méritée même si son successeur n’est pas encore admis au service actif.

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Mig-21 FL taxying past a phased out Mig-25 trainer aircraft at Kalikunda airbase in West Bengal. The Mig-21 FL will also be phased out of IAF on Dec 11, 2013 after completing 50 years of service.

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[Actu] Le S-350 « Vityaz » pour 2019

Par Benoît.C

Alors que selon les prévisions initiales les VKS devaient recevoir en 2019 près de deux ensembles de S-400 et sept ensembles de Pantsir-S, un « nouveau » venu devrait également être livré durant l’année: le S-350 Vityaz.

Système anti-aérien de portée intermédiaire développé par la société Almaz-Antey, se plaçant entre les système Buk et S-300 en terme de portée d’engagement et devant remplacer les S-300PS plus anciens, la genèse du S-350 a cependant débuté il y a plus d’une décennie et l’histoire de ce système est -là encore- assez complexe.

Le développement du S-350 Vityaz

Les premiers travaux de ce qui va devenir par la suite le S-350 vont en réalité être entamés dès 1999 avec les premières présentations du projet sous forme de modèles réduits.

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Un modèle de TEL préfigurant le S-350. Photo@bastion-karpenko.narod.ru.

Plusieurs configurations étaient alors à l’étude, notamment un TEL (Transporter Erector Launcher) et un projet de TELAR (Transporter Erector Launcher And Radar) pouvant transporter dix missiles en silo et basés sur un châssis KAMAZ.

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Une version TELAR a également été pensée. Photo@bastion-karpenko.narod.ru.

Il faudra cependant attendre 2007 pour que le projet devienne plus concret; Almaz-Antey va ainsi reprendre une partie de ses travaux réalisés pour la mise au point conjointement avec la Corée du Sud du système anti-aérien de moyenne portée Cheolmae-2 (aussi appelé Cheongung ou KM-SAM) pour développer un nouveau système anti-aérien national: c’est le début du développement du S-350.

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Le Cheolmae-2 ici exposé. Photo@ArmyRecognition.

Le programme va toutefois connaître une première phase de ralentissement en 2011. En effet, il semblerait que les tests de tir des missiles 9M96 et 9M100 (au cœur du S-350) à partir des systèmes S-400 et Polyment-Redut (un analogue maritime du Vityaz équipant notamment les frégates Izd.22350 et les corvettes Izd.20380 et Izd.20385) furent des échecs, les missiles n’ayant pas atteints leur cible. Et-ce d’autant plus que dans le même temps et selon un contrat signé en 2010, le S-350 devait être directement adopté sans avoir à passer par une batterie de tests au sol (ce qui relève pourtant du bon sens…).

Le système Vityaz va être officiellement dévoilé le 19 juin 2013 lors d’une visite de l’usine Obukhov de Saint-Petersbourg et sera présenté par la suite au salon aéronautique MAKS-2013. Par ailleurs, les tests du système devaient être achevés à l’automne 2013 pour la livraison d’une trentaine de « systèmes » d’ici 2020… du moins étaient-ce les plans initiaux. Mais comme de coutume entre les plans et la réalisation concrète, il y a un vide important qui s’installe progressivement.

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Le TEL 50P6 présenté à l’usine Obukhov. Photo@Alexsandr Petrosyan.

En effet le 22 janvier 2014, un responsable d’Almaz-Antey indiqua que les tests du S-350 seront finalement achevés entre la fin 2014 et  début 2015, tandis que la production en série devait débuter en 2015… A la fin 2015, il fut cette-fois ci annoncé que le S-350 était toujours en phase de test et que le système serait finalement livré aux troupes à partir 2016… toutefois et jusqu’à l’annonce d’il y a quelques mois, il n’y eut plus aucune nouvelle concrète quant à l’adoption et à la production de ce système.

Les caractéristiques techniques du S-350

Le système Vityaz est divisé entre plusieurs engins ayant chacun leur rôle et formant ensemble une batterie anti-aérienne, ils partagent toutefois la même plate-forme, à savoir une modification du châssis BAZ-6909 (certaines sources avancent le BAZ-69092-012) conçu par la société Брянский автомобильный завод (l’Usine Automobile de Bryansk). Toutefois et à l’image du S-400, différentes plate-formes peuvent probablement être employées au besoin.

Passons ensuite aux composants du système S-350 à proprement parler, la composition d’une batterie standard de S-350 se décomposant de la manière suivante:

  • Un véhicule de commandement: 50K6
  • Jusqu’à deux véhicules radar multifonctions: 50N6
  • De quatre à huit TEL: 50P6

Tout d’abord, chaque batterie est dirigé par un véhicule de commandement 50K6 permettant de communiquer les informations entre les différents composants du système et de communiquer avec les centres de commandement. On peut également supposer que le 50K6 puisse communiquer avec d’autres systèmes anti-aériens pour permettre une meilleure intégration entre eux.

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Un véhicule de commandement et de contrôle 50K6. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Un système radar multi-fonctions est également présent sous l’appellation 50N6 pour assurer la détection, le suivi et le guidage des cibles pour les lanceurs. Une deuxième station 50N6 peut potentiellement être intégrée à une batterie. Assez peu de caractéristiques sont disponibles concernant ce radar comme sa portée de détection maximale ou le type d’antenne.

  • Nombre d’objectifs pouvant être suivis en simultané: 100
  • Nombre de cibles pouvant être engagées en simultané: 8
  • Nombre maximum de missiles pouvant être guidés simultanément: 16
  • Vitesse de rotation du radar: 40 tours/min.

Une deuxième station 50N6 peut potentiellement être intégrée à une batterie, permettant alors ainsi guider près de 32 missiles sur un maximum de 16 cibles (toutefois, face à des missiles balistiques, ce chiffre descend à 12 cibles maximum).

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Une station radar 50N6 lors du salon MAKS-2013. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Enfin, une batterie met en œuvre entre quatre et huit TEL 50P6 pouvant être déployé en près de 5 minutes. Chaque TEL embarque douze missiles en silo (pouvant être tirés avec un intervalle de 2 secondes entre chaque tir) parmi lesquels:

  • Le missile de courte portée 9M100:

    Poids: 140 Kg (dont charge militaire: 14,5 Kg)
    Longueur: 3,165 m
    Diamètre (hors gouvernes): 200 mm
    Vitesse maximale du missile: 1000 m/s
    Portée d’engagement maximale: entre 10 et 15 Km
    Altitude maximale d’engagement: 8 000 m

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    Le missile 9M100E (version export du 9M100) présenté lors du salon MAKS-2017. Photo@Mihkail Zherdev.

  • Les missile de moyenne/longue portée 9M96 / 9M96E2:

    Poids: 333 Kg / 420 Kg (dont charge militaire: entre 24 et 26 Kg)
    Longueur: 4,75 m / 5,65 m
    Diamètre (hors gouvernes): 240 mm
    Vitesse maximale du missile: entre 900 et 1000 m/s
    Portée d’engagement maximale: 40 Km / 120 Km (30 Km pour une cible balistique)
    Altitude d’engagement maximale: 20 000 m / 30 000 m

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    Au premier plan, le missile 9M96(E) et juste derrière lui le 9M96E2 (à l’arrière-plan se trouve un missile 48N6E2). Photo@?

Et pour finir, une station de relais radio a été développée sur un châssis KAMAZ, mais très peu d’information sont disponibles concernant ce dernier.

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Une antenne relais sur châssis KAMAZ présentée avec le reste des composants du S-350. Photo@Alexsandr Petrosyan.

Après une longue période de gestation, la mise en service du S-350 devrait donc -à terme- permettre de compléter la défense anti-aérienne du territoire russe avec un matériel de portée intermédiaire et moins « sensible » à une attaque de saturation du fait du nombre plus important de missiles embarqués.

Toutefois, il n’est pas encore question de déployer les premiers ensembles (le nombre de systèmes n’a pas été précisé) au sein d’unités actives: ils seront tout d’abord perçus par le centre de formation de Gatchina situé dans l’oblast de Leningrad vers la fin de l’année pour permettre aux personnels d’acquérir les compétences nécessaires au maintien et à l’utilisation de ce système (et en supposant qu’il n’y ait pas d’imprévus dans la livraison cette année…)

Par ailleurs, en supposant que la production de masse du système débuterait d’ici 2020, il faudra alors patienter un peu avant de voir massivement le S-350 au sein des unités de défense anti-aérienne des VKS.

Selon la formule « consacrée », nous aurons donc largement l’occasion de revenir sur ce système à l’avenir.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, voici une sélection des actualités des trois dernières semaines qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

Antonov An-225

Le constructeur ukrainien Antonov a effectué les calculs relatifs aux coûts impliqués par la remise en service du deuxième prototype An-225 (pour rappel; ce dernier est stocké inachevé à environ 65% à Kiev); ces derniers s’élevant à un montant situé entre 300 et 400 millions d’USD.

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L’An-225-100 au décollage. Image@Petr Bergan

Suite à un accord signé en 2016; le deuxième prototype d’An-225 devrait être achevé et employé pour servir de tests à la production en série de cet appareil en Chine. Néanmoins, outre la question de l’argent qui semble problématique, l’acquisition de certains composants en Russie est pour le moins problématique si pas carrément irréalisable vu l’absence de relations commerciales entre les deux pays.

Chantier naval de l’Amour

Le chantier naval de l’Amour situé à Komsomolsk-na-Amur va procéder à une recapitalisation nécessaire allant de 7 à  14 milliards de Roubles lui permettant de d’équilibrer des comptes plombés par des dettes antérieures tout en étant apte à recevoir des commandes supplémentaires qui l’intéressent (notamment des corvettes 20380).

Chantier naval Zvezda 

Dans le cadre du projet Arctic LNG-2 de Novatek, le chantier naval Zvezda va produire des navires gaziers entre 2020 et 2036 qui seront subventionnés par l’état russe en vue d’offrir un coût de production compétitif par rapport aux chantiers navals sud-coréens.

Le projet Arctic LNG-2 d’une valeur estimée de 25 milliards d’USD vise à exploiter un champ de gaz naturel offshore en Sibérie et est le fruit d’une collaboration entre Novatek et des entreprises occidentales. La nécessité de disposer de navires aptes à assurer le transport du gaz naturel permet donc de faire travailler le chantier naval Zvezda qui est idéalement équipé et situé pour fournir les navires mais dont les coûts de production sont plus élevés que celui de ses concurrents coréens; l’intervention de l’état russe devrait donc permettre de « combler la différence » rendant le chantier naval Zvezda plus attractif à terme.

Croiseur lance-missiles Moskva (Izd.1164)

Le croiseur lance-missiles Moskva (Izd.1164 Slava) appartenant à la flotte de la Mer Noire est en attente de modernisation et/ou d’une décision sur son sort depuis plusieurs mois; il semble maintenant que la modernisation du navire soit envisagée mais à l’horizon 2020-2021.

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Le croiseur Moskva. Image@wikipedia.com

On peut aisément se poser la question de la pertinence d’une modernisation pour un navire qui aura atteint l’âge vénérable de 38 ans en 2020…

Destroyers Lider (Izd.23560)

Le futur et toujours hypothétique « navire lourd russe » de la classe Lider (Izd.23560) dont l’avenir n’est pas (encore?) gravé dans le marbre vient de voir ses caractéristiques évoluer. Alors que les estimations initiales tablaient sur un déplacement de 12.000 tonnes, les chiffres mis à jour parlent d’un déplacement augmenté à 19.000 tonnes (en comparaison un Kirov à pleine charge est à 25.000 tonnes), la propulsion nucléaire est bel et bien confirmée, l’armement serait basé sur 60 missiles anti-navires, 128 missiles anti-aériens et 16 missiles anti-sous-marins. Les travaux de design technique doivent se dérouler entre 2019 et 2022 avec une mise sur cale de l’unité tête de série qui suivrait (conditionnel de rigueur) dans la foulée.

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Maquette d’un des design étudié dans le cadre du projet Lider.

Certes, les chiffres indiqués sont ambitieux sans être extrêmement précis et il y aura probablement encore un déplacement du calendrier vers la droite mais il semble que la marine russe mette enfin en place un programme cohérent pour sa Marine. A voir si les moyens financiers et politiques suivront.

Destroyers Udaloy (Izd.1155)

La très longue et pour le moins attendue modernisation de l’Admiral Shaposhnikov (Izd.1155 Udaloy) s’achève enfin. Lancé en 2015, les travaux ont lieu au chantier naval Dal’Zavod et portent principalement sur le remplacement des missiles anti-navires par des Kh-35, le montage d’une nouvelle artillerie ainsi que le montage d’un nouveau système de tir.

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L’Admiral Shaposhnikov avant son entrée en modernisation. Image@?

Les essais à la mer sont attendus pour la fin de 2019 avec un retour en service au sein de la Flotte du Pacifique en 2020. Pas moins de quatre autres navires de cette série sont prévus pour passer également en modernisation à terme.

Frégates Admiral Grigorovitch (Izd.11356) / Inde

On y voit enfin plus clair en matière de frégates Izd.11356 vendues/à produire pour l’Inde, selon les dernières informations:

  • Deux frégates 11356 prévues pour la Marine Russe sont vendues à l’Inde qui financera leur achèvement au sein du chantier naval Yantar de Kaliningrad ainsi que leur adaptation au missile BrahMos
  • Une frégate produite pour la Russie sera envoyée en Inde pour achèvement au chantier naval de Goa
  • Une autre frégate 11356 sera produite intégralement en Inde au chantier naval de Goa

Les turbines à gaz et les réducteurs employés pour motoriser les frégates en question seront fournies par l’Ukraine.

Frégates Admiral Gorshkov (Izd.22350)

Les frégates Admiral Gorshkov (Izd.22350) vont recevoir le système 5P-42 « Filin » de brouillage des systèmes de ciblage optiques et opto-électroniques des armements légers pouvant être employés contre les navires. Capable de fonctionner sur des distances maximales de 5 Km, le système « Filin » peut brouiller les systèmes de vision nocturne, les système de ciblage laser ainsi que les systèmes de guidages de missiles ATGM.

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La frégate Admiral Gorshkov lors d’essais à la mer.

De plus, au niveau des deux frégates de la cette classe qui attendent toujours des turbines à gaz de substitution, les choses se débloquent enfin avec l’arrivée annoncée des turbines (et réducteurs associés) de production russe.

Ce déblocage semble également être annonciateur de la mise sur cale dans un proche avenir d’une nouvelle frégate Admiral Gorshkov; la chose est discutée pour l’instant même si aucun contrat en ce sens n’a été signé.

Irkutsk MS-21

Le projet d’avion moyen-courrier Irkutsk MS-21-300 poursuit sa mise au point malgré les écueils rencontrés et plusieurs informations intéressantes sont tombées la semaine écoulée;

  • 1,6 milliard de Roubles de subventions sont alloués au projet en 2019 avec un total de 10,5 milliards de Roubles répartis entre 2019 et 2021
  • 175 appareils sont commandés (commandes fermes) et les prévisions tablent sur 70 appareils produits annuellement à Irkutsk avec la possibilité de monter à 100 (selon la demande)

Deux prototypes ont déjà été produits et sont engagés dans les essais en vol, un troisième prototype effectuera son premier vol d’ici quelques mois avant de rejoindre le programme en 2019 tandis qu’un quatrième est en assemblage final chez IAPO avec arrivée prévue en 2019 également; en outre, la mise en place de la production en série ainsi que de la chaîne logistique est en cours de mise en place.

Kalibr-M (missile)

Peu d’informations disponibles pour l’instant, mais la Russie planche actuellement sur la création d’une variante terrestre du missile Kalibr-M actuellement en cours de développement pour la Marine Russe avec une autonomie portée à 4.500 Km.

Le lancement du développement de ce missile fait suite au retrait du traité INF par la Russie.

Kamov Ka-226T / Inde

L’Inde a fait l’acquisition de 200 hélicoptères légers Ka-226T de chez Kamov dans un contrat signé en décembre 2015, ce dernier devant équiper l’armée de l’air et l’armée de terre locales. La production de l’appareil sera répartie entre la Russie et l’Inde avec HAL qui servira de partenaire local, en outre la possibilité de passer à 400 appareils est incluse dans le contrat d’origine.

Dans le cadre du salon Aero India 2019, la Russie a annoncé le 20 février que plusieurs accords ont été signés avec des partenaires locaux qui se chargeront de produire localement des composants pour le Ka-226T.

MiG-29 / Inde

Il n’est un mystère pour personne que les processus d’acquisition de matériels militaires par l’Inde sont notoirement lents, retardés et parfois abandonnés pour d’obscures raisons. Ceci étant, la flotte de l’IAF vieillit rapidement et le taux d’attrition est important (avec notamment la perte d’un MiG-27ML en date du 12/02) ceci plaçant l’IAF dans une position délicate au niveau du renouvellement de sa flotte.

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Le KBU3129 est un MiG-29B porté au standard MiG-29UPG. Image@RSK MiG

En attendant des décisions politiques qui n’arrivent toujours pas, l’Inde aurait envoyé une demande à la Russie pour faire l’acquisition de 21 MiG-29 construits dans le courant des années 1990 pour la Russie mais jamais achevés et stockés au sein de l’usine Lukhovitsy. Ces appareils seraient achevés et portés au standard MiG-29UPG identique à celui des appareils déjà en service au sein de l’IAF; l’Inde garde même la porte ouverte à la possibilité d’augmenter cette acquisition, sur base de certaines sources, ce sont pas moins de 34 appareils qui seraient disponibles à la vente.

En outre, l’Inde a présenté une maquette du missile BrahMos NG qui devrait être disponible d’ici 3 à 5 ans. Ce missile est prévu pour équiper également la flotte de MiG-29UPG de l’IAF.

MiG-31BM

Livraison en date du 20 février de deux MiG-31BM à l’aéronavale de la Flotte du Pacifique basée à Yelizovo. Les deux appareils concernés portent les numéros de Bort 25 et 38 Bleu.

Mil Mi-26

Russian Helicopters envisage de mettre au point une version adaptée au service dans la zone arctique du Mi-26. Vu la charge utile et l’autonomie de ce dernier, il semble assez évident que l’intérêt pour une telle version de cet appareil semble couler de source.

Mil Mi-28NM

La force aérienne russe semble mécontente des performances de ses Mi-28N durant leur engagement en Syrie tout comme le montant demandé par Russian Helicopters pour produire la version modernisée est manifestement trop élevé pour l’armée russe; par conséquent, le MoD n’envisage pas de passer commandes pour la version modernisée, le Mil Mi-28NM.

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Prototype du Mi-28NM. Image@russianplanes.net

Cet abandon, qui n’est pas encore confirmé, pourrait profiter au principal concurrent du Mi-28NM: le Ka-52. Il semble cependant que le MoD russe n’a pas encore fermé définitivement la porte à une éventuelle commande supplémentaire mais il est clair que le prix est et reste la principale pierre d’achoppement.

Porte-aéronefs Admiral Kuznetsov (Izd.1143.5)

La rénovation du porte-aéronefs Admiral Kuznetsov (Izd.1143.5) se poursuit avec l’installation d’un nouveau système de détection d’incendie qui sera installé à bord du navire; à noter que ce système ne sera installé que dans la moitié des pièces du navire (environ 700 pièces sur les 1.500 au total).

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L’Admiral Kuznetsov en modernisation au sein de 35 SRZ. Image@Pavel Lvov

Sukhoï Su-30SM

Plusieurs actualités relatives au Su-30SM cette semaine, ces dernières faisant suite à une visite effectuée par le MoD russe, au sein de l’usine IAPO d’Irkutsk;

  • Annonce de l’avancement des travaux de modernisation du Su-30SM, ces travaux ayant pour but d’accroître les capacités de l’appareil ainsi que de substituer les équipements importés par des équipements d’origine russe
  • La confirmation de la commande par l’Arménie de quatre Su-30SM ces derniers étant acquis au même prix que celui pratiqué par la Russie pour ses propres acquisitions
  • La Biélorussie recevra quatre Su-30SM en 2019
  • La Russie envisage d’acquérir soixante Su-30SM supplémentaires même si la commande n’est pas encore confirmée

On le voit donc malgré certaines incertitudes qui planent sur le programme; les ventes à l’export se poursuivent (bien aidées par des taux TRES avantageux) pour le Su-30SM, après le Kazakhstan, la Biélorussie, le Myanmar, c’est l’Arménie qui deviendra le nouvel opérateur du Su-30SM.

Sukhoï Su-30MKI

L’IAF (Indian Air Force) a passé commande au fil des années de pas moins de 272 Su-30 adaptés pour ses besoins; le Su-30MKI. Malgré un taux d’attrition élevé qui est malheureusement coutumier en Inde, il semble que l’IAF qui voit sa flotte se réduire avec le retrait d’appareils dû à leur âge avancé discute avec Rosoboronexport l’acquisition de 18 kits de Su-30MKI (d’une valeur de 800 millions d’USD) à assembler chez HAL.

Sukhoï Su-35S

Pas une nouveauté en soi, mais la confirmation par Denis Mantourov que les discussions portant sur la vente potentielle de Su-35S aux Emirats Arabes Unis sont bel et bien en cours.

Sukhoï Su-57 / Sukhoï S-70

On commence à y voir plus clair sur la « relation » entre le T-50-3 et le drone S-70 Okhotnik; si l’on en croit un article publié cette semaine il s’agit pour le prototype T-50-3 de tester certains composants du drone S-70 ainsi que la communication (les moyens employés, tout du moins) entre les deux appareils.

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Le T-50-3 codé 053 Bleu qui servira pour les tests avec le drone Okhotnik. Image@Michael Polyakov

De plus, il se précise (même si cette information vient confirmer ce qui était déjà connu) que les premiers Su-57 de série avec moteurs Izd.30 validés et aptes pour le service sont attendus à l’horizon pour 2023.

Tupolev Izd.80 PAK DA

Selon le patron de Tupolev, Alexander Konyukhov, la création du bombardier stratégique subsonique Izd.80 PAK DA va prendre de 5 à 7 ans; cette information cadre avec des déclarations antérieures effectuées au sujet de ce projet. On peut donc s’attendre à l’arrivée de l’appareil d’ici à 2024-2026 avec une arrivée en première ligne à l’horizon 2030.

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Non, ceci n’est pas le PAK DA. C’est une image d’illustration régulièrement employée pour représenter le projet.

En outre, on apprend également que l’ensemble des contrats relatifs à la création et mise au point de l’appareil ont été signés. Ceci semble anecdotique mais est un bon indicateur de l’avancement et de la solidité du projet contrairement à ce que l’on peut parfois lire par ailleurs.

T-90S / Vietnam

Après avoir passé commande de 64 MBT T-90S en 2017, les premières livraisons qui porteraient sur 32 unités ont été effectuées par UVZ auprès du Vietnam au début de l’année 2019.

Un deuxième lot portant sur un nombre indéterminé de T-90S a été livré dans le courant du mois de février.

VMF / Marine Russe

Dans un discours adressé à la nation et daté du 20 février, le président russe a tracé les grandes lignes des développements à venir pour la Marine Russe; d’ici à 2027 on peut s’attendre à voir arriver les navires suivants:

  • Sept sous-marins Izd.855(M)/Izd.955(A) (Yasen/Boreï)
  • Cinq frégates Izd.22350(M) (Admiral Gorshkov/Super-Gorshkov)
  • Dix-sept corvettes Izd.2038x (différentes variantes de la corvette 20380)

Ce programme semble relativement cohérent avec les besoins de la Marine russe ainsi qu’avec les capacités de production des chantiers navals locaux, sachant que des classes plus lourdes (voir le § sur les Lider) ne seront pas mises sur cales avant plusieurs années.

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[Actu] Le Yak-130: succès russe à l’exportation?

Par B.G

Sujet rarement abordé sur le blog mais néanmoins très important pour toute force aérienne: les appareils d’entraînement. En la matière la Russie dispose de plusieurs appareils ayant des fonctions propres; de l’appareil d’entraînement de base à l’appareil d’entraînement avancé, le pays étant à même de se fournir en appareils aptes à satisfaire ses besoins en la matière.

L’entraînement avancé était auparavant assuré sur base du jet d’origine tchèque (à l’époque, tchécoslovaque) du constructeur Aero Vodochody: les L-29 Delfín et L-39 Albatros. Cette flotte étant vieillissante et nécessitant d’être remplacée, l’URSS lança un appel à candidats à l’aube des années 1990 pour mettre au point un nouvel appareil apte à renouveler sa flotte d’entraînement tout en disposant d’un appareil avec des capacités offensives de base. Après avoir reçu des propositions de cinq constructeurs, le gouvernement présélectionna en 1991 les proposition de MiG avec le MiG-AT ainsi que la proposition de Yakovlev avec le Yak-UTS.

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Le prototype Yak-130D au musée de Monino. Photo@Fairfly

Yakovlev débuta le travail de design et de développement à la fin de 1991 et ce dernier s’acheva en septembre 1993; vu les changements politico-économiques connus en Russie à cette période, Yakovlev débuta les pourparlers en 1992 pour trouver un partenaire occidental permettant de financer et d’achever le développement de l’appareil. C’est l’Italien Aermacchi (devenu entre-temps Leonardo) qui rejoindra le programme en 1993, ce dernier étant renommé en Yak/AEM-130. Le prototype de l’appareil qui portait la dénomination de Yak-130D (registre RA-43130) sera présenté en juin 1995 avant d’effectuer son premier vol le 25 avril 1996 à Zhukovsky (Moscou). Il faudra encore plusieurs années avant de voir le projet réellement décoller, ceci étant en bonne partie du aux problèmes financiers russes rencontrés dans les années 1990 ainsi qu’aux besoins de redessiner une partie de l’appareil, en outre le programme va traverser une zone de turbulences avec la fin de la collaboration entre Aermacchi et Yakovlev en 2000, notamment sur base de divergences de priorités. D’un projet commun (le Yak-130D) vont donc naître deux appareils:

  • Le Yakovlev Yak-130
  • L’Aermacchi M-346

C’est en mars 2002 que les forces aériennes russes vont laisser apparaître leur préférence entre le MiG-AT et le Yak-130, ce dernier emportant les faveurs de l’état-major notamment suite à ses capacités beaucoup plus avancées ainsi que son potentiel d’évolution par rapport à l’appareil MiG. Cette décision sera officialisée en date du 10 avril 2002, plusieurs appareils de présérie supplémentaires étant commandés pour compléter la batterie de tests d’homologation. A noter que les premiers appareils (quatre préséries et douze premiers de série) ont été montés au sein de l’usine Sokol de Nijni Novgorod avant de voir la production transférée à l’usine IAPO d’Irkutsk après le rachat du bureau d’études Yakovlev par IAPO en 2004. C’est le 30 avril 2004 que le premier Yak-130 de présérie effectuera son premier vol et il faudra attendre décembre 2009 pour voir l’appareil achever ses tests étatiques et donc officiellement être accepté au sein des forces aériennes russes.

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Le 134 Blanc est un Yak-130 prototype employé par le bureau d’études Yakovlev pour des tests. Photo@Dmitry O

Les forces aériennes russes  passeront une première commande en 2005 portant sur l’acquisition de 12 Yak-130 et à l’heure de rédiger ces lignes il y a un total de 109 appareils en service et/ou en commande pour les besoins russes avec pour objectif de monter à 150 appareils à terme. Outre les besoins locaux plusieurs pays se sont montrés intéressés par le Yak-130 et tant qu’à présent ce sont pas moins de quatre clients à l’export qui se sont portés acquéreur du Yak-130 et ce avec des fortunes parfois fort diverses.

Sans rentrer trop en avant dans les considérations d’ordre techniques (le Yak-130 bénéficiera à terme de son propre dossier), signalons que le Yak-130 est un appareil compact d’entraînement avancé biplace (en tandem) disposant d’un cockpit « tout écrans » (Glass cockpit) avec trois grands écrans LCD à chaque position, de commandes de vol électriques quadruplexées reprogrammables pour simuler les caractéristiques d’un appareil bien précis, la configuration aérodynamique étant somme toute classique avec des ailes médianes à flèche prononcée, le tout étant propulsé par deux moteurs Ivchenko-Progress AI-222-25 de 24,7 kN (poussée sèche) chacun.

Le Yak-130 présente les dimensions générales suivantes:

  • Longueur: 11,493 m
  • Hauteur: 4,76 m
  • Envergure: 9,84 m
  • Surface alaire: 23,5 m²
  • Motorisation: 2 x Ivchenko-Progress AI-222-25
  • Masse nominale au décollage: 7,25 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 10,29 tonnes
  • Charge offensive: 3 tonnes
  • Points d’emports: 9
  • Capacité en fuel (interne): 1,7 tonne
  • Capacité en fuel (externe): 2 x 450 Kg
  • Vitesse maximale: Mach 0,93
  • Plafond maximal: 12.500 m
  • Course au décollage: 550 m
  • Endurance maximale: 3 heures (avec 2 réservoirs externes)
  • Durée de vie: 10.000 heures / 30 ans

Comme on peut le constater dans les chiffres ci-dessus, outre ses fonctions d’appareil d’entraînement avancé, le Yak-130 dispose de la capacité d’emporter des armements et de remplir des fonctions d’attaque tout en étant également capable de simuler l’emploi d’armements non-disponibles à son bord. Une version d’attaque spécifique dotée d’un radar (et donc d’un arsenal étendu) fut bien envisagée et un prototype sous le nom de Yak-131 fut construit mais sans donner de suite pour autant. Il n’empêche que l’appareil est largement apte à assurer des missions d’attaque grâce à ses nombreux points d’emports et sa charge offensive de 3 tonnes ce qui est loin d’être négligeable, certains clients à l’export ayant bien compris le potentiel du Yak-130 en la matière.

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Le 01 Rouge est un Yak-130 modifié avec un télémètre laser (on le voit à son nez) qui emporte également des équipements de brouillage aux extrémités des ailes. Photo@Maxim Golbraiht

Fort logiquement les pays qui exploitent le Yak-130 sont déjà des clients des productions soviéto-russes, il n’empêche que l’appareil a réussi à trouver sa place dans le créneau fortement concurrentiel des appareils d’entraînement avancés et ce dans un contexte géopolitique qui n’est pas favorable aux productions russes.

Algérie

Premier client à l’export pour le Yak-130 avec un contrat portant sur l’acquisition de seize appareils signé en mars 2006, l’Algérie est un client fidèle des productions russes pour équiper sa force aérienne locale (Al Quwwat Al Djawia Al Djaza’eria). Disposant encore d’une importante flotte d’entraînement avancé basé sur le L-39ZA Albatros, le besoin de moderniser cette dernière suite à l’arrivée des Su-30MKA (dès 2009) s’imposa.

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Comme souvent avec les appareils algériens; les photos de ces derniers ne sont pas légions. Photo@?

L’acquisition des Yak-130 par l’Algérie faisait partie d’un vaste contrat comprenant notamment l’acquisition des premiers Su-30MKA, de MiG-29, de systèmes sol-air et des Yak-130: le tout étant d’une valeur estimée à 7,5 milliards d’USD. Chose intéressante, la force aérienne locale est devenue le premier opérateur à l’export du Yak-130 et ce quelques mois à peine après l’arrivée des premiers Yak-130 au sein des forces aériennes russes.

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Le camouflage du type « désertique » des Yak-130 algériens leur sied à ravir. Photo@?

Les premiers pilotes et techniciens algériens sont entrés en formation au début de l’année 2011 avant que les trois premiers appareils ne soient livrés en Algérie le 29 décembre 2011 via un An-124 de Volga Dnepr; la suite des livraisons se sont effectuées de la même manière, les Yak-130 étant ensuite remontés puis affectés à la base de Mecheria où ils forment le 620 EdEA.

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Présentant un camouflage du type désertique du plus bel effet, les appareils algériens n’ont pas eu de suite (tant qu’à présent) malgré le fait que les appareils donnent pleine satisfaction et que le pays était intéressé par une version du Yak-130 mieux armée et équipée d’un radar permettant de déployer une panoplie d’armements élargie; la Russie n’a pas donné suite pour l’instant.

Bangladesh

La force aérienne du Bangladesh (Bangladesh Biman Bahini) dispose d’une flotte composée d’un mélange d’appareils issus des productions soviétiques et des productions chinoises (MiG-29 et F(T)-7); ayant lancé un programme de modernisation sous le nom de « Forces Goal 2030 », le pays a signé en 2014 l’acquisition de seize Yak-130 (avec une option pour dix appareils en plus) pour moderniser sa flotte d’entraînement.

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Le Yak-130 codé 15112 de la force aérienne du Bangladesh. Photo@Samee

Un premier lot de six appareils a été admis au service le 6 décembre 2015, la suite des appareils rejoignant les rangs de l’armée de l’air dans le courant de l’année 2016; l’ensemble des appareils forme le 21 Squadron basé à Chittagong. Cependant, la carrière des Yak-130 au Bangladesh n’a pas vraiment été des plus heureuse tant qu’à présent; en effet, pas moins de trois appareils ont été perdus dans le courant de l’année 2017.

Un premier appareil est perdu le 11 juillet 2017 suite à des problèmes de commandes de vol tandis que deux autres appareils ont été perdus suite à une collision en vol le 27 décembre de la même année. Aucun des équipages concernés n’ont été perdus; ces derniers réussissant à s’éjecter lors des deux accidents.

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Le Yak-130 codé 15113 de la force aérienne du Bangladesh. Photo@Andrey Zakharenko

Assez étonnement, le Bangladesh n’a pas commandé d’appareils en remplacement des appareils perdus. Disposant de moyens financiers limités et implémentant son programme de modernisation à un rythme modéré, il ne faut pas s’attendre à des commandes supplémentaires de Yak-130 pour la force aérienne locale à court-terme.

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Biélorussie

Ancienne république composant l’URSS, la force aérienne biélorusse (Ваенна-паветраныя сілы і войскі супрацьпаветранай абароны Рэспублікі Беларусь) est fort logiquement constituée d’appareils issus de l’ancien COMECON. A l’instar de la Russie, la flotte aérienne biélorusse a effectué une longue traversée du désert en matière d’investissements et ce n’est qu’au début des années 2010 que le pays va recommencer à investir dans ses forces armées et dans leur modernisation.

C’est la flotte d’appareils d’entraînement qui va ouvrir le bal du programme de renouvellement local. Alors que la force aérienne disposait de dix Aero L-39C Albatros d’Aero Vodochody; deux commandes successives de 4 Yakovlev Yak-130 vont être placées en vue d’assurer leur remplacement pour l’entraînement et pour assurer les missions d’attaques « légères ».

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Difficile de ne pas reconnaître le pays exploitant ce Yak-130 vu la taille du drapeau sur la dérive. Photo@Anton Gromov

La première commande de quatre appareils date de décembre 2012 et porte sur une livraison des appareils pour avril 2015, la deuxième commande a été placée en août 2015 et porte également sur quatre appareils pour livraison en novembre 2016.

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La moitié de la flotte biélorusse de Yak-130 en une seule photo. Photo@Sergey Konkov

Les quatre premiers Yak-130, codés « 71 à 74 Rouge » sont livrés en avril 2015 sur la base de Lida, suivis en novembre 2016 par les « 75 à 78 Rouge » qui rejoignent les quatre premiers appareils au sein du 116 ShAB.

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Les Yak-130 bien qu’initialement prévus pour prendre la relève des L-39C seront amenés à être employés également pour assurer certaines missions offensives…puisque ce sont les seuls appareils les plus modernes en dotation au sein de l’armée locale; ceci étant néanmoins amené à évoluer sous peu puisque la Biélorussie a passé commande de douze Sukhoï Su-30SM dont les quatre premiers appareils sont attendus cette année. L’armée de l’air biélorusse est intéressée par l’acquisition de quatre appareils Yak-130 supplémentaires, trois d’entre-eux étant présents sur les chaînes d’assemblage de l’usine IAPO (si l’on s’en réfère à leurs numéros de construction) mais sans disposer de plus d’informations à leur sujet (nombre et date de livraison) tant qu’à présent.

Laos

Une commande que personne n’avait vu arriver (ou presque) concerne le Laos, en effet, la publication des images fin 2018 de trois (puis quatre) Yak-130 fraîchement livrés à la force aérienne locale (Laos People’s Liberation Army Air Force) ont surpris plus d’un observateur. Alors que la commande entre le Laos et la Russie a été signée le 26 août 2017 et porte notamment sur la livraison de dix Yak-130, aucune information (à la demande du client semble-t-il) n’avait été publiée tant qu’à présent.

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Trois des quatre Yak-130 livrés au Laos. Photo@LAOS ARMY CHANNEL

Codés 044 à 047, les appareils sont basés à Xiengkhouang (où étaient basés les MiG-21 employés auparavant par la force aérienne locale) et ils serviront à l’entraînement des pilotes; il est d’ailleurs assez intéressant de voir que cette acquisition marque le retour d’appareils à voilures fixes armés au sein de la force aérienne. Avec le retrait de service des MiG-21(bis), la LPLAAF ne disposait que d’avions de transport (An-26/An-74/MA60) ou d’hélicoptères (Mi-17/Mi-26/Ka-27/Z-9) mais sans réelles capacités offensives.

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Le Yak-130 codé 044 vu ici lors de la présentation officielle de l’appareil le 22/01/2019. Image@Dambiev

L’arrivée des quatre premiers marque donc le retour d’une capacité offensive (certes limitée) au sein de la LPLAAF; la suite des livraisons pour le Laos se poursuivront en 2019.

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Myanmar

Plus connue sous son ancien nom de Birmanie, le Myanmar est un pays d’Asie du sud-est qui fut dirigé par une junte militaire durant près de quarante ans. Bien que faisant partie des pays non-alignés durant la guerre froide, l’équipement de sa force aérienne (Tatmadaw Lei) est constitué quasi exclusivement d’appareils d’origine soviétique et chinoise avec notamment des MiG-29 (diverses variantes) ainsi que des Chengdu F-7M ainsi que des Nanchang A-5C.

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Le Yak-130 codé 18-02 permet de mieux voir le beau camouflage en trois tons de bleus employé par la Tatmadaw Lei. Image@?

Cette force aérienne pour le moins discrète dans un pays qui était encore il y a peu très fermé a signé un contrat portant sur l’acquisition de six Yak-130 pour remplir les fonctions d’entraînement en date du 22 juin 2015.  Avec cette signature, le pays devient par la même occasion le quatrième client à l’export du Yak-130; le premier appareil destiné au Myanmar effectue son premier vol le 17/11/2016 à Irkutsk mais les livraisons au sein de la force aérienne locale se feront en bloc dans le courant du mois de décembre 2017 avec une admission au service actif en date du 15 décembre 2017.

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Le Yak-130 codé 18-05 de la Tatmadaw Lei. Image@?

Basés à Mandalay et formant le 1 FTS, les six premiers Yak-130 locaux sont codés 18-01 à 18-06 et ils seront renforcés progressivement par six autres appareils de ce type à livrer entre la fin de l’année 2018 et le début de l’année 2019. Les Yak-130 serviront aux fonctions d’entraînement en remplacement des SOKO G-4 Super Galeb et Hongdu K-8 employés tant qu’à présent; de plus, avec la commande annoncée en 2018 de six Su-30SME, les Yak-130 seront parfaitement adaptés pour servir à la transformation des pilotes sur cet appareil.

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Les contrats non-réalisés

Outres les contrats déjà réalisés (ou en cours de réalisation), la Russie a tenu des discussions ces dernières années avec plusieurs clients potentiels pour la vente à l’exportation du Yak-130.

Le premier client et peut-être le cas le plus célèbre est la Syrie; en février 2012, un contrat portant sur la vente de pas moins de 36 Yak-130 pour un montant total de 550 millions d’USD est annoncé (il aurait été signé en décembre 2011), ces derniers étant prévus pour servir de remplacement au L-39C Albatros employés par l’armée de l’air locale. Les prévisions tablaient sur la livraison de neuf avions en 2014, douze en 2015 et quinze en 2016; le contexte et la situation actuelle dans laquelle se trouve la Syrie font qu’aucun des appareils en question n’ont été livrés et ceux qui ont déjà été produits servent à l’entraînement de pilotes ainsi qu’à des fins de tests au sein de l’usine IAPO. Une information datée de 2015 indiquait la volonté affichée du gouvernement russe d’effectuer le début des livraisons à la Syrie en 2016-2017 mais ceci ne s’est pas concrétisé.

Autre client souvent envisagé mais toujours non-signataire (tant qu’à présent?): le Kazakhstan. Ce pays est un client quasi-fidèle des productions russes contemporaines notamment en ce qui concerne les appareils de chasse (Su-30SM), ceci s’expliquant en bonne partie grâce au fait que le Kazakhstan bénéficie de tarifs avantageux pour se fournir en Russie. Des discussions préliminaires ont eu lieu en 2010 portant sur l’acquisition d’un lot de Yak-130, ces discussions ont été suivies par un second round de négociations entre Astana et Moscou sans déboucher pour autant sur une commande ferme en avril 2012. Il semble qu’Astana qui avait procédé à une modernisation de sa flotte de L-39C préfère épuiser le potentiel de ses appareils avant de signer une potentielle commande de Yak-130.

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Le Yak-130 codé 02 Blanc est employé pour des tests et démos. Photo@Alexander Listopad

Dans la même rubrique que la Syrie, la Libye avait signé l’acquisition de six Yak-130 à la fin de 2010 mais cette commande sera annulée en 2011 suite à la mise en vigueur de la résolution 1973 de l’ONU relative à l’intervention militaire en Libye suite au déclenchement de la guerre civile locale qui a mené au renversement du régime en place.

De manière plus anecdotique; la Malaisie dans le cadre de l’acquisition des Su-30MKM avait envisagé (sans suite aucune) l’acquisition de Yak-130 en 2005 tandis que la Mongolie semblait un temps intéressée sans présenter un enthousiasme débordant pour autant.

En conclusion

Avec pas moins de soixante appareils de ce type exporté, on peut dire que le Yak-130 connaît un beau petit succès à l’export, surtout dans un marché aussi concurrentiel que celui des appareils d’entraînement avancé. Certes, on ne peut que regretter l’absence d’une version spécialisée dans l’attaque de cet appareil qui permettrait de viser le marché des forces aériennes disposant de faibles moyens mais souhaitant déployer un appareil léger et relativement rustique apte à assurer des frappes au sol notamment.

Même si cette éventualité a été envisagée par la Russie, notamment dans le cadre du remplacement du Su-25, cette option a été écartée de la table vu la difficulté à blinder l’appareil sans impacter fortement ses caractéristiques de vol. Il n’empêche qu’à l’instar du Hongdu L-15 (appareil d’entraînement léger chinois développé en collaboration avec les ingénieurs de Yakovlev) la possibilité de doter le Yak-130 d’un radar et par conséquent d’une plus vaste panoplie d’armements mériterait largement l’investissement et qui sait, permettrait d’attirer une nouvelle clientèle?

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Le Yak-130 codé 74 Rouge appartient à la force aérienne biélorusse. Photo@Bravo

Avec des exportations de matériels militaires qui se portent bien malgré les sanctions en place, la Russie continue à vendre ses appareils « lourds » (Sukhoï et MiG) dont les prix démocratiques eu égards aux performances sont un argument de vente des plus pertinent, il n’y a donc pas de raison que ces ventes n’entraînent pas des exportations futures pour le Yak-130. Il faut néanmoins mettre ce potentiel en perspective: l’arrivée sur le marché du Hongdu L-15 (dont la vente à l’exportation n’est pas frappé par d’éventuelles sanctions) ainsi que l’existence du Leonardo M-346 qui couplés au Yak-130 forment un triumvirat d’appareils fortement similaires pour ne pas dire identiques limitent de facto le potentiel de vente de chacun des trois appareils en question; toutes considérations d’ordre politique mises de côté.

Le Yak-130 disposant encore de perspectives d’évolution ainsi que du soutien de l’Etat Russe via des commandes régulières pour ses propres besoins; il y a fort à parier que l’on peut s’attendre à des commandes supplémentaires à l’exportation pour ce dernier.

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[Actu] Le drone S-70 Okhotnik

Par B.G

L’arrivée des premières images claires du drone S-70 semblent avoir étonné plus d’un observateur des actualités russes, cependant il n’est guère surprenant de voir ces dernières (enfin?) arriver: le programme étant en cours de développement depuis la signature d’un contrat en date du 14 octobre 2011 entre l’OKB Sukhoï et le MoD Russe.

Conçu dans le cadre du programme URBK (Udarno-Razvedyvatelnyi Bespilotnyi Kompleks / Ударно-Разведывательный Беспилотный Комплекс) il s’agit de créer et mettre au point un drone d’attaque et de reconnaissance à long rayon d’action devant à terme préfigurer le chasseur russe de Génération 6. Dans le cadre du contrat initial, le design préliminaire devait être achevé en 2014 avant de passer à l’étape de la mise au point du design technique détaillé et de lancer la production du premier prototype; pour ce faire un budget de 20 milliards de Roubles fut alloué au bureau de design. Classifié sous la référence S-70, le drone porte le nom d’Okhotnik(-B) (Охотник / « Chasseur »).

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Le contraste (de taille) entre le prototype de l’Okhotnik et le tracteur Kirovets K-700 permet de se faire une meilleure idée de la taille du drone. Image@?

Premier élément intéressant dans le calendrier, c’est la date de sélection du bureau de design; en 2011, la conception (la base tout du moins) du chasseur PAK FA est achevée et l’expérience acquise par les équipes en charge du développement de l’appareil peut être réemployée sur d’autres projets; ceci expliquant en bonne partie la sélection de l’OKB Sukhoï au détriment de RSK MiG malgré le fait que le bureau MiG travaillait sur le projet de drone Skat (Скат) depuis plusieurs années. Officiellement, il n’y a aucune information ou presque disponible au sujet de l’Okhotnik si ce n’est un document de travail du MoD russe relatif aux projets de drones qui montre une photo d’une maquette du supposé projet de drone. On sait néanmoins que c’est l’usine NAPO de Novossibirsk où est produit le Su-34 qui s’est chargé de la production du premier prototype, ce dernier a effectué ses premiers tours de roues fin novembre 2018 sans pour autant réaliser de premier vol, celui-ci étant prévu pour le courant de l’année 2019.

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Extrait du document fuité par le MoD Russe montrant une maquette de l’Okhotnik-B. Image@?

Avant de poursuivre, il est encore une fois nécessaire d’insister sur le fait qu’il n’y a aucune information officielle relative à ce nouveau drone; par recoupements et mesures on peut arriver à se faire une image un peu plus précise mais cette dernière est à prendre avec les réserves qui s’imposent. D’un point de vue des informations confirmées; on sait déjà qu’il s’agit d’un drone de pénétration, à long rayon d’action, apte à assurer des missions de frappes air-sol ainsi que des missions de reconnaissance et de surveillance à basse altitude. Il a été conçu et pensé pour pouvoir être employé dans des secteurs fortement défendu et/ou contesté, la furtivité étant un atout nécessaire pour lui permettre de remplir ces missions. Le design du drone est basé sur le concept de l’aile volante et son armement est emporté dans des soutes internes en vue de minimiser sa SER (Surface Equivalente Radar = Sa capacité à être détecté rapidement ou non par les radars ennemis).

Le moins que l’on puisse dire c’est que l’Okhotnik est un appareil plus qu’imposant dans sa catégorie, sur base de mesures prises sur les photos récemment publiées, on obtient les caractéristiques suivantes qui sont à prendre avec les réserves d’usage;

  • Longueur: 15,1 m
  • Envergure: 19,4 m
  • Hauteur: 3,1 m
  • Surface alaire: 118,1 m²
  • Propulsion: un réacteur AL-41F1 (Izd.117)
  • Vitesse maximale: 1.000 Km/h (Mach 0,81)
  • Masse à vide: 13,5 tonnes
  • Charge offensive: 3,5 – 4 tonnes
  • Capacité en carburant: 9 tonnes
  • Masse maximale au décollage (MTOW): 26,5 tonnes
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Illustration du drone Okhotnik réalisé par les membres du forum Paralay (http://paralay.iboards.ru) sur base des photos publiées.

Alors que les projets initiaux tablaient sur une motorisation composée par deux moteurs dérivés du Klimov RD-33MK, le prototype observé dispose d’un seul moteur AL-41F1 (Izd.117) disposant d’une entrée d’air unique positionné en avant de l’appareil et dont la partie post-combustion ainsi que la capacité vectorielle sont bloquées par le système FADEC du moteur; le moteur est monté en position centrale sur le châssis de l’appareil. La présence de ce moteur ne disposant pas de post-combustion active indiquerait donc (ce qui serait confirmé par le profil général de l’appareil) un régime de vol subsonique haut avec une vitesse maximale approximative de 1.000 Km/h.

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Le gabarit de l’Okhotnik est plus facilement mesurable grâce à la présence du Kirovets K-700. Image@FoxhoundBat

Bien que la SER soit importante pour un appareil chargé d’assurer des missions de pénétration au sein du dispositif ennemi, on peut voir sur les premières images une tuyère massive et mal intégrée au sein du fuselage qui tranche nettement avec les canons de la « furtivité ». Pour ce que l’on en sait actuellement, il s’agirait d’un montage provisoire permettant de tester les premiers paramètres de vol du drone avant l’arrivée du réacteur et de la tuyère définitive (modèle non-précisé). En outre, le prototype de l’Okhotnik disposerait d’une structure interne récupérée sur celle du PAK FA, ceci étant encore une fois un moyen de gagner du temps dans la conception du drone. Cependant, cette configuration ne serait pas la configuration finale attendue; par conséquent, on ne peut pas encore de tirer de conclusions fermes et définitives sur la SER définitive de l’appareil, cette dernière évoluant avec la mise au point et l’achèvement du concept initial notamment au niveau de la partie arrière comportant la tuyère et son intégration au sein de la cellule.

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Cette vue arrière de l’Okhotnik permet de mieux voir le côté « peu achevé » de l’intégration de la tuyère dans le design général. Image@FoxhoundBat

Au départ l’Okhotnik était équipé de deux larges soutes latérales implantées de part et d’autre du moteur mais vu la taille de ces dernières et suite aux tests statiques, elles ont été divisées en deux ce qui offre au drone une capacité d’emport de quatre missiles et/ou bombes guidées. Les soutes présentent des dimensions calquées sur celles du Su-57, les armements conçus pour être embarqués en interne sur le PAK FA pouvant être mis en oeuvre par le S-70; selon les estimations les plus crédibles, les soutes font environ 4,6 m de long sur environ 1m de large.  Les emports principaux envisagés sont:

  • Missiles antiradars Kh-58UShK (x4)
  • Missiles air-sol Kh-38M (x4)
  • Bombes guidées KAB-250 (x4)
  • Bombes guidées KAB-500M (x4)

En vue de mettre en oeuvre l’armement en question, l’Okhotnik dispose d’un radar (modèle inconnu) implanté dans un petit radôme implanté (de manière fort peu esthétique) à l’avant de l’appareil, divers antennes sont également implantées sur le fuselage du drone mais leur utilité n’est pas encore connue avec précision.

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Cette vue de profil de l’Okhotnik permet de voir le radôme ainsi que les diverses antennes implantées sur le fuselage du drone. Image@t.me/fighter_bomber/806

Enfin, le train d’atterrissage de l’Okhotnik semble étroitement dérivé de celui du Su-57 avec un atterrisseur avant à deux roues ainsi que deux atterrisseurs principaux à une roue chacun implantés à l’extérieur des soutes à armements.

En conclusion

L’arrivée quasi simultanée des premières images du T-50-3 arborant une représentation de l’Okhotnik ainsi que les premières images de ce dernier ne sont certainement pas le fruit du hasard. En effet, avec une première sortie en extérieur du drone dans le courant du mois de novembre 2018 et l’arrivée des photos quelques mois plus tard à quelques jours d’intervalles avec les images du T-50-3 repeint: ça sent fortement la campagne d’information ciblée. Certes, on ne sait pas encore grand chose sur l’Okhotnik en lui-même mais le message envoyé semble assez clair: le projet avance et même si il est loin d’être achevé, il montre que la Russie a fortement progressé dans le secteur des drones ces dernières années.

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Le T-50-3 au décollage avec l’Okhotnik stylisé sur sa dérive. Image@Алексей Карпулёв

Et ce sont là deux informations pertinentes qui en découlent:

  • La capacité des russes à garder sous le sceau du secret certains programmes
  • Le rattrapage rapide effectué ces derniers mois avec l’aboutissement de plusieurs programmes de créations de drones

Il est d’ailleurs surprenant de voir que dans le contexte actuel où la Russie communique (de manière contrôlée, bien entendu) au sujet d’un nombre important de programmes militaires; d’autres sont maintenus sous silence durant plusieurs années sans que leur état d’avancement ne fuite. L’Okhotnik, même si une image de mauvaise qualité avait fuité (involontairement?), répond de ce principe de la discrétion dans laquelle certains programmes russes se déroulent.

En outre, alors que la Russie avait pris un retard conséquent durant les années 1990-2000 dans le secteur des drones, elle a investi massivement dans ce secteur et elle commence enfin à retirer les fruits de ses travaux; bien évidemment les RETEX de Syrie et auparavant de Géorgie ne sont pas étrangers à ce besoin de disposer d’appareils de cette catégorie pour équiper ses forces militaires. En outre l’arrivée de l’Okhotnik met en lumière un autre phénomène intéressant: la récupération de certaines technologies développées pour le PAK FA.

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Le T-50-3 présente une vue stylisée du drone Okhotnik sur son camouflage. Image@Алексей Карпулёв

Nous l’avons vu dans le début de cet article; c’est le bureau d’étude Sukhoï qui s’est chargé de la mise au point de ce drone: rien d’étonnant donc à voir les ingénieurs récupérer une partie des briques technologiques du PAK FA pour équiper l’Okhotnik. Grâce à ce réemploi, une grande proximité technologique entre les deux plate-formes permettra de les faire fonctionner en symbiose décuplant d’autant les capacités offertes individuellement par chacune d’entre-elles.

Tout n’est pas rose pour autant, il est parfaitement clair que nous sommes devant un prototype loin d’être achevé (il suffit de voir l’intégration du réacteur et surtout de la tuyère dans la cellule), que le programme de tests va certainement être long – à l’instar de ce qui s’est passé avec le PAK FA – tout comme le fait de réemployer une structure interne basée sur celle du Su-57 va nécessiter des ajustements durant la mise au point du programme; certaines sources parlant même du fait qu’un nouveau châssis propre au drone est en cours de développement. Et la Russie est clairement consciente des difficultés qui l’attendent, le réemploi du T-50-3 pour tester une partie des composants du S-70 va en ce sens; le programme étant loin d’être en avance sur le planning originel, le fait de répartir les plate-formes pour tester certains composants devrait permettre de gagner un peu de temps sur la mise au point de l’Okhotnik.

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Le T-50-3 au roulage. Image@Михаил Поляков

Il reste encore pas mal de travail à la Russie que pour faire évoluer et parfaire le système mais le couple envisagé Okhotnik/Su-57 sera un tandem offrant des performances inégalées au sein des forces aériennes russes et même si ce dernier nécessitera encore de longues années de mise au point, on voit très clairement que la Russie comble enfin son retard dans ce secteur; l’intervention en Syrie ayant semble-t-il été déterminante en la matière pour les décideurs militaires. Accessoirement, l’arrivée de l’Okhotnik bat sérieusement en brèche la théorie selon laquelle la Russie abandonnerait l’acquisition du Su-57; si le drone est bien conçu pour travailler en tandem avec celui-ci où serait la logique de l’abandon du programme?

Comme de coutume, nous aurons largement l’occasion de documenter ce programme à l’avenir.

____________________________

Pour ceux qui souhaitent poursuivre la lecture sur le drone Okhotnik, je ne puis que vous conseiller l’article de Piotr Butowski et Antony Angrand paru dans le magazine Air et Cosmos n°2627 daté du 08/02/2019.

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[Actu] Bilan 2018 : les forces terrestres et aéroportées (3ème partie)

Par Benoît.C

Dernier volet du bilan 2018 des livraisons de matériels pour les forces armées russes, il sera question ici des livraisons concernant les forces terrestres et aéroportées. Bien que cette édition du bilan des forces terrestres/aéroportés prend en compte certaines catégories de matériels tels les engins du génie et les MRAP , il ne se veut néanmoins pas exhaustif du fait de la quantité et la variété de matériels reçus ainsi que la précision des informations disponibles parfois variable.

Chars et blindés lourds

Pour commencer ce dernier bilan, nous allons donc commencer par les chars de combats, avec trois principaux modèles livrés cette année. Il est intéressant de noter que si à la date du 14 novembre 2018 l’armée russe indiquait avoir perçu près de 180 chars, bon nombre d’entre-eux ne se retrouvent pas dans les livraisons effectuées.

Ainsi, près d’une cinquantaine de T-72B3M ont été effectivement livrés aux entités suivantes en 2018:

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Un T-72B3M lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, un lot de T-80BVM a également été livré durant l’année à un bataillon de la 200ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés (rattachée à la Flotte du Nord) en remplacement des T-72. Si le nombre d’engins livrés n’a pas été précisé, il semble que ce lot concernerait une dizaine de char (une vingtaine devant être livrés en 2019 pour compléter les effectifs du bataillon), alors que 31 blindés devaient être livrés selon des informations ultérieures.

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Un T-80BVM lors de l’exercice ZAPAD-2017. Photo@mil.ru.

Enfin, bien qu’il ne s’agisse pas vraiment d’un char de combat, la livraison la plus notable de l’année pour ce qui est des blindés de combats lourds reste celle concernant 10 BMPT Terminator livrés fin mars à la 90ème Division blindée du district militaire central en vue de passer des tests.

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Un BMPT lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

On peut alors supposer que la centaine de chars censée avoir été livrée mais dont les informations ne sont pas disponibles correspondraient à d’autres T-72B3M (les forces aéroportées devaient notamment en recevoir cette année), mais sans précisions supplémentaires, difficile de spéculer plus.

Véhicules de transports de troupes (BMP, BTR et BMD)

Parmi les blindés de transport de troupes livrés durant 2018, le BTR-82A est clairement majoritaire avec une estimation minimale de 181 blindés livrés, tandis que 46 autres semblent avoir été livrés en avance sur les plans (bien qu’il soit possible que ces engins aient été reversés par la suite à différentes unités). Par ailleurs, un lot d’engins comprenant près de 50 BTR-82A et camions KAMAZ Mustang a été reçu. Les unités ayant bénéficié de ces livraisons étant:

  • la 155ème Brigade indépendante d’infanterie navale, rattachée à la Flotte du Pacifique,
  • la 40ème Brigade indépendante d’infanterie navale (Flotte du Pacifique également),
  • le 414ème bataillon d’infanterie navale, rattaché à la Flottille de la Caspienne,
  • le 727ème bataillon d’infanterie navale (Flottille de la Caspienne),
  • la 144ème Division de fusiliers motorisés,

Ainsi qu’un centre de formation du district militaire central qui a perçu près d’une vingtaine de blindé. On peut alors remarquer que les troupes de Marine ont particulièrement bénéficier des livraisons de BTR-82A.

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Un lot comprenant plus d’une quarantaine de BTR-82A. Photo@VPK.

Par ailleurs, 2018 va également voir la livraison des premiers BMP-2M dans le cadre d’un contrat à long terme signé en 2017, modernisés avec la pose du module de combat Berezhok, avec plus de 75-80 BMP-2M au minimum livrés au sein des unités suivantes:

  • la 21ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés de la Garde avec 30 blindés (district militaire central)
  • la 90ème Division blindée de la Garde avec 16 blindés (district militaire central)
  • la 74ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés de la Garde avec près de 14 engins (district militaire central)
  • la 201ème base militaire au Tadjikistan avec 5 blindés (district militaire central)
  • la 2ème Division de fusiliers motorisés de la Garde « Tamanskaya » avec « plusieurs dizaines d’engins » livrés (district militaire occidental)
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Un BMP-2M en cours de modernisation. Photo@Ladislav Karpov.

Enfin, 23 BMP-3 ont également été livrés au cours de 2018, probablement au sein de la 136ème Brigade de fusiliers motorisés de la Garde appartenant au district militaire du Sud. Le peu d’exemplaires livrés durant l’année peut s’expliquer, outre un possible manque d’informations, par le fait que 2017 a vu se terminer un contrat portant sur la livraison de 200 engins, 2018 voyant alors le nombre de BMP-3 livrés diminuer drastiquement. Cela devrait changer à partir de 2019 avec la signature d’un contrat portant sur près de 150 exemplaires et la livraison des premiers BMP-3 doté du module de combat inhabité Epoch.

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Un BMP-3 lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Les forces aéroportés ne sont pas en reste avec la livraison de BMD et de blindés de transport de troupes. Toutefois, alors qu’un bataillon de BMD-4M et de BTR-MDM (soit 31 BMD-4M et 16 BTR-MDM) a effectivement été livré au sein de la 76ème Division d’assaut aéroportée de la Garde, il a été fait mention de la possible livraison de deux autres bataillons de chaque en 2018… sans que cela n’ait été reconfirmé. Mais là encore, 2019 devrait retrouver un rythme de livraison normal du fait de la signature d’un contrat portant sur l’équivalent de 4 bataillons de BMD-4M et de BTR-MDM d’ici à 2020.

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La cérémonie de livraison du bataillon de BMD-4M et de BTR-MDM. Photo@Daria Khvatkova.

Systèmes d’artilleries (Mortiers/Canons/LRM)

En continuité de l’année précédente, 2018 a vu l’arrivé d’un nombre important de systèmes d’artilleries. En premier lieu, on peut remarquer que le 631ème Centre de formation d’artillerie de Saratov (district militaire central) a perçu bon nombre de systèmes, parmi lesquels:

  • 2 canons tractés 2A36 Giatsint-B,
  • 4 canons tractés 2A65 Msta-B,
  • 5 canons automoteurs 2S3 Akatsiya,
  • 6 canons automoteurs 2S5 Giatsint-S,
  • un nombre indéterminé de 2S19M2 Msta-S,
  • un nombre indéterminé de mortiers automoteurs 2S4 Tyulpan,
  • 2 mortiers automoteurs 2S9-1M Nona-S
  • 2 LRM 9K57 Uragan.

Concernant les équipements livrés aux unités actives, ce sont donc près de trois lots de 2S19M2 Msta-S qui ont été livrés dans le courant de l’année, ce qui représente plus de 40 canons automoteurs perçus comme suit:

  • une vingtaine d’engins au sein de la 58ème Armée interarmes,
  • une autre vingtaine au sein de la 1ère Armée blindée de la Garde (district militaire occidental),
  • et un nombre indéterminé d’engins au sein de la 8ème Armée interarmes (district militaire du sud).
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Un 2S19M2 Msta-S lors d’une démonstration dynamique au RAE-2013. Image@Wikipédia.

Étonnamment, près de 20 canons automoteurs 2S3M (il est possible qu’il s’agisse de 2S3M2 plus récents) ont été réceptionnés par la 150ème Division de fusiliers motorisés du district militaire du Sud. Si ces systèmes d’artilleries tendent à être obsolètes à l’heure actuelle et ce d’autant plus que les 2S19M2 sont livrés aux SV de manière régulière, dans le cas présent il s’agissait de compléter rapidement les effectifs de l’unité; la division devra alors se contenter de ces systèmes en attendant mieux.

Par ailleurs, 12 canons automoteurs lourds 2S7M Malka ont été réceptionnés par la 120ème Brigade d’artillerie de la Garde appartenant au district militaire central. Ces engins sont livrés dans le cadre du projet lancé à la fin 2017 visant à remettre en service les systèmes d’artilleries lourds jusque là entreposé dans les réserves.

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Un 2S7M Malka à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Plusieurs modèles de mortiers ont également été perçus par les forces armées russes. Ainsi, une vingtaine de mortiers lourds de 120 mm 2S12A Sani ont été livrés avec leur camions de remorquage de type Ural-43206 à la 150ème Division de fusiliers motorisés, tandis que deux batteries du même modèle ont été mis en service au sein du 414ème Bataillon d’infanterie navale (Flottille de la Caspienne).

Aussi, des mortiers automoteurs de 120 mm 2S23 Nona-SVK ont été livrés à la 55ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés de montagne du district militaire central.

Enfin, des 2S9-1M Nona-S ont été livrés aux forces aéroportées (le nombre d’engins livrés n’étant pas connu). Toutefois et là encore, si un lot a effectivement été livré, des doutes subsistent quand à la livraison d’un second lot de ces mortiers comme indiqué par Andreï Serdyoukov (qui se trouve à la tête des VDV), mais dont on ne retrouve aucune trace par la suite.

Passons maintenant aux lance-roquettes multiples (LRM) avec trois modèles livrés au cours de l’année. En premier lieu, un lot de 15 9K51M Tornado-G (version modernisé du célèbre 9K51 Grad) a été livré à la 2ème Armée interarmes de la Garde du district militaire central.

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Un 9K51M Tornado-G exposé à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Durant la toute fin de l’année, « plusieurs dizaines » de systèmes lourd 9K515 Tornado-S ont été également réceptionnés, bien que l’unité ayant perçu ces matériels n’ait pas été précisée. Ainsi, il semble que la livraison de ces systèmes tend à conserver le rythme de 2017 (année durant laquelle les premiers Tornado-S furent livrés avec une vingtaine d’exemplaires)

Enfin, plusieurs livraisons de TOS-1A Solntsepek ont eu lieu durant l’année. Plus précisément, près de sept lots de ces engins d’artilleries spéciaux ont été livrés en 2018 aux unités suivantes:

  • 5 lanceurs (un lot de 3 et au moins deux autres lanceurs) livrés au 10ème Régiment de protection NRBC du district militaire central,
  • Un premier lot constitué d’un nombre indéterminé d’engins puis l’effectif d’une compagnie livrés au 6ème Régiment indépendant de protection NRBC du district militaire occidental,
  • 3 lanceurs livrés -probablement- à la 28ème Brigade indépendante de protection NRBC du district militaire du sud,
  • Un nombre indéterminé de lanceurs livrés au 35ème Régiment de protection NRBC du district militaire de l’est,
  • Enfin, un nombre indéterminé d’engins (bien qu’au moins deux lanceurs ainsi que porte-munitions étaient inclus dans le lot) perçu par le district militaire du sud.
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Un des lot de TOS-1A livré cette année. Photo@UVZ.

Si il est difficile d’établir le nombre exact de TOS-1A livrés cette année, le ministre de la Défense S.Choïgu parle de près d’une trentaine de systèmes livrés durant l’année. Ce nombre semble quelque peu optimiste au regard des livraisons indiqués ci-dessus, toutefois il n’est pas exclu que d’autres lots étant passés « sous les radars » aient pu être livrés.

Parmi les systèmes d’artilleries livrés figurent également des systèmes anti-chars employant des ATGM (Anti-Tank Guided Missile), avec notamment près d’une quarantaine de 9P149 Sturm-S (aucune indication ne précise si ce sont des modèles modernisés Sturm-SM ou non), avec 10 exemplaires livrés au district militaire occidental tandis que les trente autres l’ont été au district militaire central.

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Un 9P149 Sturm-S en exposition. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, il semble que des 9P157-2 Khrizantema-S aient été livrés durant l’année à des troupes du district militaire de l’est. Toutefois, il n’y a pas plus d’informations concernant cette potentielle livraison, aussi bien sur le nombre d’engins concernés que sur l’unité qui les aurait perçus.

Pour finir avec les systèmes d’artilleries, signalons que la 448ème Brigade de missile du district militaire occidental a perçu ses systèmes de missile sol-sol de courte portée 9K720 Iskander-M en lieu et place des anciens 9K79 Tochka-U. Un dernier ensemble devrait être livré en 2019 pour former une nouvelle brigade et ainsi compléter le réarmement en Iskander-M au sein des SV.

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La livraison des Iskander-M à la 448ème Brigade de missile. Photo@Volgograd24.

Systèmes de défenses anti-aériens

(N.B. : cette section comprend uniquement les engins destinés aux unités terrestres et -potentiellement- de Marine. Ne seront alors pas pris en compte les systèmes S-400 et Pantsir-S, intégrés aux VKS).

2018 s’est avérée être une année particulièrement pauvre dans le domaine des systèmes anti-aériens, en contraste avec 2017 où bon nombre de systèmes en tous genres avaient été perçus.

Ainsi, un certain nombre de 2K22M1 Tunguska-M1 (un système qui n’est pas vraiment de première jeunesse…) ont été perçus par la 8ème Armée interarmes du district militaire du Sud.

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Un 2K22M1 Tunguska-M1 à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, un système divisionnaire de 9K332 Tor-M2 a été livré durant l’automne dernier à une unité de fusiliers motorisés de la 58ème Armée interarmes (district militaire du Sud).

Enfin, les premiers systèmes Tor-M2DT destiné à opérer en milieu arctique ont été livrés durant l’année avec 12 lanceurs. Alors que ces systèmes sont pour le moment employés à la formation des personnels, ils devraient être reversés par la suite à la Flotte du Nord.

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Un Tor-M2DT. Image@mil.ru.

Blindés du génies

Cette année, les blindés du génies prennent désormais place au sein du bilan des forces terrestres et aéroportées. Toutefois, peu d’engins ont été livrés au cours de l’année, nous n’allons donc pas nous éterniser sur cette partie.

Ainsi, deux engins d’ingénierie IMR-3M, conçu sur un châssis de T-90, ont été livrés au sein de la 12ème Brigade indépendante du génie de la Garde (district militaire central). Un autre exemplaire devrait être livré durant le premier semestre 2019 pour compléter les effectifs de l’unité.

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Un IMR-3M exposé à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, au moins 6 BMR-3MA destinés à réaliser des missions de déminage et également basés sur le T-90, ont été livrés (aucune précision sur l’unité ayant perçu ces matériels n’a été donnée). Aussi, un autre lot de BMR-3MA aurait pu être livré au début de 2018 pour le compte du district militaire de l’est sans plus de précision.

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Un BMR-3MA exposé à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

MRAP

Là encore, les livraisons de MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) se révèlent assez modeste et centrée principalement sur un modèle. En effet, c’est une quinzaine de KAMAZ-63968 Taïfun-K (configuration 6×6) qui ont été reçus durant l’année par les forces spéciales de la 41ème Armée interarmes du district militaire central.

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Un KAMAZ-63968. Image@mil.ru.

Il est également possible qu’un -faible- nombre de KAMAZ-53949 Taïfun-K (en configuration 4×4) ait pu être livrés au sein du district militaire du sud, sans plus de précisions.

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Un KAMAZ-53949 lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Equipements d’infanterie

Cette section va en fait regrouper deux nouvelles concernant des matériels d’infanteries plutôt « notables ».

En premier lieu, le premier lot de fusil d’assauts AK-12 destiné aux soldats équipés du système d’équipements d’infanterie Ratnik a été livré en fin d’année, comprenant près de 2500 fusils. La production en masse devrait alors débuter à partir de 2019.

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Un fusil AK-12 exposé à ARMY-2017. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Aussi, un lot de lance-grenades automatiques AGS-40 Balkan de 40 mm a été perçu par les troupes à des fins expérimentales. Il devrait alors succéder par la suite aux AGS-17 et AGS-30, plus anciens et employant des grenades de 30 mm.

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. Un lance-grenades automatique AGS-40. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Conclusion

Les livraisons de matériels terrestres durant 2018 restent donc globalement dans le tracé des années antérieures tant sur le plan des quantités livrés que sur les modèles concernés, tel le T-72B3M, le 2S19M2 Msta-S, le BTR-82A, etc… Toutefois, il est possible de constater différents éléments qui nuancent les livraisons de cette année:

  • un manque d’informations sur les livraisons. Bien que ce ne soit pas vraiment une surprise dans ce domaine, 2018 se démarque particulièrement par rapport à 2017, notamment dans le domaine des chars de combat où près d’une centaine de blindés sont manquant dans les comptes, de fait difficile d’avoir plus d’informations à ce sujet. Les forces aéroportés sont également touché par ce phénomène, avec au moins un bataillon de BMD-4M et de BTR-MDM ainsi qu’un lot de 2S9-1M dont la livraison -prévue initialement- n’a pas été confirmée par la suite.
  • certaines livraisons prévues n’ont finalement pas eu lieu. Là encore, le domaine des chars de combat se distingue avec l’absence de livraison des T-90M (qui semblent avoir été décalées à 2019 selon une annonce en provenance du salon ARMY-2018), une livraison incomplète des T-80BVM (une dizaine d’engins effectivement reçus alors que 31 devaient être livrés) ainsi que neuf T-14 prévus dans le contrat signé cet été. Il faudra alors attendre 2019 pour voir l’arrivé de ces blindés au sein des forces armées.
  • très peu d’engins anti-aériens livrés: comme dit précédemment, le contraste est particulièrement notable par rapport à 2017, avec seulement trois modèles livrés dont un tendant vers la désuétude (le 2K22M1) et un autre qui est actuellement employé pour la formation des personnels (Tor-M2DT). De ce point de vue, 2019 devrait voir une nette amélioration avec plusieurs lots de S-300V4, Buk-M3 et autres systèmes prévus pour être livrés dans l’année.

Ainsi, 2018 reste une année mitigée sur le plan des matériels terrestres et aéroportés. Cependant, 2019 devrait pouvoir relever la note, avec le début des livraisons concernant certains matériels modernes (T-90M, modèles de présérie des blindés de la plate-forme Armata ainsi que la livraison des premiers BMP-3 doté du module inhabité Epoch), les projets de signature de gros contrat (notamment près de 150 BMP-3 supplémentaires) et un « retour à la normale » des livraisons de systèmes anti-aériens. Par ailleurs, un certain nombre de matériels devraient voir leur tests étatiques débuter pour une livraison prévue au tout début de la prochaine décennie (2S25M, 2S42, T-14, Kurganets-25 etc…).

Et nous aurons alors tout le loisir d’observer les différentes annonces de 2018 sur le blog.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, voici un résumé des actualités de la semaine qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

Chasseur de mines Ivan Antonov (Izd.12700)

Admission au service au sein de la flotte de la Baltique en date du 26 janvier du troisième chasseur de mines de la classe Alexandrit (Izd.12700); l’Ivan Antonov. 

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L’Ivan Antonov lors de la cérémonie du lever de drapeau. Image@newkaliningrad.ru

Frégates Izd.22350(M)

Le projet de frégates dites « Super-Gorshkov » (Izd.22350M) porte sur la création sur base des frégates « Admiral Gorshkov » d’un bâtiment d’un déplacement supérieur (on parle de 8.000 tonnes), d’un armement accru, tout en offrant des performances océaniques améliorées.

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L’Admiral Gorshkov, tête de série de la classe 22350. Image@Reddit

Un contrat portant sur le design et la mise au point de cette classe de navire a été signé en 2018 et l’Amiral Korolev vient de confirmer récemment deux choses:

  • Il y aura acquisition de frégates Admiral Gorshkov (Izd.22350) supplémentaires; on parle de 2 à 4 bâtiments pour l’instant
  • L’acquisition de frégates « Super-Gorshkov » (Izd.22350M) est actée; sans préciser en quelle quantité

Il reste à voir quand la première unité sera mise sur cales et l’impact que ce bâtiment aura sur les toujours hypothétiques destroyers de la classe Lider (Izd.23560).

Ilyushin IL-38N

Le programme de modernisation des IL-38 au standard IL-38N semblait avoir connu un coup d’arrêt vu l’absence d’appareils traités l’année écoulée, cependant ceci est amené à changer sous peu.

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Le 11 Jaunes est un IL-38 modernisé au standard IL-38N. Image@Anatoly Burtsev

Suite aux retours d’expérience de Syrie, le contenu de la modernisation (développé il y a déjà 15 ans!) va évoluer avec l’intégration d’équipements plus modernes ainsi que l’ajout (envisagé) de missiles Kh-35 dans la charge offensive de l’appareil. Le but à terme étant de prolonger la durée de vie des appareils de 15 ans tout en disposant de 25 appareils modernisés de la sorte.

Ilyushin IL-76MD-M

Sortie de modernisation au standard IL-76MD-M pour deux IL-76MD, les appareils concernés étant:

  • RF-78888, S/n 0083490703, construit en 1988
  • RF-78837, S/n 1003401024, construit en 1990, nom de baptême Маршал авиации Скрипко
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Le RF-78837 porte le nom de baptême Маршал авиации Скрипко. Image@Vyacheslav Grushnikov

Il s’agit respectivement des deuxième et troisième appareils bénéficiaires de cette modernisation.

Novator 9M729

On pourrait presque parler de saga de la semaine lorsqu’on aborde le sujet des missiles Novator 9M729 (code OTAN: SSC-8), ce missile balistique pourrait être lancé à partir d’un TEL (donc d’un lanceur terrestre) et disposerait d’une portée de 500 à 5.000 Km ce qui serait contraire aux règles applicables dans le cadre du traité INF si la portée réelle venait à se confirmer.

Les USA ont sauté sur l’occasion pour menacer de se retirer définitivement du traité INF au vu de la « violation avérée » (selon eux) dudit traité par le missile 9M729 dont les performances seraient minimisées par la Russie pour rester dans les clous; en outre, le missile serait déployables sur un TEL fortement similaire à celui de l’Iskander-M, rendant l’identification plus complexe.

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Le TEL supposé pour missiles 9M729. Image@Tass

La Russie a donc décidé, face aux menaces, de communiquer au sujet dudit missile en indiquant que ce dernier est une version modernisée du 9M728 déployé sur l’Iskander-M tout en effectuant une présentation (partielle) du système en date du 23/01 au Parc Patriot près de Moscou devant un parterre d’officiels et de représentants militaires (on remarquera d’ailleurs que les représentants des USA étaient absents…); cette présentation consistant en un TEL, un container de transport, un container de lancement et des tableaux de données sur le missile en question.

En l’état actuel des choses, la situation reste identique: les USA se retireront du traité INF en date du 2 février, réévaluant leur décision d’ici 6 mois à la fin du préavis de retrait. Outre les aspects politiques que cette controverse contient, il est inhabituel de voir la Russie communiquer autant sur une question aussi « sensible » et l’inflexibilité occidentale sur cette question qui clame que les données en possession contredisent les chiffres avancés par les russes sont – probablement – exactes mais manquent d’éléments tangibles et/ou communiqués que pour appuyer ces affirmations. On est donc dans une espèce d’impasse communicationnelle où chaque partie en présence campe sur ses positions sans chercher réellement à sortir de l’impasse.

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Tableau comparatif des missiles 9M728 et 9M729. Image@Tass

Nous reviendrons sur ce missile et son TEL en détails plus tard dans le courant de l’année.

Projet Slon

C’est sous le nom de projet Slon (Eléphant) que se cache un successeur potentiel pour l’Antonov An-124; en effet, depuis la rupture des relations russo-ukrainiennes, il n’est pas un mystère que la relance envisagée de la production de l’An-124 pour la Russie et l’Ukraine a été tuée dans l’oeuf.

Ceci a donc poussé la Russie a lancer les travaux sur un successeur pour l’An-124; ce transporteur stratégique en service au sein des VTA (division de transport de l’armée de l’air russe) bien que présentant encore un potentiel conséquent (une première modernisation est déjà en cours chez Aviastar-SP) et disposant d’appareils en réserve, la Russie se retrouve confrontée à des difficultés d’approvisionnement en rapport avec des éléments produits en Ukraine (réacteurs notamment).

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Illustration du projet Slon. Image@TsAGI

En vue d’éviter de se retrouver à terme avec une flotte inexploitable, deux solutions sont déployées; celles-ci dépendant de la mise au point (actuellement en cours) des réacteurs de grande puissance PD-35 dérivés des PD-14. La première solution passe par la relance du projet IL-106 qui devrait disposer d’une charge utile tournant autour des 80 tonnes et par la création d’un appareil plus gros, le projet Slon dont la charge utile est estimée à 150 tonnes.

L’institut d’aérodynamique TsAGI vient de publier une annonce pour indiquer que les travaux sur ce projet se poursuivent et cette annonce permet de se faire une première idée de l’aspect potentiel qu’aura cet appareil.

Sukhoï S-70 Okhotnik

Certainement l’information la plus intéressante de la semaine en ce qui concerne la Russie; l’apparition des premières images du drone lourd S-70 Okhotnik produit par l’usine NAPO de Novossibirsk.

Bien que les informations à son sujet soient encore parcellaires, on peut déjà voir que ce drone est de gros gabarit (on parle d’une MTOW tournant autour des 20 à 25 tonnes), qu’il est subsonique et que sa motorisation actuelle repose sur l’Izd.117S issu du Su-35S.

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L’appareil est conçu pour assurer soit des frappes au sein de dispositifs fortement défendus soit pour assurer des missions de reconnaissance; au vu des premières photos, les ingénieurs locaux ont travaillé le design pour offrir la plus grande furtivité possible (les armements sont notamment implantés en soute). L’arrière de l’appareil et plus spécifiquement la tuyère présente un aspect « grossier » qui est lié au statut de prototype et permet de démarrer les tests en vol cette année en attendant l’arrivée d’une tuyère retravaillée améliorant la signature radar de l’appareil qui est en cours de mise au point.

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Plus de détails à son sujet dans le courant de la semaine.

Sukhoï Su-34

Les deux appareils concernés par le crash en mer du Japon le 18/01 seraient les:

  • 03 Rouge, T-10V-86, S/n 07-07
  • 33 Rouge, T-10V-107, S/n 09-02, registre RF-81253

Tupolev Tu-22M3

La série noire pour la Russie se poursuit; après la perte confirmée de deux Su-34 le 18/01, c’est au tour d’un Tu-22M3 de s’écraser à l’atterrissage sur la base d’Olenya (Oblast de Mourmansk) en date du 22/01.

Portant le numéro de Bort 35 Rouge, le numéro de registre RF-94159, Z/n 1683134, S/n 83-03 et mis en service en 1986, le crash de cet appareil au retour d’une mission d’entraînement a coûté la vie à trois des quatre membres d’équipage.

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Le Tu-22M3 codé 35 Rouge vu ici en 2015. Image@Dimitriy Ryazanov

Bien que le rapport d’enquête ne soit pas encore disponible, une vidéo est apparue récemment sur Internet où l’on voit l’atterrissage de l’appareil et la catastrophe qui s’ensuivit. Pour ce qu’il en ressort à première vue, l’appareil (en surcharge?) est arrivé trop vite et à un angle d’approche trop élevé sur la piste ce qui a entraîné un rebond de l’appareil et sa destruction. Plus de détails suivront lorsque le rapport d’enquête sera publié.

Si l’on en croit les sources locales, les pompiers ont eu du mal à éteindre l’incendie vu la présence d’un Kh-22 d’entraînement en emport et des munitions du canon GSh-23 sur l’appareil.

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