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À partir d’avant-hierRed Samovar

[Actu] Les actualités du Sukhoï Su-34

Par B.G
Les actualités du Sukhoï Su-34

[Actu] Modernisation des destroyers Udaloy (Izd.1155)

Par B.G
Modernisation du Marshal Shaposhnikov (Izd.1155 Udaloy)

[Actu] L’Irkutsk MS-21-300; où en est-on?

Par B.G
Etat des lieux du projet Irkutsk MS-21-300

[Actu] Troisième contrat à l’export pour le Sukhoï Su-35?

Par B.G

C’est le journal russe Kommersant spécialisé dans les questions économiques qui a lancé l’information le 18 mars: l’Egypte serait le troisième client à l’export pour le Sukhoï Su-35(S) après la Chine et l’Indonésie. Cette information viendrait confirmer des rumeurs persistantes depuis plusieurs mois qui n’avaient tant qu’à présent pas encore été confirmée par des sources russes. 

Bien que cette information ne soit pas encore confirmée par les sources étatiques pas plus que par le producteur, le journal dont question jouit d’une réputation de sérieux et de rigueur qui rend l’information crédible. Même si il reste les réserves d’usage en l’absence de confirmation officielle; à noter que concernant l’Egypte, cette confirmation ne viendra peut-être jamais au vu de l’antécédent du contrat des 46 MiG-29M/M2 qui malgré les livraisons en cours n’a jamais été confirmé par la Russie.

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Avec un contrat dont la valeur avoisinerait les 2 milliards d’USD et portant sur 20 (?) Su-35(S), il s’agit donc d’un nouveau succès à l’export pour le Su-35(S) qui poursuit donc sa carrière sur le marché international malgré la menace des sanctions US liées au CAATSA (Countering America’s Opponents through Sanctions) et ciblant l’acquisition de matériels militaires russes. La variante (ultime?) du Su-27, le Su-35S, est entré en service au sein des forces aériennes russes en date du 12 février 2014 après avoir effectué un premier vol le 19 février 2008. 

Après de très longues négociations, la Chine fut le premier pays à sauter le pas en passant commande en 2015 de 24 Su-35 (sans -S) d’une valeur totale de deux milliards d’USD pour équiper sa force aérienne avec des livraisons étalées entre 2016 et 2018 (4 Su-35 en 2016, 10 en 2017 et enfin 10 en 2018). Le client suivant est l’Indonésie qui signa (également après de longues négociations) un contrat en date du 15 février 2018 d’une valeur de 1,1 milliard d’USD portant sur l’acquisition de 11 Su-35 à livrer entre 2019 et 2021. Ce troisième contrat porterait sur la vente de 20 Su-35 (nombre à confirmer) pour un montant de 2 milliards d’USD avec des livraisons qui débuteraient déjà en 2020 ou 2021.

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Un Su-35 (sans -S) chinois. Photo@Artyom Anikeev

La force aérienne égyptienne (El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya) est composée d’une flotte hétéroclite comprenant notamment des MiG-21, Mirage 5, Mirage 2000, F-4 Phantom II, Chengdu F-7B et surtout un important lot de pas moins de 240 F-16 (dans le cadre des programmes « Peace Vector« ) de plusieurs versions A/B/C/D ainsi que de différents Block (32/40/52), ces derniers formant le gros ainsi que la partie la plus moderne de la flotte aérienne égyptienne avant la chute du président Hosni Mubarak en 2013. Suite à l’arrivée au pouvoir du Général (devenu Maréchal par la suite) Abdel Fattah el-Sisi, le pays – généreusement financé par l’Arabie Saoudite, le Koweït et les Emirats Arabes Unis – s’est lancé dans une vaste politique de rééquipement de ses forces militaires.

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Cinq F-16 de la force aérienne égyptienne en vol près des pyramides de Gizeh. Image@F-16.net

Contrairement à sa politique antérieure favorisant l’acquisition d’équipements militaires d’origine américaine (F-16 et M1A1 Abrams notamment), le nouveau gouvernement opta pour l’acquisition de matériels issus de plusieurs fournisseurs; il est vrai que la suspension des livraisons de F-16C/D Blk 52 durant plusieurs mois a envoyé un message très clair au gouvernement égyptien sur les risques qu’il y a à se fournir quasi exclusivement chez le même fournisseur. En outre, les restrictions techniques ainsi que les restrictions d’emploi liées au F-16 n’ont pas plaidé en faveur de la poursuite des acquisitions de tels appareils. Ceci, couplé à la possibilité de disposer d’un package financier avantageux ont poussé l’Egypte à passer commande de:

  • 24 Dassault Rafale le 16 février 2015 (premier client export pour le Rafale)
  • 46 MiG-29M/MiG-29M2 en 2015 (premier client export pour le MiG-29M)

Les livraisons de Rafale ont débuté en juillet 2016, suivies depuis la fin de 2017 par les livraisons de MiG-29M/MiG-29M2 pour la force aérienne locale. De plus, l’Egypte discute toujours actuellement l’acquisition de douze Rafale supplémentaires (levée d’option du contrat d’origine) bien qu’aucun contrat n’ait été signé pour l’instant. En outre, la force aérienne locale a perdu un MiG-29M/M2 ainsi qu’un Rafale ces dernières semaines.

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Le Su-35S codé 02 Rouge porte la livrée dite « Serdyukov ». Image@Anton Gromov

Il faut remonter à 2017 pour voir apparaître les premières discussions et annonces parlant d’une vente potentielle de Su-35(S) en Egypte, à l’époque, ces dernières sont passées relativement inaperçues vu l’arrivée imminente des MiG-29M/M2 au sein de la force aérienne locale; en outre, il semble que Le Caire n’était pas dans l’urgence ce qui a entraîné des discussions plus longues que prévues et surtout très discrètes, à l’instar de ce qui s’est passé pour les MiG-29M/M2. C’est en août 2018 que l’information est revenu sur le devant de la scène avec l’annonce effectuée durant le salon Armiya 2018 qu’un troisième client à l’export aurait été trouvé pour le Su-35(S) sans pour autant préciser le nom dudit client. Plusieurs sources sautèrent sur l’occasion pour désigner l’Algérie comme étant l’acquéreur des appareils, parlant même de Su-35DZ pour désigner cette nouvelle variante du Su-35. Comme souvent en de telles circonstances, les rumeurs n’étaient absolument pas fondées et l’annonce du journal Kommersant vient mettre un terme à celles-ci; il est vrai que l’Algérie a testé le Su-35S et est intéressée par l’acquisition de celui-ci mais à l’instar du Su-32/Su-34; il n’y a toujours rien de concret pour l’instant.

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Bientôt aux couleurs égyptiennes? Photo@Leukhin Fedor

Avec « deux dizaines » (sans préciser le nombre précis) de Su-35 dont la commande aurait été signée en décembre 2018, l’Egypte poursuit donc ses acquisitions d’avions russes même si on est en droit de se poser la question de l’utilité d’augmenter sa flotte avec un énième appareil d’un nouveau modèle qui risque de complexifier un peu plus la chaîne logistique locale. L’argument est bien évidemment recevable même si il mérite que l’on se penche plus en avant sur ce dernier, même si les chiffres ne sont pas toujours d’une grande précision, la flotte égyptienne (hors Rafale et MiG-29M/M2) serait actuellement composée de:

  • 55 Chengdu F-7B
  • 48 Mirage 5 (différentes versions)
  • 19 Mirage 2000 (EM/BM)
  • 33 F-16A/B
  • 38 F-16C/D Blk 32
  • 128 F-16C/D Blk 40
  • 20 F-16C/D Blk 52
  • 57 MiG-21
  • 34 F-4E Phantom II

Ces chiffres nécessitent d’être affinés et précisés mais on voit très clairement que la flotte est vieillissante (voire obsolète pour certains appareils), disparate et plus que probablement un enfer logistique à maintenir en service pour permettre d’offrir des taux de disponibilité crédibles.

Inutile de préciser vu leur âge que les F-7B, MiG-21, Mirage 5 et F-4E sont à remplacer en urgence ce qui représente déjà pas moins de 200 appareils à remplacer auxquels ont peut ajouter les Mirage 2000 (toujours en état d’origine) ainsi que les F-16 les plus anciens soit grosso-modo 250 appareils à remplacer en sachant que les appareils modernes sont plus polyvalents et capables que leurs prédécesseurs ce qui n’entraîne pas un remplacement en quantités identiques. De la sorte, l’arrivée de 46 MiG-29M/M2 ainsi qu’à terme de 36 Rafale (si l’option est levée, bien entendu) permet déjà d’apporter un solide coup de jeune à la flotte égyptienne mais les besoins restent encore très important. L’arrivée du Su-35 s’inscrit dans cette dynamique de renouvellement même si on peut se poser la question de la sélection de l’appareil Sukhoï en lieu et place de la poursuite des acquisitions de MiG-29M/M2 par soucis d’uniformisation. Vu le profil du Su-35 qui est un avion de supériorité aérienne multirôles disposant d’un rayon d’action important, ce dernier ne « joue pas » dans la même catégorie que l’appareil MiG, à l’inverse: le Su-35 et le Rafale offrent de performances globales équivalentes.

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Le deuxième prototype de Su-35S, le 902 Noir. Image@UAC Russia

Par contre, l’acquisition du Su-35 si elle rajoute une contrainte logistique sur la force aérienne locale permet quand même de standardiser les stocks de munitions (le MiG et le Sukhoï disposent des mêmes emports) tout comme ils permettent de n’avoir qu’un interlocuteur unique pour les acquisitions de consommables et de pièces de rechange via Rosoboronexport qui relaie les demandes à Rostec/UAC Russia.

En variant de la sorte les fournisseurs d’armes, l’Egypte s’achète bien évidemment les faveurs des vendeurs et une certaine forme de « protection » tout en disposant de matériels qui répondent à ses besoins et qui ne sont pas restreints (ou tout du moins pas de manière aussi large) dans leur usage; en outre si un fournisseur décide de « fermer le robinet », il reste l’option de se tourner vers un autre pour compenser. Il est par contre évident qu’avec une force aérienne qui reposera principalement à terme sur le combo F-16/Rafale/MiG-29M/Su-35, la contrainte logistique de la flotte ne sera pas négligeable; cependant si on prend en ligne de compte le fait que les F-16 les plus récents (Blk 52) sont au nombre de 20 tandis que leurs prédécesseurs les moins âgés (les Blk 40) sont au nombre de 128 unités qui ont été livrées entre 1991 et 2002, il semble assez clair que les F-16 finiront par disparaître de la flotte locale à moyen terme sauf si le gouvernement décide passer la flotte au standard F-16V Viper. Dans quel cas, la flotte égyptienne serait standardisée autour des Rafales/MiG-29M/Su-35 même si ceci n’est actuellement que supputations qui devront être confirmées (ou non).

Outre les considérations d’ordre technique, il est très clair que cette commande s’inscrit dans un contexte politique où la Russie et l’Egypte ont fortement renforcé leurs liens ces derniers mois avec notamment une visite officielle du président égyptien en Russie en octobre 2018 qui a débouché sur la signature de plusieurs contrats de partenariats, des contrats commerciaux ainsi qu’un accord de coopération stratégique renforçant ainsi de fait les relations entre les deux pays qui s’étaient distendues depuis le milieu des années 1970.

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Le Su-35S codé 72 Rouge. Photo@Andrey Neyman

Il est d’ailleurs intéressant de noter que le choix du Su-35(S) pourrait indirectement avoir été influencé par l’un des bailleurs de fonds du pays; les Emirats Arabes Unis discutant depuis environ deux ans l’acquisition potentielle de Su-35(S). Serait-ce dès lors un moyen pour les émiratis de tester indirectement l’appareil avant de se décider à en commander pour satisfaire leurs propres besoins? Cette option n’est pas à exclure d’office; les pays du Moyen Orient bien que traditionnellement tournés vers l’Occident pour leurs achats d’armes se sont lancés dans une frénésie d’acquisitions qui les voit frapper à toutes les portes, dont les portes des armuriers russes. Ces achats répondent à la fois à des besoins militaires (bien que ces derniers soient parfois discutables) mais surtout permettent de s’acheter des alliés, ce qui est très utile dans la région vu les tensions et points de friction qui parcourent la zone.

Un autre élément pouvant expliquer ce choix réside dans le projet F-35. En effet, vu le coût du F-35A il est peu probable de voir l’Egypte faire l’acquisition de cet appareil à moyen-terme et ce d’autant plus que le voisin qu’est Israël exploite déjà le F-35 (en version modifiée localement: le F-35I Adir) et que ce pays qui dispose de relais politiques puissants à Washington verrait très certainement d’un mauvais oeil l’Egypte opérer ce dernier également. A défaut d’autres options, outre le passage en modernisation des F-16 au standard Viper, il ne reste plus à l’Egypte que de se tourner vers les autres pays fournisseurs pour acheter ses avions.

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Le premier F-35I Adir israélien. Image@Wikipedia.com

Au final, les raisons inhérentes à cette décision sont certainement multiples et combinent une partie des arguments soulevés; aucune réponse précise ne pourra être apportée vu que ceci relève de la politique interne égyptienne. Néanmoins, cette acquisition – si elle se confirme – permettra à la force aérienne égyptienne de disposer d’un appareil moderne, crédible et efficace venant compléter le renouvellement en cours de sa flotte qui en a grand besoin. Il reste à voir quelle sera la réaction des USA dans le cadre du CAATSA.

Nous aurons l’occasion d’y revenir rapidement puisque si l’on en croit Kommersant la production des appareils sera lancée rapidement chez KnAAZ pour des premières livraisons dès 2020-2021. Ce qui serait cohérent avec la capacité de production disponible dans l’usine avec la fin du contrat chinois et la capacité de production mobilisée pour la Russie. Reste à espérer que les Su-35 égyptiens recevront un camouflage désertique dans la même veine que les MiG-29M/M2.

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Pour plus de détails sur la force aérienne égyptienne, je vous recommande vivement de consulter les pages de Aviations Militaires.net relatif à ce pays.

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[Actu] Modernisation des Sukhoï Su-33?

Par B.G

La nouvelle est tombée hier dans le cadre d’une interview du patron de l’aéronavale russe, le Major-Général Igor Kozhin abordant les travaux et projets en cours des MA-VMF: le Sukhoï Su-33 entrera en modernisation sous peu. Pour être plus précis, l’appareil bénéficiera d’une deuxième phase de modernisation.

Cette nouvelle pour le moins surprenante puisque concernant un appareil dont la fin de  carrière semblait se profiler à l’horizon mérite que l’on se penche un peu plus en avant sur les implications de cette annonce ainsi que le contenu potentiel de cette deuxième phase de modernisation.

Nous ne reviendrons pas en détails sur la technique et l’historique du Su-33; celles-ci ayant déjà été abordées in extenso dans le dossier accessible via ce lien. Cependant, il est intéressant de voir que l’arrivée des MiG-29K(UB)R au sein des MA-VMF en tant qu’appareils embarqués semblait devoir sonner le glas du Su-33 et/ou entraîner un affectation à terre définitive de ce dernier; les projets semblent avoir fait un volte-face complet en la matière. Pourtant, on ne peut pas dire que le Su-33 dans sa forme d’origine face réellement le poids face au MiG-29K(UB)R, même si son endurance est plus importante; le Su-33 souffre de sa faible polyvalence en matière d’armements, dispose d’un radar peu performant ainsi qu’une suite électronique peu moderne et enfin de l’absence d’une version d’entraînement « pure » (en effet, ce sont des Su-25UTG qui assurent cette fonction en collaboration avec des Su-27UB).

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Le Su-33 codé 67 Rouge perdu dans un crash le 03/12/2016. Image@Aleksey

En outre, le Su-33 n’est disponible qu’en nombre limité: les estimations soviétiques établies sur base du nombre de porte-avions à construire envisageaient l’acquisition de septante-deux Su-33, au final la chaîne de production s’arrêtera après la production de vingt-six appareils de série… dont pas moins de six seront perdus suite à divers accident. Il ne reste donc actuellement que vingt Su-33 actifs en Russie mais ce nombre est à réévaluer car certains appareils sont stockés en attente de passage en révision générale, les estimations les plus fiables tablent sur treize Su-33 disponibles pour le service actif auxquels il faut ajouter sept appareils stockés. Ce faible nombre n’arrange bien évidemment pas les choses en matière de disponibilité des appareils ce qui joue en défaveur du maintien en service des Su-33. Partant de cette idée, la commande des vingt-quatre MiG-29K(UB)R (vingt MiG-29KR et quatre MiG-29KUBR) en 2009 permettait à l’aéronavale russe de renouveler intégralement la dotation embarquée de l’Admiral Kuznetsov avec un appareil moderne, polyvalent et disposant d’une variante d’entraînement dédiée; cerise sur le gâteau, les coûts de développement furent en partie pris en charge par l’Inde. L’arrivée des MiG-29K(UB)R devait fort logiquement entraîner le retrait de service au plus tard à l’horizon 2020 des Su-33 certains appareils quittant déjà le service actif en 2015 à l’expiration de la durée de vol avant révision générale; de plus la rénovation programmée de l’Admiral Kuznetsov entraînerait le retrait des équipements embarqués spécifiques au Su-33, ces derniers étant remplacés par leurs équivalents pour les MiG.

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Le Su-33 codé 68 Rouge. Image@Russianplanes.net

Mais tout ceci a été balayé d’un revers de la main dans le courant de l’année 2016; la mise en service des MiG-29K(UB)R ainsi que la formation des pilotes de la Marine Russe ayant pris pas mal de retard; le Su-33 est revenu un peu contraint et forcé sur le devant de la scène. La décision de déployer l’Admiral Kuznetsov en Méditerranée pour l’engager sur le front syrien a nécessité de déployer des Su-33 vu l’indisponibilité des appareils MiG.

Le Su-33 étant avant tout un intercepteur devant assurer la couverture aérienne de la flotte, ses emports (maximum 6.5 tonnes de charge offensive répartis sur douze points) se limitent principalement à des missiles air-air guidés auxquels viennent s’ajouter une capacité air-sol limitée composée de roquettes ou de bombes lisses et enfin d’un canon de 30 mm alimenté à raison de 150 obus.

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Tableau résumé des emports possibles du Su-33. Image@Dream_Riser

La première étape de modernisation

En vue d’offrir une précision accrue (toute relative par rapport à des munitions guidées), une partie des Su-33 déployés au large de la Syrie vont recevoir le système de ciblage SVP-24 qui est un calculateur venant s’ajouter au radar embarqué et sur base de données météo ainsi que d’un positionnement Glonass calcule le meilleur moment où effectuer le largage de la munition en vue d’accroître la précision à l’impact; le cockpit reçoit un écran LCD du type MFI-10 où sont affichées les informations pour le pilote. L’ajout de cet équipement qui devait initialement se limiter à quelques appareils concerne finalement tous les Su-33 actifs et portera également sur les appareils qui reprendront le service après révision générale.

Autre élément intéressant, en 2017 le constructeur UEC a relancé la production du moteur AL-31F series 3 (spécifique à cet avion car disposant d’une protection renforcée face à la corrosion) sous une forme modernisée en vue d’équiper les Su-33; aucune information relative aux modifications ne sont disponibles mais il y a au-moins deux contrats datant de 2017 (ici et ici) qui indiquent l’acquisition d’un total de huit moteurs neufs de ce type en vue de rééquiper des Su-33.

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Le Su-33 codé 60 Rouge. Image@Russianplanes.net

Outre ces deux éléments importants, les avions qui sont passés en révision générale (ces dernières démarrant en 2002 et ayant lieu tous les sept ans) ont reçus trois autres modifications mineures; le montage d’une antenne A737 pour le système Glonass/GPS, un nouvel afficheur tête haute (HUD) ILS-31, ainsi que le montage du nouveau système d’alerte radar, le L-150 Pastel qui vient remplacer le SPO-15LM Beryoza. Evidemment ces modifications sont couplées à une révision générale de la cellule des Su-33; on le voit donc avec les éléments ci-dessus, même si il ne s’agit pas à première vue d’un programme de modernisation complète, une partie des composants de base de l’appareil ont été modifiés.

Si l’on se base sur les déclarations du patron de l’aéronavale russe c’est la première phase de modernisation du Su-33. En résumé, le contenu de celle-ci est le suivant:

  • Révision de la cellule
  • Montage du système de ciblage SVP-24
  • Montage de nouveaux réacteurs AL-31F series 3
  • Montage du système d’alerte radar L-150 Pastel
  • Nouveau HUD du type ILS-31
  • Montage du système de ciblage SVP-24
  • Montage d’un écran LCD MFI-10 lié au SVP-24
  • Montage d’une antenne GPS/Glonass A737

Toujours selon les déclarations dont question, le Major-Général Kozhin nous donne plusieurs indications sur la suite des travaux que le Su-33 va connaître lors de la deuxième étape de modernisation;

« (…)Кроме того, Су-33 проходят модернизацию. Первый этап выполнен, и сейчас готовимся к проведению второго, после которого будет увеличена мощность двигателя, улучшена системы обнаружения и т. д. Су-33 станет по-настоящему многоцелевым(…) »
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« (…)In addition, the Su-33 are being upgraded. The first stage has been completed, and now we are preparing for the second one, after which the engine power will be increased, the detection system will be improved, and so on. The Su-33 will become truly multi-purpose (…) »

La deuxième étape de modernisation

Le Su-33 est donc amené à connaître une deuxième étape de modernisation qui devrait traiter trois éléments (voire plus);

  • La motorisation
  • Le système de détection (radar?)
  • La polyvalence de l’appareil

Premier point abordé: la motorisation. Excepté un remplacement du moteur AL-31F series 3 (peu probable) par un modèle neuf et/ou plus récent ayant reçu un traitement renforcé face à la corrosion; il semble plus cohérent que les modifications (ou tout du moins une partie de celles-ci) apportées au AL-31F series 3 portent donc sur une augmentation de la puissance du moteur. Bien que le remplacement de l’AL-31F series 3 soit une option qui ne peut être à exclure d’office, après tout, la Russie envisage bien de remplacer le moteur du Su-30SM par le moteur AL-41F1S (Izd.117S) du Su-35S. Techniquement parlant cette possibilité est réalisable; le diamètre et la longueur des deux moteurs étant identiques mais semble peu crédible vu que l’on parle d’une augmentation de puissance pas d’un remplacement de moteur. Sans compter qu’une telle opération serait lourde pour des appareils ayant déjà passé les vingt ans de carrière. L’option de l’emploi d’AL-31F1 series 3 modifiés est beaucoup plus en adéquation avec la vie résiduelle des appareils ainsi que les budgets consacrés à l’aéronavale qui sont généralement plus modestes que ceux consacrés à la force aérienne.

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Le Su-33 codé 77 Rouge. Image@Wikipedia.com

Le deuxième point est certainement le plus important; le radar du Su-33. Le système de tir du Su-33 est composé de deux capteurs principaux: le radar RLPK-27K (N001K) et le système électro-optique OEPS-27K (OLS-27K). Le radar Phazotron N001K est une variante légèrement modifiée (au niveau des logiciels le pilotant) du N001 employé par le Su-27 et optimisé pour le fonctionnement au-dessus de l’eau. Ce radar monté à l’avant de l’appareil dans un radôme mobile dispose de la capacité de suivre 10 cibles en même temps et d’assurer le guidage simultané de deux missiles. Néanmoins, il s’agit toujours du radar « basique » tel qu’employé par les premières versions du Su-27; inutile de préciser qu’il s’agit donc d’une technologie qui remonte aux années 1970 et loin d’être la crème en la matière.

Trois options vont donc se présenter à l’aéronavale russe:

  • Le status quo
  • La modernisation des logiciels de pilotage
  • La modernisation/remplacement du radar

Le status quo est l’option la moins pertinente vu que le système de détection doit être amélioré: on peut exclure d’office cette option. Surtout au vu du fait que l’appareil doit devenir plus polyvalent, la nécessité d’intervenir sur le radar s’imposera d’elle-même.

L’option du remplacement du radar est également une possibilité, deux candidats potentiels étant disponibles: le N011M Bars (PESA) du Su-30SM ou le N035 Irbis-E (PESA) du Su-35S. L’option du N036 Byelka issu du Su-57 (radar AESA) n’est vraiment pas envisageable pour l’instant: la production étant réservée en priorité au Su-57 et ne se justifie pas sur un appareil de vingt ans. En outre, si l’option telle qu’envisagée actuellement de remplacer le radar N011M Bars du Su-30SM se confirme, il est peu probable que ce dernier soit employé pour équiper le Su-33. Il ne resterait théoriquement que l’option du N035 Irbis-E du Su-35S pour rééquiper les Su-33; cependant encore une fois la question de la pertinence de cette option eu égard aux contraintes financières peut être posée.

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Le Su-33 codé 60 Rouge est sorti de révision générale en 2017. Image@Russianplanes.net

On en reviendrait donc à l’option qui semble la plus crédible: la modernisation du radar N001K. C’est l’option qui a été suivie dans le cadre de la modernisation du Su-27 au standard Su-27SM(3), les travaux portant sur le remplacement du système électro-optique ainsi que sur l’informatique et les software pilotant le radar limitant ainsi le coût global tout en augmentant significativement les performances offertes. Ces modifications permirent notamment au Su-27SM(3) de mettre en oeuvre les missiles R-77/RVV-AE ainsi que les Kh-31A tout en offrant au pilote la possibilité de créer une cartographie précise d’une zone. Et même si ce n’est pas encore précisé, il s’agit très clairement de l’option la plus évidente. Economique, efficace tout en augmentant très clairement les capacités de l’appareil en ne le révolutionnant pas fondamentalement: la modernisation du radar actuel est l’option intermédiaire entre le status quo qui n’offre évidemment aucun avantage et l’option du remplacement complet qui est onéreuse et difficile à justifier sur un appareil de cet âge. Accessoirement, un Su-33 modernisé de la sorte pourrait déployer des missiles air-air R-77 ainsi que des missiles air-mer Kh-31A ce qui lui donnerait une capacité offensive beaucoup plus crédible que ce dont il dispose actuellement.

Et on en arrive donc au troisième point soulevé; la polyvalence. Cette dernière était déjà envisagée dans le cadre d’un premier projet de modernisation proposé à l’Inde sous le nom de Su-33M mais refusé à l’époque au profit du MiG-29K(UB); il semble néanmoins que l’on se dirige partiellement vers cette option si l’option du radar se confirme avec les possibilités de multifonctionnalité qui en découlent. Le Su-33 sera dès lors apte à effectuer des frappes air-air longue portée ainsi que de déployer des missiles air-mer ainsi que des bombes guidées. Nous ne nous attarderons pas spécifiquement sur ce point vu que les capacités effectives de l’appareil post-modernisation dépendront des choix techniques posés au préalable (notamment sur le radar).

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Le Su-33 codé 88 Rouge. Image@Anatoly Burtsev

Un dernier point peut-être soulevé; le cockpit. Actuellement, le cockpit du Su-33 est toujours le même (à quelques détails près) que celui d’un Su-27 de première génération, c-à-d; exclusivement composé d’indicateurs analogiques qui ne facilitent pas vraiment la tâche du pilote par rapport aux cockpit modernes. Il est évident que dans le cadre de la modernisation du radar et des systèmes liés, un nouveau cockpit va s’imposer. La seule question que l’on peut se poser est de savoir si les MA-VMF essaieront de « standardiser » avec les options retenues pour le Su-27SM(3), soit un cockpit avec deux grands écrans LCD et un petit écran LCD intercalaire entre les deux autres ou alors ils partiront sur l’option du Su-35S, soit un cockpit doté de deux écrans LCD de grande taille. En fait le choix est ouvert et il reste à voir qui sera responsable de la modernisation (KnAAZ? IAPO? 20 ARZ? Autre?) et quels seront les moyens disponibles affectés à cette deuxième phase de modernisation.

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Le cockpit du Su-33 en version d’origine est loin d’être un modèle de modernité. Image@?

On peut donc synthétiser les options pour la deuxième phase de modernisation de la façon suivante;

  • Réacteurs AL-31F series 3 plus puissants
  • Radar modernisé (même modèle que le Su-27SM(3)) ou radar neuf N035 Irbis
  • Accroissement de la polyvalence et donc de la gamme des emports offensifs
  • Nouveau cockpit

En conclusion

Alors qu’il semblait condamné à terminer sa vie prématurément ou alors sur une base à terre dans un coin reculé de la Russie, le Sukhoï Su-33 est sur le point de connaître une seconde vie insoupçonnée; il est vrai que bien qu’étant un appareil d’une vingtaine d’années, il dispose encore d’un potentiel exploitable important. La présence d’un seul porte-avions au sein de la Marine Russe n’impose aucunement le besoin de disposer d’une flotte importante d’appareils pouvant être embarqué et avec vingt-trois MiG-29K(UB)R composant la dotation de l’Admiral Kuznetsov, on peut se poser la question de l’utilité de conserver les Su-33.

Certes la question est pertinente, tout comme il est pertinent pour l’aéronavale de conserver en sa dotation un appareil loin d’avoir exploité l’ensemble de son potentiel et qui, en bénéficiant d’un programme de modernisation parfois un peu difficile à suivre, sera largement crédible comme appareil de première ligne. Outre son potentiel, le Su-33 offre une caractéristique qui découle de sa filiation avec le Su-27: un rayon d’action important, et c’est peut-être là que réside tout l’intérêt de l’appareil en 2019. Intelligemment modernisés et transformés en appareils polyvalents pour un faible coût par rapport à l’acquisition d’avions neufs, les Su-33 basés à Severomorsk-3 (Flotte du Nord) seront aptes à couvrir le Nord de la Russie ainsi que sur la zone arctique où son rayon d’action sera un avantage très utile par rapport aux MiG-29K(UB)R.

En outre, le maintien en service de tels appareils permet à l’OKB Sukhoï de garder un pied dans le créneau de l’avion embarqué; alors que MiG avait récupéré ce créneau suite à la commande indienne et par truchement la commande russe, il semble que les ingénieurs de Sukhoï ne veulent pas lâcher le morceau et ce faisant préparent déjà le terrain à l’arrivée d’une variante navale du Su-57 à moyen-terme. Certes cet argument peut paraître léger à première vue mais au vu de la prépondérance de l’OKB Sukhoï sur le marché local, cet argument est loin d’être aussi absurde qu’il n’y paraît à première vue.

Il reste donc à voir si les options abordées ici pour la deuxième phase de modernisation du Su-33 vont se confirmer, les mois à venir permettront d’en savoir plus sur la question et nous aurons donc l’occasion de confirmer et/ou d’infirmer les éléments envisagés dans cet article.

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[Actu] MiG-21 Bison; le dernier des Mohicans?

Par B.G

Les tensions entre l’Inde et le Pakistan sont remontées en flèche ces derniers jours, avec notamment des frappes au sol effectuées par l’IAF (Indian Air Force / Bharatiya Vayu Sena) sur des sites localisés au Pakistan ainsi que des combats aériens entre les deux forces aériennes qui ont vu la perte d’un F-16 pakistanais (ceci restant à confirmer) suite à un engagement face à un groupe d’appareils comprenant notamment des MiG-21 Bison de l’IAF; de plus, un MiG-21 Bison (le CU2328) a été perdu dans le cadre du même engagement des suites d’un tir de missile par un appareil pakistanais.

Chose intéressante, ce n’est pas la première fois au cours de l’histoire que l’IAF engage des MiG-21 face à la PAF (Pakistan Air Force / Pāk Fizāʾiyah) sauf que la dernière fois que de telles rencontres eurent lieu (en décembre 1971), la PAF alignait des F-104A Starfighter! De manière amusante (même si la situation ne prête aucunement à rire), il est intéressant de voir qu’à l’heure où l’on parle de Génération 5 et de furtivité un peu partout, l’affrontement entre deux puissances nucléaires en 2019 se fait (en partie tout du moins) avec d’un côté des MiG-21 et de l’autre des Mirage III. Bien évidemment ce ne sont pas les seuls appareils en dotation au sein des deux forces aériennes en question, mais la chose est suffisamment déroutante que pour être soulignée.

Profitons donc de cette « occasion » pour aborder l’histoire de l’ultime version du MiG-21 en service au sein de l’IAF, le MiG-21 Bison; ce dernier étant l’ultime héritier d’une longue lignée de Fishbed employés durant les 55 dernières années (rien que ça!) au sein de l’IAF.

Le MiG-21 en Inde: une histoire vieille de 55 ans

La force aérienne indienne disposait à la fin des années 1950 d’une flotte composée encore majoritairement d’appareils d’origine anglaise et le rapide rapprochement opéré au début des années 1960 avec l’URSS faisant suite à la guerre sino-indienne de 1962 débouchera sur la signature en août 1962 d’un accord de fabrication sous licence du dernier chasseur soviétique en date – à l’époque – le MiG-21.  Les travaux avanceront vite et le premier MiG-21F-13 (Izd.74) pour la force aérienne indienne sera déjà livré en janvier 1963. Vu les performances offertes par ce nouvel intercepteur qui étaient sans commune mesure avec celles des appareils existants dans la dotation indienne, les commandes de MiG-21 vont s’enchaîner et celles-ci vont pousser l’Inde à restructurer son industrie aéronautique pour assurer la production sous licence du MiG-21 notamment au sein de l’usine HAL de Nasik.

Mig-21 FL taxying past a phased out Mig-25 trainer aircraft at Kalikunda airbase in West Bengal. The Mig-21 FL will also be phased out of IAF on Dec 11, 2013 after completing 50 years of service.

Sur base de la société Hindustan Aircraft Limited (fondée le 23 décembre 1940) est créé en date du 1er octobre 1964 la société Hindustan Aeronautics Limited qui sera spécialisé en production, réparations et modernisations des appareils exploités par l’armée de l’air locale ainsi qu’en la production d’appareils de sa propre création pour les besoins indiens. En 2019, l’entreprise est toujours « le » spécialiste de la production aéronautique en Inde bien que celle-ci soit fortement critiquée pour ses performances ainsi que son travail qui n’est pas toujours du meilleur niveau. Mais c’est un autre sujet.

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Alignement de MiG-21FL indiens. Image@IDF

Premier appareil de l’IAF apte à atteindre Mach 2, il est nécessaire de préciser que la dénomination MiG-21 est une appellation générique qui concerne une vaste gamme d’appareils dont on peut distinguer pas moins de quatre « générations » différentes aux capacités qui n’eurent cesse d’évoluer au fur et à mesure de l’arrivée de nouvelles versions.

Les différentes générations de MiG-21

  • Première génération: intercepteur de jour dépourvu de radar, équipé de canon(s), emports de missiles ou roquettes sur deux pylônes sous voilure. Cas du MiG-21F-13 en Inde.
  • Deuxième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, pas de canon « fixe », emports de missiles sur deux pylônes sous voilure. Cas des MiG-21PF et MiG-21FL en Inde.
  • Troisième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, disposant d’un canon GSh-23, emports de missiles sur quatre pylônes sous voilure. Cas des MiG-21MF (Type 88) en Inde.
  • Quatrième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, cellule redessinée offrant des performances de vol améliorées à basse et moyenne altitude, nouveau moteur (R-25-300), capacité en carburant accrue, canon GSh-23L, emports de missiles sur quatre pylônes sous voilure. Cas du MiG-21bis en Inde.

En outre, des versions d’entraînement à deux sièges furent créées pour les générations 1, 2 et 3; celles-ci se caractérisant par l’absence de radar, de canon interne et la présence de seulement deux pylônes sous voilure. Il s’agit des MiG-21U et MiG-21UM dans le cas de l’Inde.

Et l’IAF va donc admettre au service plusieurs versions du MiG-21 tirant profit de l’accroissement des capacités à chaque nouvelle « génération » de MiG-21; à noter que les chiffres relatifs au nombre d’appareils acquis par l’IAF sont donnés à titre indicatif, en effet selon les sources consultées on passe de 1.200 à 850 MiG-21 admis au service au sein de l’IAF. En toute logique et après croisement de plusieurs sources crédibles; on obtient les données suivantes qui sont incomplètes malheureusement;

  • 10 MiG-21F-13 (Izd.74)
  • 2 MiG-21PF (Izd.76)
  • 45 MiG-21U (Izd.66)
  • 70 MiG-21UM (Izd.69)
  • 205 MiG-21FL (Izd.77) construits par HAL
  • 158 MiG-21MF (Type 88) construits par HAL
  • 295 MiG-21bis (Izd.75) construits par HAL

Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, une partie des appareils reçus au fil des années par l’Inde va être produite sous licence par HAL; c’est en 1966 que débute la production en Inde avec le MiG-21FL (Izd.77) avec un phasage progressif des travaux qui va voir HAL débuter par l’assemblage de kits venant d’URSS avant de passer à la production de sous-systèmes pour le MiG-21 puis de pièces et enfin à la production intégrale des appareils en Inde. Le premier MiG-21FL produit intégralement en Inde est sorti des chaînes de HAL pour être livré à l’IAF le 19 octobre 1970, outre les appareils, l’Inde produisit également le réacteur Tumansky R11F2S-300 équipant les premières versions du MiG-21, le premier sortant d’usine le 2 janvier 1969.

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Le passe et le futur se rencontrent; l’U1724 est un MiG-21UM qui passe ici devant une rangée de Su-30MKI. Image@?

En 1971, HAL passe à la production du MiG-21M (Type 88) dont le premier exemplaire sera livré le 14 février 1973 et le 158ème et dernier appareil en date du 12 novembre 1981. La dernière variante produite localement est le MiG-21bis qui sera construit à raison de 295 unités (une partie sur base de kits à assembler et le solde intégralement produit en Inde) entre 1977 et 1984. La carrière des MiG-21 indiens ne sera pas de tout repos, en effet, l’appareil reçu le sobriquet peu enviable de « cercueil volant » (Flying Coffin) suite à un taux d’attrition assez hallucinant (même selon les critères indiens) avec pas moins de 476 appareils perdus entraînant la mort d’au-moins 171 pilotes et 39 civils! Le taux d’attrition augmentant avec le vieillissement de la flotte, sans compter l’obsolescence technique de l’appareil, l’Inde lança dans le milieu des années 1980 un projet de chasseur léger destiné à venir remplacer le MiG-21; ce projet pris en charge par HAL déboucha sur le Tejas. Néanmoins, le programme connaît de gros retards (un euphémisme lorsqu’on parle de l’Inde) ce qui a poussé les décideurs locaux à lancer un programme de modernisation en profondeur des MiG-21bis en vue de leur octroyer une augmentation significative des capacités offensives ainsi que pour leur permettre de rester crédible comme appareil de première ligne tout en permettant à l’Inde de disposer d’un certain nombre minimum d’escadrons pour répondre à ses besoins opérationnels évalués à 42 escadrons pour couvrir une hypothétique guerre sur deux fronts (Pakistan/Chine).

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Le C2769 est un MiG-21bis que l’on voit ici au-dessus de l’Himalaya. Image@Reddit

Outre les MiG-21 modernisés au standard Bison, l’IAF a retiré du service les derniers MiG-21FL en décembre 2013 tandis que les derniers MiG-21M (Type 88) ont quitté le service en 2015.

Le MiG-21 Bison: la deuxième vie du MiG-21bis

Peu de temps après la chute de l’URSS, le besoin d’explorer de nouveaux marchés pour assurer leur survie (faisant suite à la disparition des commandes nationales) poussa les constructeurs russes à développer rapidement des projets à l’export; ces projets intégrant des technologies déjà développées ou dont le développement était en voie d’achèvement peu avant la chute de l’URSS.

Du MiG-21-93 au MiG-21 Bison

Un de ces projets, lancé en 1991, fut le fruit d’une collaboration conjointe entre le bureau d’études RSK MiG, l’usine Sokol de Nizhny Novgorod ainsi que le radariste NIIR Phazotron et partait d’une idée assez simple: la flotte de MiG-21 en service dans le monde est importante (environ 6.500 appareils à cette époque) et si les cellules et la partie mécanique sont encore crédibles, l’électronique embarquée est soit en fin de vie soit complètement obsolète; autre aspect intéressant offert par le MiG-21 c’est son faible coût d’exploitation. En tant que chasseur « basique » monomoteur conçu pour être déployé facilement et entretenu sans nécessiter des moyens lourds et complexes, il est aisé et très économique à mettre en oeuvre. Ceci étant un facteur des plus pertinent pour les forces aériennes qui n’ont pas des moyens infinis (ce qui est majoritairement le cas au début des années 1990 après la chute de l’URSS). De plus, l’idée sous-jacente à cette modernisation est également d’augmenter les possibilités d’emploi de l’appareil en augmentant la gamme d’armes qu’il peut transporter et mettre en oeuvre ainsi qu’en le dotant d’une suite de guerre électronique moderne permettant d’employer l’appareil sur les champs de bataille modernes. Ce projet de modernisation sera repris sous le nom MiG-21-93 et concerne les MiG-21bis, les cellules plus anciennes n’étant pas concernées par ce projet.

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Le premier prototype de MiG-21-93 présenté au salon MAK 1995. Image@Flickr

C’est le bureau d’études RSK MiG en collaboration avec l’usine Sokol de Nizhny Novgorod qui vont financer sur fonds propres la création d’un prototype créé sur base de MiG-21bis d’occasion. Et c’est le 25 mai 1995 que s’envolera pour le première fois le prototype MiG-21-93 (ex MiG-21bis, C/n: 75001105), l’appareil étant quelques semaines plus tard exposé lors du salon MAKS 1995. Après présentation du produit à plusieurs clients potentiels, c’est l’Inde qui va sortir du bois; l’IAF étant confrontée à un double phénomène dangereux: le vieillissement accéléré de sa flotte de MiG-21 exploitée intensivement et le retard pris dans la mise au point d’un remplaçant pour ce dernier.

Il ne faudra pas attendre longtemps pour assister à la signature d’un contrat, en janvier 1996 l’Inde valida la modernisation de 125 MiG-21bis au standard MiG-21UPG (dénomination locale du MiG-21-93) le tout étant assorti d’une option portant sur 50 appareils supplémentaires. Selon la tradition indienne, le MiG-21UPG recevra un nom de baptême local: MiG-21 Bison. Une fois le contrat indien signé, deux appareils (les MiG-21 bis C2777 et C2769) vont être envoyés en Russie pour servir de prototypes à la modernisation mais leur retour en Inde sera retardé notamment suite à des problèmes liés à l’état général des cellules et la nécessité de prolonger leur durée de vie ainsi que dans le retard de la livraison de certains composants. Le timing original tablait sur la livraison de 30 appareils par l’usine Sokol pour la fin de 1999 mais il n’en sera rien puisque les deux premiers prototypes (codés 001 et 002 Noir) ne seront présentés que le 6 octobre 1998.

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Le MiG-21 Bison codé CU2291. Image@Petr Nesmerak

Une batterie de vols de tests (environ 200) qui se déroula entre octobre 1998 et septembre 2000 pour tester l’ensemble des fonctionnalités des appareils modernisés, jugea les résultats obtenus en adéquation avec les attentes ce qui débouchera sur la remise formelle des deux prototypes à l’IAF le 14 décembre 2000 avant leur arrivée en Inde le 25 décembre de la même année. Entre-temps, un autre changement dans ce projet est intervenu: alors que le contrat initial tablait sur la modernisation d’une partie des appareils au sein de l’usine Sokol, un amendement est signé par les parties le 3 mai 1998 qui prévoit que les 123 autres appareils à moderniser le seront en Inde au sein des installations de HAL à Nasik avec transfert des documents nécessaires par RSK MiG; ce dernier étant achevé dans le courant de 1999.

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Le MiG-21 Bison codé CU2291 est vu ici notamment avec un missile RVV-AE sous voilure. Image@Marina Lystseva

Le premier appareil intégralement traité en Inde (CU2794, ex MiG-21bis C2794) sera présenté le 27 août 2001 avant d’effectuer son premier vol le 31 août de la même année; la modernisation ainsi établie et lancée va se dérouler entre 2001 et 2008 et porter sur un total de 125 appareils (prototypes traités en Russie inclus). A l’heure de rédiger ces lignes, l’IAF a perdu 7 appareils dont celui abattu au-dessus du Pakistan. Quitte à être complet, signalons que le coût de la modernisation est estimé à 2,4 millions d’USD par appareil ce qui est une option pour le moins économique au vu de l’augmentation des performances par rapport à la version d’origine.

Le MiG-21 Bison d’un point de vue technique

Comme indiqué précédemment, le but de la modernisation est de traiter en priorité les obsolescences techniques du MiG-21, partant du principe que la cellule de base est toujours « valable » mais que l’électronique embarquée (d’origine soviétique et trouvant ses origines dans les versions antérieures de l’appareil) avait largement dépassé le date de son remplacement. De plus, les autres buts recherchés furent de prolonger la vie active de la cellule ainsi que la facilité de pilotage en vue de limiter le taux d’attrition.

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Le coeur du projet de modernisation repose sur le radar Phazotron Kopyo travaillant en bande X dérivé du radar N010 Zhuk développé pour le MiG-29; ce dernier étant couplé avec un nouveau système de contrôle de tir. Consistant en une nouvelle antenne implantée dans un nouveau cône de nez (un peu plus large pour s’adapter à l’antenne légèrement plus grande), le radar Kopyo est également complété par un nouveau système de veille infrarouge (IRST) produit par UOMZ.

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Le radar Kopyo outre des fonctions météorologiques est capable d’assurer le suivi et l’engagement de cibles aériennes ainsi que de cibles terrestres et navales, point de vue des performances et caractéristiques, les chiffres suivants sont disponibles:

  • Diamètre de l’antenne: 500 mm
  • Masse du radar: 100 Kg
  • Volume du radar et de ses équipements: 160 dm³
  • Puissance maximale 5 kW (moyenne 1 kW)
  • Zone de scan (azimuth): 40°
  • Zone de scan (élévation): 40°
  • Cibles aériennes suivies simultanément (max): 8
  • Cibles aériennes engagées simultanément (max): 2
  • Cibles terrestres engagées simultanément (max): 2

Le radar Kopyo confère au MiG-21 Bison une capacité de détection maximale à 57 Km pour les cibles aériennes ayant une SER (Surface Equivalente Radar) de 5 m² et une capacité de suivi d’une cible à 30 Km. Face à des cibles terrestres, le radar offre une capacité de détection maximale des cibles à 200 Km (pour un navire de la taille d’un destroyer), distance qui se réduit à 20 Km face à un groupe de tanks.

Enfin le radar Kopyo offre la possibilité de créer une cartographie précise du terrain avec trois modes de fonctionnement (qui diffèrent au niveau de la résolution obtenue), ce suivi du terrain étant employé pour faciliter le suivi des cibles terrestres et navales permettant notamment la mise en oeuvre du missile Kh-31A.

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Deux MiG-21bis de l’IAF codés C1174 et C1151. Image@Angad Singh

Le pilote du MiG-21 Bison va disposer de plusieurs changements fondamentaux par rapport au MiG-21bis, la plus visible étant l’adoption d’une nouvelle verrière redessinée composée d’un pare-brise avant fixe en une seule pièce et d’une partie mobile plus arrondie qui améliore fortement la visibilité du pilote.

On peut voir sur la photo ci-dessous la verrière redessinée et plus arrondie (en forme de goutte d’eau) qui offre un champ de vision accru ainsi que le pare-brise en une seule pièce débarrassé des montants épais d’origine.

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La photo ci-dessus permet de mieux voir la configuration d’origine du MiG-21bis avec un pare-brise réduit disposant de deux montants épais et d’une verrière assez plate qui restreint le champ de vision du pilote.

Le cockpit est redessiné et modernisé avec l’intégration d’un afficheur tête haute (HUD / Head Up Display) Elop produit par Elbit couplé à l’installation d’un écran LCD multifonctions MFD-55 de chez Sextant auxquel s’ajoute un système de viseur de casque SURA venant du même fournisseur. En outre, l’appareil passe à la logique de pilotage dite du HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) que l’on pourrait traduire en français par « Mains sur Manche et Manette » où le pilote dispose des commandes principales accessibles sur le manche et la manette des gaz lui permettant de remplir les fonctions principales du pilotage sans devoir en lâcher un des deux. Un nouveau pilote automatique couplé à une centrale de navigation inertielle ainsi que des récepteurs GPS sont également implantés dans l’appareil. 

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Le CU2235 est un MiG-21 Bison que l’on voit équipé ici de roquettes et réservoirs externes PTB. Image@?

Point de vue de la motorisation aucun changement notable n’est à noter; le moteur est toujours un Tumansky R-25-300 produit sous licence en Inde chez HAL qui développe une poussée nominale de 55 kN, valeur qui passe à 68.5 kN avec post-combustion et possibilité d’augmenter pour une durée de trois minutes la post-combustion passant ainsi à 96.8 kN (avec une restriction d’altitude maximale à 4.000m). Le moteur a une longueur de 4.61 m, un diamètre de 0,91 m et une masse à sec de 1.21 tonnes. Le MiG-21 Bison peut atteindre une altitude maximale de 16.900 m ainsi qu’une vitesse maximale de 2.175 Km/h, la distance franchissable avec trois réservoirs externes est de 1.760 Km.

Au niveau des armements, le MiG-21bis dispose d’un canon interne de 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L alimenté à raison de 200 obus et installé sous le fuselage, de plus il peut emporter une masse de 2 tonnes d’armements répartis sur quatre points d’emport situés sous voilure à raison de deux sous chaque aile. A noter que le MiG-21 dispose d’un cinquième point d’emport sous le fuselage mais ce dernier est réservé à l’emport d’un réservoir à carburant PTB. Les armements faisant partie de la dotation d’origine du MiG-21bis sont les suivants;

  • Roquettes S-24
  • Missiles air-air K-13 (R-3)
  • Missiles air-air R-60
  • Missiles air-sol Kh-66
  • Missiles air-sol Kh-25
  • Bombes lisses de 500 kG

Dans le cadre de la modernisation au standard MiG-21 Bison la gamme des armements pouvant être embarqués va s’accroître significativement ce qui va renforcer le caractère polyvalent de l’appareil et ses capacités d’emplois. Les armements suivants rejoignent et/ou remplacent la dotation d’origine;

  • Missile air-air R-27
  • Missile air-air R-73
  • Missile air-air R-77 / RVV-AE (BVRAAM)
  • Missile air-mer Kh-31A
  • Bombe guidée KAB-500Kr

L’intégration des missiles R-27 et R-77 au sein de la dotation du MiG-21 Bison lui offrent une capacité de combat aérien rapproché rénovée avec la possibilité d’emploi de missiles à guidage radar actif du type R-27/R-73 ainsi qu’à distance avec notamment l’ajout d’une véritable capacité BVR (Beyond Visual Range) avec l’intégration du R-77/RVV-AE. A ceci s’ajoute également la capacité de déployer le missile R-73 qui couplé au viseur de casque fait du MiG-21 Bison un adversaire qu’il serait dangereux de négliger; enfin, le MiG-21 Bison peut également emporter le missile air-mer Kh-31A et la bombe guidée KAB-500Kr.

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Le CU2796 est vu ici au roulage. Image@?

En plus des armements, la suite de guerre électronique ainsi que les équipements de protection sont intégralement renouvelés et complétés avec des moyens modernes. Première modification en la matière et de loin la plus visible, l’implantation de lance-leurres thermiques et paillettes (chaff/flares) Vympel BVP-30-26 de 26 mm à raison de 120 cartouches (4 x 30 unités) installés sur l’extrados à la base de la jonction ailes/fuselage; cette implantation étant rendue nécessaire par l’absence de place dans la cellule pour monter ces équipements qui sont relativement encombrants.

Outre les leurres, le MiG-21 Bison reçoit également un système de guerre électronique développé en Inde par DARE (Defence Avionics Research Establishment) ; le Tarang. Ce dernier assure les fonction d’alerte radar (Radar Warning Receiver) ainsi que les fonctions de recherche et d’accrochage radar (Radar Homing And Warning System) et est notamment composé de deux antennes implantées sur le dessus de la dérive de l’avion; l’une couvrant la zone avant de l’appareil et l’autre la zone arrière de l’appareil. Ce système est complété par le montage d’un système de brouillage interne dénommé Tempest.

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Cette photo du MiG-21 Bison permet de mieux apercevoir le montage des deux antennes principales du système Tarang en haut de la dérive (encadré en bleu) ainsi que près de l’entrée d’air (encadré en rouge). Photo@Marina Lystseva / Montage@RS

Outre les travaux de modernisation, les appareils traités dans le cadre du passage au standard MiG-21 Bison reçoivent une révision générale complète de la cellule ainsi qu’un allongement de la durée de vie de l’appareil pour dix ans années supplémentaires. Ce point ayant d’ailleurs été source de beaucoup de difficultés dans la définition du cadre de la modernisation vu le mauvais état général de la flotte de MiG-21bis indiens. Enfin, les systèmes hydrauliques et de refroidissement de l’appareil ont été retravaillés pour être en adéquation avec les nouveaux équipements installés sur le MiG-21 Bison.

En conclusion

Bien qu’approchant rapidement de la fin de sa carrière, le MiG-21 Bison est toujours un des appareils les plus numéraires en service au sein de l’IAF; il est d’ailleurs exemplatif de voir que malgré son âge l’IAF n’a pas d’autres choix que de le garder en service en première ligne vu le retard chronique pris dans le processus de remplacement de ce dernier.

Les circonstances exactes des événements qui ont menés à la perte d’un MiG-21 Bison ne sont pas très précises (chaque belligérant y allant de sa propre version), il est par conséquent difficile de connaître ce qui s’est déroulé sur place vu que l’Inde et le Pakistan ont leur lecture propre de la situation qui est en adéquation avec leur position politique respective mais pas nécessairement avec la réalité. Nous ne nous prononcerons donc pas sur les responsabilités dans ce crash, ceci n’étant tout simplement pas le but de cet article.

A l’inverse, il est beaucoup plus intéressant de voir à l’heure où l’on parle de furtivité, de systèmes technologiques hyper-pointus et modernes, d’environnement de guerre électronique intense, etc… que deux puissances nucléaires en sont réduites à se battre localement dans une zone disputée (la « Ligne de Contrôle » entre l’Inde et le Pakistan établie en 1949) en combat rapproché avec pour partie des avions dont la mise au point remonte aux années 1960! Evidemment, les avions dont question ont été modernisés et offrent des performances sans commune mesure avec les versions d’origine, il n’empêche qu’en 2019 il a été possible de « voir » des MiG-21 faisant face à des Mirage III près de la Ligne de Contrôle. On se trouve donc à des années-lumières des discours du marketing moderne qui prêchent l’emploi d’appareils tels que les F-35/Su-57/J-20/etc comme étant la seule solution crédible dans un conflit moderne; la réalité est très éloignée de la fiction dans le cas d’espèce. Néanmoins, comparaison n’est pas raison et le cas d’espèce n’est certainement pas représentatif des conflits potentiels ailleurs dans le monde. Il n’empêche que ces affrontements donnent du grain à moudre face aux avocats du combat BVR (Beyond Visual Range / Hors de portée Visuelle) qui clament que l’époque du combat rapproché est définitivement enterrée.

Enfin, malgré une histoire pour le moins mouvementée (près de 50% des appareils acquis ont été perdus suite à des accidents); l’IAF a exploité intensivement sa flotte de MiG-21 et la modernisation au standard Bison a permis de transformer l’appareil en chasseur léger crédible et efficace répondant bien aux contraintes opérationnelles difficiles indiennes. On peut noter que le taux d’attrition de l’appareil s’est fortement réduit suite à cette modernisation; il y a fort à parier que 55 ans après son admission au service en Inde, le MiG-21 profitera bientôt d’une retraite plus que largement méritée même si son successeur n’est pas encore admis au service actif.

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Mig-21 FL taxying past a phased out Mig-25 trainer aircraft at Kalikunda airbase in West Bengal. The Mig-21 FL will also be phased out of IAF on Dec 11, 2013 after completing 50 years of service.

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[Actu] Le S-350 « Vityaz » pour 2019

Par Benoît.C

Alors que selon les prévisions initiales les VKS devaient recevoir en 2019 près de deux ensembles de S-400 et sept ensembles de Pantsir-S, un « nouveau » venu devrait également être livré durant l’année: le S-350 Vityaz.

Système anti-aérien de portée intermédiaire développé par la société Almaz-Antey, se plaçant entre les système Buk et S-300 en terme de portée d’engagement et devant remplacer les S-300PS plus anciens, la genèse du S-350 a cependant débuté il y a plus d’une décennie et l’histoire de ce système est -là encore- assez complexe.

Le développement du S-350 Vityaz

Les premiers travaux de ce qui va devenir par la suite le S-350 vont en réalité être entamés dès 1999 avec les premières présentations du projet sous forme de modèles réduits.

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Un modèle de TEL préfigurant le S-350. Photo@bastion-karpenko.narod.ru.

Plusieurs configurations étaient alors à l’étude, notamment un TEL (Transporter Erector Launcher) et un projet de TELAR (Transporter Erector Launcher And Radar) pouvant transporter dix missiles en silo et basés sur un châssis KAMAZ.

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Une version TELAR a également été pensée. Photo@bastion-karpenko.narod.ru.

Il faudra cependant attendre 2007 pour que le projet devienne plus concret; Almaz-Antey va ainsi reprendre une partie de ses travaux réalisés pour la mise au point conjointement avec la Corée du Sud du système anti-aérien de moyenne portée Cheolmae-2 (aussi appelé Cheongung ou KM-SAM) pour développer un nouveau système anti-aérien national: c’est le début du développement du S-350.

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Le Cheolmae-2 ici exposé. Photo@ArmyRecognition.

Le programme va toutefois connaître une première phase de ralentissement en 2011. En effet, il semblerait que les tests de tir des missiles 9M96 et 9M100 (au cœur du S-350) à partir des systèmes S-400 et Polyment-Redut (un analogue maritime du Vityaz équipant notamment les frégates Izd.22350 et les corvettes Izd.20380 et Izd.20385) furent des échecs, les missiles n’ayant pas atteints leur cible. Et-ce d’autant plus que dans le même temps et selon un contrat signé en 2010, le S-350 devait être directement adopté sans avoir à passer par une batterie de tests au sol (ce qui relève pourtant du bon sens…).

Le système Vityaz va être officiellement dévoilé le 19 juin 2013 lors d’une visite de l’usine Obukhov de Saint-Petersbourg et sera présenté par la suite au salon aéronautique MAKS-2013. Par ailleurs, les tests du système devaient être achevés à l’automne 2013 pour la livraison d’une trentaine de « systèmes » d’ici 2020… du moins étaient-ce les plans initiaux. Mais comme de coutume entre les plans et la réalisation concrète, il y a un vide important qui s’installe progressivement.

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Le TEL 50P6 présenté à l’usine Obukhov. Photo@Alexsandr Petrosyan.

En effet le 22 janvier 2014, un responsable d’Almaz-Antey indiqua que les tests du S-350 seront finalement achevés entre la fin 2014 et  début 2015, tandis que la production en série devait débuter en 2015… A la fin 2015, il fut cette-fois ci annoncé que le S-350 était toujours en phase de test et que le système serait finalement livré aux troupes à partir 2016… toutefois et jusqu’à l’annonce d’il y a quelques mois, il n’y eut plus aucune nouvelle concrète quant à l’adoption et à la production de ce système.

Les caractéristiques techniques du S-350

Le système Vityaz est divisé entre plusieurs engins ayant chacun leur rôle et formant ensemble une batterie anti-aérienne, ils partagent toutefois la même plate-forme, à savoir une modification du châssis BAZ-6909 (certaines sources avancent le BAZ-69092-012) conçu par la société Брянский автомобильный завод (l’Usine Automobile de Bryansk). Toutefois et à l’image du S-400, différentes plate-formes peuvent probablement être employées au besoin.

Passons ensuite aux composants du système S-350 à proprement parler, la composition d’une batterie standard de S-350 se décomposant de la manière suivante:

  • Un véhicule de commandement: 50K6
  • Jusqu’à deux véhicules radar multifonctions: 50N6
  • De quatre à huit TEL: 50P6

Tout d’abord, chaque batterie est dirigé par un véhicule de commandement 50K6 permettant de communiquer les informations entre les différents composants du système et de communiquer avec les centres de commandement. On peut également supposer que le 50K6 puisse communiquer avec d’autres systèmes anti-aériens pour permettre une meilleure intégration entre eux.

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Un véhicule de commandement et de contrôle 50K6. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Un système radar multi-fonctions est également présent sous l’appellation 50N6 pour assurer la détection, le suivi et le guidage des cibles pour les lanceurs. Une deuxième station 50N6 peut potentiellement être intégrée à une batterie. Assez peu de caractéristiques sont disponibles concernant ce radar comme sa portée de détection maximale ou le type d’antenne.

  • Nombre d’objectifs pouvant être suivis en simultané: 100
  • Nombre de cibles pouvant être engagées en simultané: 8
  • Nombre maximum de missiles pouvant être guidés simultanément: 16
  • Vitesse de rotation du radar: 40 tours/min.

Une deuxième station 50N6 peut potentiellement être intégrée à une batterie, permettant alors ainsi guider près de 32 missiles sur un maximum de 16 cibles (toutefois, face à des missiles balistiques, ce chiffre descend à 12 cibles maximum).

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Une station radar 50N6 lors du salon MAKS-2013. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Enfin, une batterie met en œuvre entre quatre et huit TEL 50P6 pouvant être déployé en près de 5 minutes. Chaque TEL embarque douze missiles en silo (pouvant être tirés avec un intervalle de 2 secondes entre chaque tir) parmi lesquels:

  • Le missile de courte portée 9M100:

    Poids: 140 Kg (dont charge militaire: 14,5 Kg)
    Longueur: 3,165 m
    Diamètre (hors gouvernes): 200 mm
    Vitesse maximale du missile: 1000 m/s
    Portée d’engagement maximale: entre 10 et 15 Km
    Altitude maximale d’engagement: 8 000 m

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    Le missile 9M100E (version export du 9M100) présenté lors du salon MAKS-2017. Photo@Mihkail Zherdev.

  • Les missile de moyenne/longue portée 9M96 / 9M96E2:

    Poids: 333 Kg / 420 Kg (dont charge militaire: entre 24 et 26 Kg)
    Longueur: 4,75 m / 5,65 m
    Diamètre (hors gouvernes): 240 mm
    Vitesse maximale du missile: entre 900 et 1000 m/s
    Portée d’engagement maximale: 40 Km / 120 Km (30 Km pour une cible balistique)
    Altitude d’engagement maximale: 20 000 m / 30 000 m

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    Au premier plan, le missile 9M96(E) et juste derrière lui le 9M96E2 (à l’arrière-plan se trouve un missile 48N6E2). Photo@?

Et pour finir, une station de relais radio a été développée sur un châssis KAMAZ, mais très peu d’information sont disponibles concernant ce dernier.

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Une antenne relais sur châssis KAMAZ présentée avec le reste des composants du S-350. Photo@Alexsandr Petrosyan.

Après une longue période de gestation, la mise en service du S-350 devrait donc -à terme- permettre de compléter la défense anti-aérienne du territoire russe avec un matériel de portée intermédiaire et moins « sensible » à une attaque de saturation du fait du nombre plus important de missiles embarqués.

Toutefois, il n’est pas encore question de déployer les premiers ensembles (le nombre de systèmes n’a pas été précisé) au sein d’unités actives: ils seront tout d’abord perçus par le centre de formation de Gatchina situé dans l’oblast de Leningrad vers la fin de l’année pour permettre aux personnels d’acquérir les compétences nécessaires au maintien et à l’utilisation de ce système (et en supposant qu’il n’y ait pas d’imprévus dans la livraison cette année…)

Par ailleurs, en supposant que la production de masse du système débuterait d’ici 2020, il faudra alors patienter un peu avant de voir massivement le S-350 au sein des unités de défense anti-aérienne des VKS.

Selon la formule « consacrée », nous aurons donc largement l’occasion de revenir sur ce système à l’avenir.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, voici une sélection des actualités des trois dernières semaines qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

Antonov An-225

Le constructeur ukrainien Antonov a effectué les calculs relatifs aux coûts impliqués par la remise en service du deuxième prototype An-225 (pour rappel; ce dernier est stocké inachevé à environ 65% à Kiev); ces derniers s’élevant à un montant situé entre 300 et 400 millions d’USD.

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L’An-225-100 au décollage. Image@Petr Bergan

Suite à un accord signé en 2016; le deuxième prototype d’An-225 devrait être achevé et employé pour servir de tests à la production en série de cet appareil en Chine. Néanmoins, outre la question de l’argent qui semble problématique, l’acquisition de certains composants en Russie est pour le moins problématique si pas carrément irréalisable vu l’absence de relations commerciales entre les deux pays.

Chantier naval de l’Amour

Le chantier naval de l’Amour situé à Komsomolsk-na-Amur va procéder à une recapitalisation nécessaire allant de 7 à  14 milliards de Roubles lui permettant de d’équilibrer des comptes plombés par des dettes antérieures tout en étant apte à recevoir des commandes supplémentaires qui l’intéressent (notamment des corvettes 20380).

Chantier naval Zvezda 

Dans le cadre du projet Arctic LNG-2 de Novatek, le chantier naval Zvezda va produire des navires gaziers entre 2020 et 2036 qui seront subventionnés par l’état russe en vue d’offrir un coût de production compétitif par rapport aux chantiers navals sud-coréens.

Le projet Arctic LNG-2 d’une valeur estimée de 25 milliards d’USD vise à exploiter un champ de gaz naturel offshore en Sibérie et est le fruit d’une collaboration entre Novatek et des entreprises occidentales. La nécessité de disposer de navires aptes à assurer le transport du gaz naturel permet donc de faire travailler le chantier naval Zvezda qui est idéalement équipé et situé pour fournir les navires mais dont les coûts de production sont plus élevés que celui de ses concurrents coréens; l’intervention de l’état russe devrait donc permettre de « combler la différence » rendant le chantier naval Zvezda plus attractif à terme.

Croiseur lance-missiles Moskva (Izd.1164)

Le croiseur lance-missiles Moskva (Izd.1164 Slava) appartenant à la flotte de la Mer Noire est en attente de modernisation et/ou d’une décision sur son sort depuis plusieurs mois; il semble maintenant que la modernisation du navire soit envisagée mais à l’horizon 2020-2021.

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Le croiseur Moskva. Image@wikipedia.com

On peut aisément se poser la question de la pertinence d’une modernisation pour un navire qui aura atteint l’âge vénérable de 38 ans en 2020…

Destroyers Lider (Izd.23560)

Le futur et toujours hypothétique « navire lourd russe » de la classe Lider (Izd.23560) dont l’avenir n’est pas (encore?) gravé dans le marbre vient de voir ses caractéristiques évoluer. Alors que les estimations initiales tablaient sur un déplacement de 12.000 tonnes, les chiffres mis à jour parlent d’un déplacement augmenté à 19.000 tonnes (en comparaison un Kirov à pleine charge est à 25.000 tonnes), la propulsion nucléaire est bel et bien confirmée, l’armement serait basé sur 60 missiles anti-navires, 128 missiles anti-aériens et 16 missiles anti-sous-marins. Les travaux de design technique doivent se dérouler entre 2019 et 2022 avec une mise sur cale de l’unité tête de série qui suivrait (conditionnel de rigueur) dans la foulée.

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Maquette d’un des design étudié dans le cadre du projet Lider.

Certes, les chiffres indiqués sont ambitieux sans être extrêmement précis et il y aura probablement encore un déplacement du calendrier vers la droite mais il semble que la marine russe mette enfin en place un programme cohérent pour sa Marine. A voir si les moyens financiers et politiques suivront.

Destroyers Udaloy (Izd.1155)

La très longue et pour le moins attendue modernisation de l’Admiral Shaposhnikov (Izd.1155 Udaloy) s’achève enfin. Lancé en 2015, les travaux ont lieu au chantier naval Dal’Zavod et portent principalement sur le remplacement des missiles anti-navires par des Kh-35, le montage d’une nouvelle artillerie ainsi que le montage d’un nouveau système de tir.

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L’Admiral Shaposhnikov avant son entrée en modernisation. Image@?

Les essais à la mer sont attendus pour la fin de 2019 avec un retour en service au sein de la Flotte du Pacifique en 2020. Pas moins de quatre autres navires de cette série sont prévus pour passer également en modernisation à terme.

Frégates Admiral Grigorovitch (Izd.11356) / Inde

On y voit enfin plus clair en matière de frégates Izd.11356 vendues/à produire pour l’Inde, selon les dernières informations:

  • Deux frégates 11356 prévues pour la Marine Russe sont vendues à l’Inde qui financera leur achèvement au sein du chantier naval Yantar de Kaliningrad ainsi que leur adaptation au missile BrahMos
  • Une frégate produite pour la Russie sera envoyée en Inde pour achèvement au chantier naval de Goa
  • Une autre frégate 11356 sera produite intégralement en Inde au chantier naval de Goa

Les turbines à gaz et les réducteurs employés pour motoriser les frégates en question seront fournies par l’Ukraine.

Frégates Admiral Gorshkov (Izd.22350)

Les frégates Admiral Gorshkov (Izd.22350) vont recevoir le système 5P-42 « Filin » de brouillage des systèmes de ciblage optiques et opto-électroniques des armements légers pouvant être employés contre les navires. Capable de fonctionner sur des distances maximales de 5 Km, le système « Filin » peut brouiller les systèmes de vision nocturne, les système de ciblage laser ainsi que les systèmes de guidages de missiles ATGM.

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La frégate Admiral Gorshkov lors d’essais à la mer.

De plus, au niveau des deux frégates de la cette classe qui attendent toujours des turbines à gaz de substitution, les choses se débloquent enfin avec l’arrivée annoncée des turbines (et réducteurs associés) de production russe.

Ce déblocage semble également être annonciateur de la mise sur cale dans un proche avenir d’une nouvelle frégate Admiral Gorshkov; la chose est discutée pour l’instant même si aucun contrat en ce sens n’a été signé.

Irkutsk MS-21

Le projet d’avion moyen-courrier Irkutsk MS-21-300 poursuit sa mise au point malgré les écueils rencontrés et plusieurs informations intéressantes sont tombées la semaine écoulée;

  • 1,6 milliard de Roubles de subventions sont alloués au projet en 2019 avec un total de 10,5 milliards de Roubles répartis entre 2019 et 2021
  • 175 appareils sont commandés (commandes fermes) et les prévisions tablent sur 70 appareils produits annuellement à Irkutsk avec la possibilité de monter à 100 (selon la demande)

Deux prototypes ont déjà été produits et sont engagés dans les essais en vol, un troisième prototype effectuera son premier vol d’ici quelques mois avant de rejoindre le programme en 2019 tandis qu’un quatrième est en assemblage final chez IAPO avec arrivée prévue en 2019 également; en outre, la mise en place de la production en série ainsi que de la chaîne logistique est en cours de mise en place.

Kalibr-M (missile)

Peu d’informations disponibles pour l’instant, mais la Russie planche actuellement sur la création d’une variante terrestre du missile Kalibr-M actuellement en cours de développement pour la Marine Russe avec une autonomie portée à 4.500 Km.

Le lancement du développement de ce missile fait suite au retrait du traité INF par la Russie.

Kamov Ka-226T / Inde

L’Inde a fait l’acquisition de 200 hélicoptères légers Ka-226T de chez Kamov dans un contrat signé en décembre 2015, ce dernier devant équiper l’armée de l’air et l’armée de terre locales. La production de l’appareil sera répartie entre la Russie et l’Inde avec HAL qui servira de partenaire local, en outre la possibilité de passer à 400 appareils est incluse dans le contrat d’origine.

Dans le cadre du salon Aero India 2019, la Russie a annoncé le 20 février que plusieurs accords ont été signés avec des partenaires locaux qui se chargeront de produire localement des composants pour le Ka-226T.

MiG-29 / Inde

Il n’est un mystère pour personne que les processus d’acquisition de matériels militaires par l’Inde sont notoirement lents, retardés et parfois abandonnés pour d’obscures raisons. Ceci étant, la flotte de l’IAF vieillit rapidement et le taux d’attrition est important (avec notamment la perte d’un MiG-27ML en date du 12/02) ceci plaçant l’IAF dans une position délicate au niveau du renouvellement de sa flotte.

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Le KBU3129 est un MiG-29B porté au standard MiG-29UPG. Image@RSK MiG

En attendant des décisions politiques qui n’arrivent toujours pas, l’Inde aurait envoyé une demande à la Russie pour faire l’acquisition de 21 MiG-29 construits dans le courant des années 1990 pour la Russie mais jamais achevés et stockés au sein de l’usine Lukhovitsy. Ces appareils seraient achevés et portés au standard MiG-29UPG identique à celui des appareils déjà en service au sein de l’IAF; l’Inde garde même la porte ouverte à la possibilité d’augmenter cette acquisition, sur base de certaines sources, ce sont pas moins de 34 appareils qui seraient disponibles à la vente.

En outre, l’Inde a présenté une maquette du missile BrahMos NG qui devrait être disponible d’ici 3 à 5 ans. Ce missile est prévu pour équiper également la flotte de MiG-29UPG de l’IAF.

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Livraison en date du 20 février de deux MiG-31BM à l’aéronavale de la Flotte du Pacifique basée à Yelizovo. Les deux appareils concernés portent les numéros de Bort 25 et 38 Bleu.

Mil Mi-26

Russian Helicopters envisage de mettre au point une version adaptée au service dans la zone arctique du Mi-26. Vu la charge utile et l’autonomie de ce dernier, il semble assez évident que l’intérêt pour une telle version de cet appareil semble couler de source.

Mil Mi-28NM

La force aérienne russe semble mécontente des performances de ses Mi-28N durant leur engagement en Syrie tout comme le montant demandé par Russian Helicopters pour produire la version modernisée est manifestement trop élevé pour l’armée russe; par conséquent, le MoD n’envisage pas de passer commandes pour la version modernisée, le Mil Mi-28NM.

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Prototype du Mi-28NM. Image@russianplanes.net

Cet abandon, qui n’est pas encore confirmé, pourrait profiter au principal concurrent du Mi-28NM: le Ka-52. Il semble cependant que le MoD russe n’a pas encore fermé définitivement la porte à une éventuelle commande supplémentaire mais il est clair que le prix est et reste la principale pierre d’achoppement.

Porte-aéronefs Admiral Kuznetsov (Izd.1143.5)

La rénovation du porte-aéronefs Admiral Kuznetsov (Izd.1143.5) se poursuit avec l’installation d’un nouveau système de détection d’incendie qui sera installé à bord du navire; à noter que ce système ne sera installé que dans la moitié des pièces du navire (environ 700 pièces sur les 1.500 au total).

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L’Admiral Kuznetsov en modernisation au sein de 35 SRZ. Image@Pavel Lvov

Sukhoï Su-30SM

Plusieurs actualités relatives au Su-30SM cette semaine, ces dernières faisant suite à une visite effectuée par le MoD russe, au sein de l’usine IAPO d’Irkutsk;

  • Annonce de l’avancement des travaux de modernisation du Su-30SM, ces travaux ayant pour but d’accroître les capacités de l’appareil ainsi que de substituer les équipements importés par des équipements d’origine russe
  • La confirmation de la commande par l’Arménie de quatre Su-30SM ces derniers étant acquis au même prix que celui pratiqué par la Russie pour ses propres acquisitions
  • La Biélorussie recevra quatre Su-30SM en 2019
  • La Russie envisage d’acquérir soixante Su-30SM supplémentaires même si la commande n’est pas encore confirmée

On le voit donc malgré certaines incertitudes qui planent sur le programme; les ventes à l’export se poursuivent (bien aidées par des taux TRES avantageux) pour le Su-30SM, après le Kazakhstan, la Biélorussie, le Myanmar, c’est l’Arménie qui deviendra le nouvel opérateur du Su-30SM.

Sukhoï Su-30MKI

L’IAF (Indian Air Force) a passé commande au fil des années de pas moins de 272 Su-30 adaptés pour ses besoins; le Su-30MKI. Malgré un taux d’attrition élevé qui est malheureusement coutumier en Inde, il semble que l’IAF qui voit sa flotte se réduire avec le retrait d’appareils dû à leur âge avancé discute avec Rosoboronexport l’acquisition de 18 kits de Su-30MKI (d’une valeur de 800 millions d’USD) à assembler chez HAL.

Sukhoï Su-35S

Pas une nouveauté en soi, mais la confirmation par Denis Mantourov que les discussions portant sur la vente potentielle de Su-35S aux Emirats Arabes Unis sont bel et bien en cours.

Sukhoï Su-57 / Sukhoï S-70

On commence à y voir plus clair sur la « relation » entre le T-50-3 et le drone S-70 Okhotnik; si l’on en croit un article publié cette semaine il s’agit pour le prototype T-50-3 de tester certains composants du drone S-70 ainsi que la communication (les moyens employés, tout du moins) entre les deux appareils.

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Le T-50-3 codé 053 Bleu qui servira pour les tests avec le drone Okhotnik. Image@Michael Polyakov

De plus, il se précise (même si cette information vient confirmer ce qui était déjà connu) que les premiers Su-57 de série avec moteurs Izd.30 validés et aptes pour le service sont attendus à l’horizon pour 2023.

Tupolev Izd.80 PAK DA

Selon le patron de Tupolev, Alexander Konyukhov, la création du bombardier stratégique subsonique Izd.80 PAK DA va prendre de 5 à 7 ans; cette information cadre avec des déclarations antérieures effectuées au sujet de ce projet. On peut donc s’attendre à l’arrivée de l’appareil d’ici à 2024-2026 avec une arrivée en première ligne à l’horizon 2030.

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Non, ceci n’est pas le PAK DA. C’est une image d’illustration régulièrement employée pour représenter le projet.

En outre, on apprend également que l’ensemble des contrats relatifs à la création et mise au point de l’appareil ont été signés. Ceci semble anecdotique mais est un bon indicateur de l’avancement et de la solidité du projet contrairement à ce que l’on peut parfois lire par ailleurs.

T-90S / Vietnam

Après avoir passé commande de 64 MBT T-90S en 2017, les premières livraisons qui porteraient sur 32 unités ont été effectuées par UVZ auprès du Vietnam au début de l’année 2019.

Un deuxième lot portant sur un nombre indéterminé de T-90S a été livré dans le courant du mois de février.

VMF / Marine Russe

Dans un discours adressé à la nation et daté du 20 février, le président russe a tracé les grandes lignes des développements à venir pour la Marine Russe; d’ici à 2027 on peut s’attendre à voir arriver les navires suivants:

  • Sept sous-marins Izd.855(M)/Izd.955(A) (Yasen/Boreï)
  • Cinq frégates Izd.22350(M) (Admiral Gorshkov/Super-Gorshkov)
  • Dix-sept corvettes Izd.2038x (différentes variantes de la corvette 20380)

Ce programme semble relativement cohérent avec les besoins de la Marine russe ainsi qu’avec les capacités de production des chantiers navals locaux, sachant que des classes plus lourdes (voir le § sur les Lider) ne seront pas mises sur cales avant plusieurs années.

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[Actu] Le Yak-130: succès russe à l’exportation?

Par B.G

Sujet rarement abordé sur le blog mais néanmoins très important pour toute force aérienne: les appareils d’entraînement. En la matière la Russie dispose de plusieurs appareils ayant des fonctions propres; de l’appareil d’entraînement de base à l’appareil d’entraînement avancé, le pays étant à même de se fournir en appareils aptes à satisfaire ses besoins en la matière.

L’entraînement avancé était auparavant assuré sur base du jet d’origine tchèque (à l’époque, tchécoslovaque) du constructeur Aero Vodochody: les L-29 Delfín et L-39 Albatros. Cette flotte étant vieillissante et nécessitant d’être remplacée, l’URSS lança un appel à candidats à l’aube des années 1990 pour mettre au point un nouvel appareil apte à renouveler sa flotte d’entraînement tout en disposant d’un appareil avec des capacités offensives de base. Après avoir reçu des propositions de cinq constructeurs, le gouvernement présélectionna en 1991 les proposition de MiG avec le MiG-AT ainsi que la proposition de Yakovlev avec le Yak-UTS.

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Le prototype Yak-130D au musée de Monino. Photo@Fairfly

Yakovlev débuta le travail de design et de développement à la fin de 1991 et ce dernier s’acheva en septembre 1993; vu les changements politico-économiques connus en Russie à cette période, Yakovlev débuta les pourparlers en 1992 pour trouver un partenaire occidental permettant de financer et d’achever le développement de l’appareil. C’est l’Italien Aermacchi (devenu entre-temps Leonardo) qui rejoindra le programme en 1993, ce dernier étant renommé en Yak/AEM-130. Le prototype de l’appareil qui portait la dénomination de Yak-130D (registre RA-43130) sera présenté en juin 1995 avant d’effectuer son premier vol le 25 avril 1996 à Zhukovsky (Moscou). Il faudra encore plusieurs années avant de voir le projet réellement décoller, ceci étant en bonne partie du aux problèmes financiers russes rencontrés dans les années 1990 ainsi qu’aux besoins de redessiner une partie de l’appareil, en outre le programme va traverser une zone de turbulences avec la fin de la collaboration entre Aermacchi et Yakovlev en 2000, notamment sur base de divergences de priorités. D’un projet commun (le Yak-130D) vont donc naître deux appareils:

  • Le Yakovlev Yak-130
  • L’Aermacchi M-346

C’est en mars 2002 que les forces aériennes russes vont laisser apparaître leur préférence entre le MiG-AT et le Yak-130, ce dernier emportant les faveurs de l’état-major notamment suite à ses capacités beaucoup plus avancées ainsi que son potentiel d’évolution par rapport à l’appareil MiG. Cette décision sera officialisée en date du 10 avril 2002, plusieurs appareils de présérie supplémentaires étant commandés pour compléter la batterie de tests d’homologation. A noter que les premiers appareils (quatre préséries et douze premiers de série) ont été montés au sein de l’usine Sokol de Nijni Novgorod avant de voir la production transférée à l’usine IAPO d’Irkutsk après le rachat du bureau d’études Yakovlev par IAPO en 2004. C’est le 30 avril 2004 que le premier Yak-130 de présérie effectuera son premier vol et il faudra attendre décembre 2009 pour voir l’appareil achever ses tests étatiques et donc officiellement être accepté au sein des forces aériennes russes.

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Le 134 Blanc est un Yak-130 prototype employé par le bureau d’études Yakovlev pour des tests. Photo@Dmitry O

Les forces aériennes russes  passeront une première commande en 2005 portant sur l’acquisition de 12 Yak-130 et à l’heure de rédiger ces lignes il y a un total de 109 appareils en service et/ou en commande pour les besoins russes avec pour objectif de monter à 150 appareils à terme. Outre les besoins locaux plusieurs pays se sont montrés intéressés par le Yak-130 et tant qu’à présent ce sont pas moins de quatre clients à l’export qui se sont portés acquéreur du Yak-130 et ce avec des fortunes parfois fort diverses.

Sans rentrer trop en avant dans les considérations d’ordre techniques (le Yak-130 bénéficiera à terme de son propre dossier), signalons que le Yak-130 est un appareil compact d’entraînement avancé biplace (en tandem) disposant d’un cockpit « tout écrans » (Glass cockpit) avec trois grands écrans LCD à chaque position, de commandes de vol électriques quadruplexées reprogrammables pour simuler les caractéristiques d’un appareil bien précis, la configuration aérodynamique étant somme toute classique avec des ailes médianes à flèche prononcée, le tout étant propulsé par deux moteurs Ivchenko-Progress AI-222-25 de 24,7 kN (poussée sèche) chacun.

Le Yak-130 présente les dimensions générales suivantes:

  • Longueur: 11,493 m
  • Hauteur: 4,76 m
  • Envergure: 9,84 m
  • Surface alaire: 23,5 m²
  • Motorisation: 2 x Ivchenko-Progress AI-222-25
  • Masse nominale au décollage: 7,25 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 10,29 tonnes
  • Charge offensive: 3 tonnes
  • Points d’emports: 9
  • Capacité en fuel (interne): 1,7 tonne
  • Capacité en fuel (externe): 2 x 450 Kg
  • Vitesse maximale: Mach 0,93
  • Plafond maximal: 12.500 m
  • Course au décollage: 550 m
  • Endurance maximale: 3 heures (avec 2 réservoirs externes)
  • Durée de vie: 10.000 heures / 30 ans

Comme on peut le constater dans les chiffres ci-dessus, outre ses fonctions d’appareil d’entraînement avancé, le Yak-130 dispose de la capacité d’emporter des armements et de remplir des fonctions d’attaque tout en étant également capable de simuler l’emploi d’armements non-disponibles à son bord. Une version d’attaque spécifique dotée d’un radar (et donc d’un arsenal étendu) fut bien envisagée et un prototype sous le nom de Yak-131 fut construit mais sans donner de suite pour autant. Il n’empêche que l’appareil est largement apte à assurer des missions d’attaque grâce à ses nombreux points d’emports et sa charge offensive de 3 tonnes ce qui est loin d’être négligeable, certains clients à l’export ayant bien compris le potentiel du Yak-130 en la matière.

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Le 01 Rouge est un Yak-130 modifié avec un télémètre laser (on le voit à son nez) qui emporte également des équipements de brouillage aux extrémités des ailes. Photo@Maxim Golbraiht

Fort logiquement les pays qui exploitent le Yak-130 sont déjà des clients des productions soviéto-russes, il n’empêche que l’appareil a réussi à trouver sa place dans le créneau fortement concurrentiel des appareils d’entraînement avancés et ce dans un contexte géopolitique qui n’est pas favorable aux productions russes.

Algérie

Premier client à l’export pour le Yak-130 avec un contrat portant sur l’acquisition de seize appareils signé en mars 2006, l’Algérie est un client fidèle des productions russes pour équiper sa force aérienne locale (Al Quwwat Al Djawia Al Djaza’eria). Disposant encore d’une importante flotte d’entraînement avancé basé sur le L-39ZA Albatros, le besoin de moderniser cette dernière suite à l’arrivée des Su-30MKA (dès 2009) s’imposa.

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Comme souvent avec les appareils algériens; les photos de ces derniers ne sont pas légions. Photo@?

L’acquisition des Yak-130 par l’Algérie faisait partie d’un vaste contrat comprenant notamment l’acquisition des premiers Su-30MKA, de MiG-29, de systèmes sol-air et des Yak-130: le tout étant d’une valeur estimée à 7,5 milliards d’USD. Chose intéressante, la force aérienne locale est devenue le premier opérateur à l’export du Yak-130 et ce quelques mois à peine après l’arrivée des premiers Yak-130 au sein des forces aériennes russes.

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Le camouflage du type « désertique » des Yak-130 algériens leur sied à ravir. Photo@?

Les premiers pilotes et techniciens algériens sont entrés en formation au début de l’année 2011 avant que les trois premiers appareils ne soient livrés en Algérie le 29 décembre 2011 via un An-124 de Volga Dnepr; la suite des livraisons se sont effectuées de la même manière, les Yak-130 étant ensuite remontés puis affectés à la base de Mecheria où ils forment le 620 EdEA.

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Présentant un camouflage du type désertique du plus bel effet, les appareils algériens n’ont pas eu de suite (tant qu’à présent) malgré le fait que les appareils donnent pleine satisfaction et que le pays était intéressé par une version du Yak-130 mieux armée et équipée d’un radar permettant de déployer une panoplie d’armements élargie; la Russie n’a pas donné suite pour l’instant.

Bangladesh

La force aérienne du Bangladesh (Bangladesh Biman Bahini) dispose d’une flotte composée d’un mélange d’appareils issus des productions soviétiques et des productions chinoises (MiG-29 et F(T)-7); ayant lancé un programme de modernisation sous le nom de « Forces Goal 2030 », le pays a signé en 2014 l’acquisition de seize Yak-130 (avec une option pour dix appareils en plus) pour moderniser sa flotte d’entraînement.

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Le Yak-130 codé 15112 de la force aérienne du Bangladesh. Photo@Samee

Un premier lot de six appareils a été admis au service le 6 décembre 2015, la suite des appareils rejoignant les rangs de l’armée de l’air dans le courant de l’année 2016; l’ensemble des appareils forme le 21 Squadron basé à Chittagong. Cependant, la carrière des Yak-130 au Bangladesh n’a pas vraiment été des plus heureuse tant qu’à présent; en effet, pas moins de trois appareils ont été perdus dans le courant de l’année 2017.

Un premier appareil est perdu le 11 juillet 2017 suite à des problèmes de commandes de vol tandis que deux autres appareils ont été perdus suite à une collision en vol le 27 décembre de la même année. Aucun des équipages concernés n’ont été perdus; ces derniers réussissant à s’éjecter lors des deux accidents.

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Le Yak-130 codé 15113 de la force aérienne du Bangladesh. Photo@Andrey Zakharenko

Assez étonnement, le Bangladesh n’a pas commandé d’appareils en remplacement des appareils perdus. Disposant de moyens financiers limités et implémentant son programme de modernisation à un rythme modéré, il ne faut pas s’attendre à des commandes supplémentaires de Yak-130 pour la force aérienne locale à court-terme.

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Biélorussie

Ancienne république composant l’URSS, la force aérienne biélorusse (Ваенна-паветраныя сілы і войскі супрацьпаветранай абароны Рэспублікі Беларусь) est fort logiquement constituée d’appareils issus de l’ancien COMECON. A l’instar de la Russie, la flotte aérienne biélorusse a effectué une longue traversée du désert en matière d’investissements et ce n’est qu’au début des années 2010 que le pays va recommencer à investir dans ses forces armées et dans leur modernisation.

C’est la flotte d’appareils d’entraînement qui va ouvrir le bal du programme de renouvellement local. Alors que la force aérienne disposait de dix Aero L-39C Albatros d’Aero Vodochody; deux commandes successives de 4 Yakovlev Yak-130 vont être placées en vue d’assurer leur remplacement pour l’entraînement et pour assurer les missions d’attaques « légères ».

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Difficile de ne pas reconnaître le pays exploitant ce Yak-130 vu la taille du drapeau sur la dérive. Photo@Anton Gromov

La première commande de quatre appareils date de décembre 2012 et porte sur une livraison des appareils pour avril 2015, la deuxième commande a été placée en août 2015 et porte également sur quatre appareils pour livraison en novembre 2016.

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La moitié de la flotte biélorusse de Yak-130 en une seule photo. Photo@Sergey Konkov

Les quatre premiers Yak-130, codés « 71 à 74 Rouge » sont livrés en avril 2015 sur la base de Lida, suivis en novembre 2016 par les « 75 à 78 Rouge » qui rejoignent les quatre premiers appareils au sein du 116 ShAB.

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Les Yak-130 bien qu’initialement prévus pour prendre la relève des L-39C seront amenés à être employés également pour assurer certaines missions offensives…puisque ce sont les seuls appareils les plus modernes en dotation au sein de l’armée locale; ceci étant néanmoins amené à évoluer sous peu puisque la Biélorussie a passé commande de douze Sukhoï Su-30SM dont les quatre premiers appareils sont attendus cette année. L’armée de l’air biélorusse est intéressée par l’acquisition de quatre appareils Yak-130 supplémentaires, trois d’entre-eux étant présents sur les chaînes d’assemblage de l’usine IAPO (si l’on s’en réfère à leurs numéros de construction) mais sans disposer de plus d’informations à leur sujet (nombre et date de livraison) tant qu’à présent.

Laos

Une commande que personne n’avait vu arriver (ou presque) concerne le Laos, en effet, la publication des images fin 2018 de trois (puis quatre) Yak-130 fraîchement livrés à la force aérienne locale (Laos People’s Liberation Army Air Force) ont surpris plus d’un observateur. Alors que la commande entre le Laos et la Russie a été signée le 26 août 2017 et porte notamment sur la livraison de dix Yak-130, aucune information (à la demande du client semble-t-il) n’avait été publiée tant qu’à présent.

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Trois des quatre Yak-130 livrés au Laos. Photo@LAOS ARMY CHANNEL

Codés 044 à 047, les appareils sont basés à Xiengkhouang (où étaient basés les MiG-21 employés auparavant par la force aérienne locale) et ils serviront à l’entraînement des pilotes; il est d’ailleurs assez intéressant de voir que cette acquisition marque le retour d’appareils à voilures fixes armés au sein de la force aérienne. Avec le retrait de service des MiG-21(bis), la LPLAAF ne disposait que d’avions de transport (An-26/An-74/MA60) ou d’hélicoptères (Mi-17/Mi-26/Ka-27/Z-9) mais sans réelles capacités offensives.

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Le Yak-130 codé 044 vu ici lors de la présentation officielle de l’appareil le 22/01/2019. Image@Dambiev

L’arrivée des quatre premiers marque donc le retour d’une capacité offensive (certes limitée) au sein de la LPLAAF; la suite des livraisons pour le Laos se poursuivront en 2019.

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Myanmar

Plus connue sous son ancien nom de Birmanie, le Myanmar est un pays d’Asie du sud-est qui fut dirigé par une junte militaire durant près de quarante ans. Bien que faisant partie des pays non-alignés durant la guerre froide, l’équipement de sa force aérienne (Tatmadaw Lei) est constitué quasi exclusivement d’appareils d’origine soviétique et chinoise avec notamment des MiG-29 (diverses variantes) ainsi que des Chengdu F-7M ainsi que des Nanchang A-5C.

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Le Yak-130 codé 18-02 permet de mieux voir le beau camouflage en trois tons de bleus employé par la Tatmadaw Lei. Image@?

Cette force aérienne pour le moins discrète dans un pays qui était encore il y a peu très fermé a signé un contrat portant sur l’acquisition de six Yak-130 pour remplir les fonctions d’entraînement en date du 22 juin 2015.  Avec cette signature, le pays devient par la même occasion le quatrième client à l’export du Yak-130; le premier appareil destiné au Myanmar effectue son premier vol le 17/11/2016 à Irkutsk mais les livraisons au sein de la force aérienne locale se feront en bloc dans le courant du mois de décembre 2017 avec une admission au service actif en date du 15 décembre 2017.

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Le Yak-130 codé 18-05 de la Tatmadaw Lei. Image@?

Basés à Mandalay et formant le 1 FTS, les six premiers Yak-130 locaux sont codés 18-01 à 18-06 et ils seront renforcés progressivement par six autres appareils de ce type à livrer entre la fin de l’année 2018 et le début de l’année 2019. Les Yak-130 serviront aux fonctions d’entraînement en remplacement des SOKO G-4 Super Galeb et Hongdu K-8 employés tant qu’à présent; de plus, avec la commande annoncée en 2018 de six Su-30SME, les Yak-130 seront parfaitement adaptés pour servir à la transformation des pilotes sur cet appareil.

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Les contrats non-réalisés

Outres les contrats déjà réalisés (ou en cours de réalisation), la Russie a tenu des discussions ces dernières années avec plusieurs clients potentiels pour la vente à l’exportation du Yak-130.

Le premier client et peut-être le cas le plus célèbre est la Syrie; en février 2012, un contrat portant sur la vente de pas moins de 36 Yak-130 pour un montant total de 550 millions d’USD est annoncé (il aurait été signé en décembre 2011), ces derniers étant prévus pour servir de remplacement au L-39C Albatros employés par l’armée de l’air locale. Les prévisions tablaient sur la livraison de neuf avions en 2014, douze en 2015 et quinze en 2016; le contexte et la situation actuelle dans laquelle se trouve la Syrie font qu’aucun des appareils en question n’ont été livrés et ceux qui ont déjà été produits servent à l’entraînement de pilotes ainsi qu’à des fins de tests au sein de l’usine IAPO. Une information datée de 2015 indiquait la volonté affichée du gouvernement russe d’effectuer le début des livraisons à la Syrie en 2016-2017 mais ceci ne s’est pas concrétisé.

Autre client souvent envisagé mais toujours non-signataire (tant qu’à présent?): le Kazakhstan. Ce pays est un client quasi-fidèle des productions russes contemporaines notamment en ce qui concerne les appareils de chasse (Su-30SM), ceci s’expliquant en bonne partie grâce au fait que le Kazakhstan bénéficie de tarifs avantageux pour se fournir en Russie. Des discussions préliminaires ont eu lieu en 2010 portant sur l’acquisition d’un lot de Yak-130, ces discussions ont été suivies par un second round de négociations entre Astana et Moscou sans déboucher pour autant sur une commande ferme en avril 2012. Il semble qu’Astana qui avait procédé à une modernisation de sa flotte de L-39C préfère épuiser le potentiel de ses appareils avant de signer une potentielle commande de Yak-130.

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Le Yak-130 codé 02 Blanc est employé pour des tests et démos. Photo@Alexander Listopad

Dans la même rubrique que la Syrie, la Libye avait signé l’acquisition de six Yak-130 à la fin de 2010 mais cette commande sera annulée en 2011 suite à la mise en vigueur de la résolution 1973 de l’ONU relative à l’intervention militaire en Libye suite au déclenchement de la guerre civile locale qui a mené au renversement du régime en place.

De manière plus anecdotique; la Malaisie dans le cadre de l’acquisition des Su-30MKM avait envisagé (sans suite aucune) l’acquisition de Yak-130 en 2005 tandis que la Mongolie semblait un temps intéressée sans présenter un enthousiasme débordant pour autant.

En conclusion

Avec pas moins de soixante appareils de ce type exporté, on peut dire que le Yak-130 connaît un beau petit succès à l’export, surtout dans un marché aussi concurrentiel que celui des appareils d’entraînement avancé. Certes, on ne peut que regretter l’absence d’une version spécialisée dans l’attaque de cet appareil qui permettrait de viser le marché des forces aériennes disposant de faibles moyens mais souhaitant déployer un appareil léger et relativement rustique apte à assurer des frappes au sol notamment.

Même si cette éventualité a été envisagée par la Russie, notamment dans le cadre du remplacement du Su-25, cette option a été écartée de la table vu la difficulté à blinder l’appareil sans impacter fortement ses caractéristiques de vol. Il n’empêche qu’à l’instar du Hongdu L-15 (appareil d’entraînement léger chinois développé en collaboration avec les ingénieurs de Yakovlev) la possibilité de doter le Yak-130 d’un radar et par conséquent d’une plus vaste panoplie d’armements mériterait largement l’investissement et qui sait, permettrait d’attirer une nouvelle clientèle?

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Le Yak-130 codé 74 Rouge appartient à la force aérienne biélorusse. Photo@Bravo

Avec des exportations de matériels militaires qui se portent bien malgré les sanctions en place, la Russie continue à vendre ses appareils « lourds » (Sukhoï et MiG) dont les prix démocratiques eu égards aux performances sont un argument de vente des plus pertinent, il n’y a donc pas de raison que ces ventes n’entraînent pas des exportations futures pour le Yak-130. Il faut néanmoins mettre ce potentiel en perspective: l’arrivée sur le marché du Hongdu L-15 (dont la vente à l’exportation n’est pas frappé par d’éventuelles sanctions) ainsi que l’existence du Leonardo M-346 qui couplés au Yak-130 forment un triumvirat d’appareils fortement similaires pour ne pas dire identiques limitent de facto le potentiel de vente de chacun des trois appareils en question; toutes considérations d’ordre politique mises de côté.

Le Yak-130 disposant encore de perspectives d’évolution ainsi que du soutien de l’Etat Russe via des commandes régulières pour ses propres besoins; il y a fort à parier que l’on peut s’attendre à des commandes supplémentaires à l’exportation pour ce dernier.

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[Actu] Le drone S-70 Okhotnik

Par B.G

L’arrivée des premières images claires du drone S-70 semblent avoir étonné plus d’un observateur des actualités russes, cependant il n’est guère surprenant de voir ces dernières (enfin?) arriver: le programme étant en cours de développement depuis la signature d’un contrat en date du 14 octobre 2011 entre l’OKB Sukhoï et le MoD Russe.

Conçu dans le cadre du programme URBK (Udarno-Razvedyvatelnyi Bespilotnyi Kompleks / Ударно-Разведывательный Беспилотный Комплекс) il s’agit de créer et mettre au point un drone d’attaque et de reconnaissance à long rayon d’action devant à terme préfigurer le chasseur russe de Génération 6. Dans le cadre du contrat initial, le design préliminaire devait être achevé en 2014 avant de passer à l’étape de la mise au point du design technique détaillé et de lancer la production du premier prototype; pour ce faire un budget de 20 milliards de Roubles fut alloué au bureau de design. Classifié sous la référence S-70, le drone porte le nom d’Okhotnik(-B) (Охотник / « Chasseur »).

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Le contraste (de taille) entre le prototype de l’Okhotnik et le tracteur Kirovets K-700 permet de se faire une meilleure idée de la taille du drone. Image@?

Premier élément intéressant dans le calendrier, c’est la date de sélection du bureau de design; en 2011, la conception (la base tout du moins) du chasseur PAK FA est achevée et l’expérience acquise par les équipes en charge du développement de l’appareil peut être réemployée sur d’autres projets; ceci expliquant en bonne partie la sélection de l’OKB Sukhoï au détriment de RSK MiG malgré le fait que le bureau MiG travaillait sur le projet de drone Skat (Скат) depuis plusieurs années. Officiellement, il n’y a aucune information ou presque disponible au sujet de l’Okhotnik si ce n’est un document de travail du MoD russe relatif aux projets de drones qui montre une photo d’une maquette du supposé projet de drone. On sait néanmoins que c’est l’usine NAPO de Novossibirsk où est produit le Su-34 qui s’est chargé de la production du premier prototype, ce dernier a effectué ses premiers tours de roues fin novembre 2018 sans pour autant réaliser de premier vol, celui-ci étant prévu pour le courant de l’année 2019.

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Extrait du document fuité par le MoD Russe montrant une maquette de l’Okhotnik-B. Image@?

Avant de poursuivre, il est encore une fois nécessaire d’insister sur le fait qu’il n’y a aucune information officielle relative à ce nouveau drone; par recoupements et mesures on peut arriver à se faire une image un peu plus précise mais cette dernière est à prendre avec les réserves qui s’imposent. D’un point de vue des informations confirmées; on sait déjà qu’il s’agit d’un drone de pénétration, à long rayon d’action, apte à assurer des missions de frappes air-sol ainsi que des missions de reconnaissance et de surveillance à basse altitude. Il a été conçu et pensé pour pouvoir être employé dans des secteurs fortement défendu et/ou contesté, la furtivité étant un atout nécessaire pour lui permettre de remplir ces missions. Le design du drone est basé sur le concept de l’aile volante et son armement est emporté dans des soutes internes en vue de minimiser sa SER (Surface Equivalente Radar = Sa capacité à être détecté rapidement ou non par les radars ennemis).

Le moins que l’on puisse dire c’est que l’Okhotnik est un appareil plus qu’imposant dans sa catégorie, sur base de mesures prises sur les photos récemment publiées, on obtient les caractéristiques suivantes qui sont à prendre avec les réserves d’usage;

  • Longueur: 15,1 m
  • Envergure: 19,4 m
  • Hauteur: 3,1 m
  • Surface alaire: 118,1 m²
  • Propulsion: un réacteur AL-41F1 (Izd.117)
  • Vitesse maximale: 1.000 Km/h (Mach 0,81)
  • Masse à vide: 13,5 tonnes
  • Charge offensive: 3,5 – 4 tonnes
  • Capacité en carburant: 9 tonnes
  • Masse maximale au décollage (MTOW): 26,5 tonnes
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Illustration du drone Okhotnik réalisé par les membres du forum Paralay (http://paralay.iboards.ru) sur base des photos publiées.

Alors que les projets initiaux tablaient sur une motorisation composée par deux moteurs dérivés du Klimov RD-33MK, le prototype observé dispose d’un seul moteur AL-41F1 (Izd.117) disposant d’une entrée d’air unique positionné en avant de l’appareil et dont la partie post-combustion ainsi que la capacité vectorielle sont bloquées par le système FADEC du moteur; le moteur est monté en position centrale sur le châssis de l’appareil. La présence de ce moteur ne disposant pas de post-combustion active indiquerait donc (ce qui serait confirmé par le profil général de l’appareil) un régime de vol subsonique haut avec une vitesse maximale approximative de 1.000 Km/h.

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Le gabarit de l’Okhotnik est plus facilement mesurable grâce à la présence du Kirovets K-700. Image@FoxhoundBat

Bien que la SER soit importante pour un appareil chargé d’assurer des missions de pénétration au sein du dispositif ennemi, on peut voir sur les premières images une tuyère massive et mal intégrée au sein du fuselage qui tranche nettement avec les canons de la « furtivité ». Pour ce que l’on en sait actuellement, il s’agirait d’un montage provisoire permettant de tester les premiers paramètres de vol du drone avant l’arrivée du réacteur et de la tuyère définitive (modèle non-précisé). En outre, le prototype de l’Okhotnik disposerait d’une structure interne récupérée sur celle du PAK FA, ceci étant encore une fois un moyen de gagner du temps dans la conception du drone. Cependant, cette configuration ne serait pas la configuration finale attendue; par conséquent, on ne peut pas encore de tirer de conclusions fermes et définitives sur la SER définitive de l’appareil, cette dernière évoluant avec la mise au point et l’achèvement du concept initial notamment au niveau de la partie arrière comportant la tuyère et son intégration au sein de la cellule.

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Cette vue arrière de l’Okhotnik permet de mieux voir le côté « peu achevé » de l’intégration de la tuyère dans le design général. Image@FoxhoundBat

Au départ l’Okhotnik était équipé de deux larges soutes latérales implantées de part et d’autre du moteur mais vu la taille de ces dernières et suite aux tests statiques, elles ont été divisées en deux ce qui offre au drone une capacité d’emport de quatre missiles et/ou bombes guidées. Les soutes présentent des dimensions calquées sur celles du Su-57, les armements conçus pour être embarqués en interne sur le PAK FA pouvant être mis en oeuvre par le S-70; selon les estimations les plus crédibles, les soutes font environ 4,6 m de long sur environ 1m de large.  Les emports principaux envisagés sont:

  • Missiles antiradars Kh-58UShK (x4)
  • Missiles air-sol Kh-38M (x4)
  • Bombes guidées KAB-250 (x4)
  • Bombes guidées KAB-500M (x4)

En vue de mettre en oeuvre l’armement en question, l’Okhotnik dispose d’un radar (modèle inconnu) implanté dans un petit radôme implanté (de manière fort peu esthétique) à l’avant de l’appareil, divers antennes sont également implantées sur le fuselage du drone mais leur utilité n’est pas encore connue avec précision.

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Cette vue de profil de l’Okhotnik permet de voir le radôme ainsi que les diverses antennes implantées sur le fuselage du drone. Image@t.me/fighter_bomber/806

Enfin, le train d’atterrissage de l’Okhotnik semble étroitement dérivé de celui du Su-57 avec un atterrisseur avant à deux roues ainsi que deux atterrisseurs principaux à une roue chacun implantés à l’extérieur des soutes à armements.

En conclusion

L’arrivée quasi simultanée des premières images du T-50-3 arborant une représentation de l’Okhotnik ainsi que les premières images de ce dernier ne sont certainement pas le fruit du hasard. En effet, avec une première sortie en extérieur du drone dans le courant du mois de novembre 2018 et l’arrivée des photos quelques mois plus tard à quelques jours d’intervalles avec les images du T-50-3 repeint: ça sent fortement la campagne d’information ciblée. Certes, on ne sait pas encore grand chose sur l’Okhotnik en lui-même mais le message envoyé semble assez clair: le projet avance et même si il est loin d’être achevé, il montre que la Russie a fortement progressé dans le secteur des drones ces dernières années.

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Le T-50-3 au décollage avec l’Okhotnik stylisé sur sa dérive. Image@Алексей Карпулёв

Et ce sont là deux informations pertinentes qui en découlent:

  • La capacité des russes à garder sous le sceau du secret certains programmes
  • Le rattrapage rapide effectué ces derniers mois avec l’aboutissement de plusieurs programmes de créations de drones

Il est d’ailleurs surprenant de voir que dans le contexte actuel où la Russie communique (de manière contrôlée, bien entendu) au sujet d’un nombre important de programmes militaires; d’autres sont maintenus sous silence durant plusieurs années sans que leur état d’avancement ne fuite. L’Okhotnik, même si une image de mauvaise qualité avait fuité (involontairement?), répond de ce principe de la discrétion dans laquelle certains programmes russes se déroulent.

En outre, alors que la Russie avait pris un retard conséquent durant les années 1990-2000 dans le secteur des drones, elle a investi massivement dans ce secteur et elle commence enfin à retirer les fruits de ses travaux; bien évidemment les RETEX de Syrie et auparavant de Géorgie ne sont pas étrangers à ce besoin de disposer d’appareils de cette catégorie pour équiper ses forces militaires. En outre l’arrivée de l’Okhotnik met en lumière un autre phénomène intéressant: la récupération de certaines technologies développées pour le PAK FA.

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Le T-50-3 présente une vue stylisée du drone Okhotnik sur son camouflage. Image@Алексей Карпулёв

Nous l’avons vu dans le début de cet article; c’est le bureau d’étude Sukhoï qui s’est chargé de la mise au point de ce drone: rien d’étonnant donc à voir les ingénieurs récupérer une partie des briques technologiques du PAK FA pour équiper l’Okhotnik. Grâce à ce réemploi, une grande proximité technologique entre les deux plate-formes permettra de les faire fonctionner en symbiose décuplant d’autant les capacités offertes individuellement par chacune d’entre-elles.

Tout n’est pas rose pour autant, il est parfaitement clair que nous sommes devant un prototype loin d’être achevé (il suffit de voir l’intégration du réacteur et surtout de la tuyère dans la cellule), que le programme de tests va certainement être long – à l’instar de ce qui s’est passé avec le PAK FA – tout comme le fait de réemployer une structure interne basée sur celle du Su-57 va nécessiter des ajustements durant la mise au point du programme; certaines sources parlant même du fait qu’un nouveau châssis propre au drone est en cours de développement. Et la Russie est clairement consciente des difficultés qui l’attendent, le réemploi du T-50-3 pour tester une partie des composants du S-70 va en ce sens; le programme étant loin d’être en avance sur le planning originel, le fait de répartir les plate-formes pour tester certains composants devrait permettre de gagner un peu de temps sur la mise au point de l’Okhotnik.

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Le T-50-3 au roulage. Image@Михаил Поляков

Il reste encore pas mal de travail à la Russie que pour faire évoluer et parfaire le système mais le couple envisagé Okhotnik/Su-57 sera un tandem offrant des performances inégalées au sein des forces aériennes russes et même si ce dernier nécessitera encore de longues années de mise au point, on voit très clairement que la Russie comble enfin son retard dans ce secteur; l’intervention en Syrie ayant semble-t-il été déterminante en la matière pour les décideurs militaires. Accessoirement, l’arrivée de l’Okhotnik bat sérieusement en brèche la théorie selon laquelle la Russie abandonnerait l’acquisition du Su-57; si le drone est bien conçu pour travailler en tandem avec celui-ci où serait la logique de l’abandon du programme?

Comme de coutume, nous aurons largement l’occasion de documenter ce programme à l’avenir.

____________________________

Pour ceux qui souhaitent poursuivre la lecture sur le drone Okhotnik, je ne puis que vous conseiller l’article de Piotr Butowski et Antony Angrand paru dans le magazine Air et Cosmos n°2627 daté du 08/02/2019.

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[Actu] Bilan 2018 : les forces terrestres et aéroportées (3ème partie)

Par Benoît.C

Dernier volet du bilan 2018 des livraisons de matériels pour les forces armées russes, il sera question ici des livraisons concernant les forces terrestres et aéroportées. Bien que cette édition du bilan des forces terrestres/aéroportés prend en compte certaines catégories de matériels tels les engins du génie et les MRAP , il ne se veut néanmoins pas exhaustif du fait de la quantité et la variété de matériels reçus ainsi que la précision des informations disponibles parfois variable.

Chars et blindés lourds

Pour commencer ce dernier bilan, nous allons donc commencer par les chars de combats, avec trois principaux modèles livrés cette année. Il est intéressant de noter que si à la date du 14 novembre 2018 l’armée russe indiquait avoir perçu près de 180 chars, bon nombre d’entre-eux ne se retrouvent pas dans les livraisons effectuées.

Ainsi, près d’une cinquantaine de T-72B3M ont été effectivement livrés aux entités suivantes en 2018:

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Un T-72B3M lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, un lot de T-80BVM a également été livré durant l’année à un bataillon de la 200ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés (rattachée à la Flotte du Nord) en remplacement des T-72. Si le nombre d’engins livrés n’a pas été précisé, il semble que ce lot concernerait une dizaine de char (une vingtaine devant être livrés en 2019 pour compléter les effectifs du bataillon), alors que 31 blindés devaient être livrés selon des informations ultérieures.

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Un T-80BVM lors de l’exercice ZAPAD-2017. Photo@mil.ru.

Enfin, bien qu’il ne s’agisse pas vraiment d’un char de combat, la livraison la plus notable de l’année pour ce qui est des blindés de combats lourds reste celle concernant 10 BMPT Terminator livrés fin mars à la 90ème Division blindée du district militaire central en vue de passer des tests.

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Un BMPT lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

On peut alors supposer que la centaine de chars censée avoir été livrée mais dont les informations ne sont pas disponibles correspondraient à d’autres T-72B3M (les forces aéroportées devaient notamment en recevoir cette année), mais sans précisions supplémentaires, difficile de spéculer plus.

Véhicules de transports de troupes (BMP, BTR et BMD)

Parmi les blindés de transport de troupes livrés durant 2018, le BTR-82A est clairement majoritaire avec une estimation minimale de 181 blindés livrés, tandis que 46 autres semblent avoir été livrés en avance sur les plans (bien qu’il soit possible que ces engins aient été reversés par la suite à différentes unités). Par ailleurs, un lot d’engins comprenant près de 50 BTR-82A et camions KAMAZ Mustang a été reçu. Les unités ayant bénéficié de ces livraisons étant:

  • la 155ème Brigade indépendante d’infanterie navale, rattachée à la Flotte du Pacifique,
  • la 40ème Brigade indépendante d’infanterie navale (Flotte du Pacifique également),
  • le 414ème bataillon d’infanterie navale, rattaché à la Flottille de la Caspienne,
  • le 727ème bataillon d’infanterie navale (Flottille de la Caspienne),
  • la 144ème Division de fusiliers motorisés,

Ainsi qu’un centre de formation du district militaire central qui a perçu près d’une vingtaine de blindé. On peut alors remarquer que les troupes de Marine ont particulièrement bénéficier des livraisons de BTR-82A.

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Un lot comprenant plus d’une quarantaine de BTR-82A. Photo@VPK.

Par ailleurs, 2018 va également voir la livraison des premiers BMP-2M dans le cadre d’un contrat à long terme signé en 2017, modernisés avec la pose du module de combat Berezhok, avec plus de 75-80 BMP-2M au minimum livrés au sein des unités suivantes:

  • la 21ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés de la Garde avec 30 blindés (district militaire central)
  • la 90ème Division blindée de la Garde avec 16 blindés (district militaire central)
  • la 74ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés de la Garde avec près de 14 engins (district militaire central)
  • la 201ème base militaire au Tadjikistan avec 5 blindés (district militaire central)
  • la 2ème Division de fusiliers motorisés de la Garde « Tamanskaya » avec « plusieurs dizaines d’engins » livrés (district militaire occidental)
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Un BMP-2M en cours de modernisation. Photo@Ladislav Karpov.

Enfin, 23 BMP-3 ont également été livrés au cours de 2018, probablement au sein de la 136ème Brigade de fusiliers motorisés de la Garde appartenant au district militaire du Sud. Le peu d’exemplaires livrés durant l’année peut s’expliquer, outre un possible manque d’informations, par le fait que 2017 a vu se terminer un contrat portant sur la livraison de 200 engins, 2018 voyant alors le nombre de BMP-3 livrés diminuer drastiquement. Cela devrait changer à partir de 2019 avec la signature d’un contrat portant sur près de 150 exemplaires et la livraison des premiers BMP-3 doté du module de combat inhabité Epoch.

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Un BMP-3 lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Les forces aéroportés ne sont pas en reste avec la livraison de BMD et de blindés de transport de troupes. Toutefois, alors qu’un bataillon de BMD-4M et de BTR-MDM (soit 31 BMD-4M et 16 BTR-MDM) a effectivement été livré au sein de la 76ème Division d’assaut aéroportée de la Garde, il a été fait mention de la possible livraison de deux autres bataillons de chaque en 2018… sans que cela n’ait été reconfirmé. Mais là encore, 2019 devrait retrouver un rythme de livraison normal du fait de la signature d’un contrat portant sur l’équivalent de 4 bataillons de BMD-4M et de BTR-MDM d’ici à 2020.

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La cérémonie de livraison du bataillon de BMD-4M et de BTR-MDM. Photo@Daria Khvatkova.

Systèmes d’artilleries (Mortiers/Canons/LRM)

En continuité de l’année précédente, 2018 a vu l’arrivé d’un nombre important de systèmes d’artilleries. En premier lieu, on peut remarquer que le 631ème Centre de formation d’artillerie de Saratov (district militaire central) a perçu bon nombre de systèmes, parmi lesquels:

  • 2 canons tractés 2A36 Giatsint-B,
  • 4 canons tractés 2A65 Msta-B,
  • 5 canons automoteurs 2S3 Akatsiya,
  • 6 canons automoteurs 2S5 Giatsint-S,
  • un nombre indéterminé de 2S19M2 Msta-S,
  • un nombre indéterminé de mortiers automoteurs 2S4 Tyulpan,
  • 2 mortiers automoteurs 2S9-1M Nona-S
  • 2 LRM 9K57 Uragan.

Concernant les équipements livrés aux unités actives, ce sont donc près de trois lots de 2S19M2 Msta-S qui ont été livrés dans le courant de l’année, ce qui représente plus de 40 canons automoteurs perçus comme suit:

  • une vingtaine d’engins au sein de la 58ème Armée interarmes,
  • une autre vingtaine au sein de la 1ère Armée blindée de la Garde (district militaire occidental),
  • et un nombre indéterminé d’engins au sein de la 8ème Armée interarmes (district militaire du sud).
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Un 2S19M2 Msta-S lors d’une démonstration dynamique au RAE-2013. Image@Wikipédia.

Étonnamment, près de 20 canons automoteurs 2S3M (il est possible qu’il s’agisse de 2S3M2 plus récents) ont été réceptionnés par la 150ème Division de fusiliers motorisés du district militaire du Sud. Si ces systèmes d’artilleries tendent à être obsolètes à l’heure actuelle et ce d’autant plus que les 2S19M2 sont livrés aux SV de manière régulière, dans le cas présent il s’agissait de compléter rapidement les effectifs de l’unité; la division devra alors se contenter de ces systèmes en attendant mieux.

Par ailleurs, 12 canons automoteurs lourds 2S7M Malka ont été réceptionnés par la 120ème Brigade d’artillerie de la Garde appartenant au district militaire central. Ces engins sont livrés dans le cadre du projet lancé à la fin 2017 visant à remettre en service les systèmes d’artilleries lourds jusque là entreposé dans les réserves.

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Un 2S7M Malka à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Plusieurs modèles de mortiers ont également été perçus par les forces armées russes. Ainsi, une vingtaine de mortiers lourds de 120 mm 2S12A Sani ont été livrés avec leur camions de remorquage de type Ural-43206 à la 150ème Division de fusiliers motorisés, tandis que deux batteries du même modèle ont été mis en service au sein du 414ème Bataillon d’infanterie navale (Flottille de la Caspienne).

Aussi, des mortiers automoteurs de 120 mm 2S23 Nona-SVK ont été livrés à la 55ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés de montagne du district militaire central.

Enfin, des 2S9-1M Nona-S ont été livrés aux forces aéroportées (le nombre d’engins livrés n’étant pas connu). Toutefois et là encore, si un lot a effectivement été livré, des doutes subsistent quand à la livraison d’un second lot de ces mortiers comme indiqué par Andreï Serdyoukov (qui se trouve à la tête des VDV), mais dont on ne retrouve aucune trace par la suite.

Passons maintenant aux lance-roquettes multiples (LRM) avec trois modèles livrés au cours de l’année. En premier lieu, un lot de 15 9K51M Tornado-G (version modernisé du célèbre 9K51 Grad) a été livré à la 2ème Armée interarmes de la Garde du district militaire central.

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Un 9K51M Tornado-G exposé à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Durant la toute fin de l’année, « plusieurs dizaines » de systèmes lourd 9K515 Tornado-S ont été également réceptionnés, bien que l’unité ayant perçu ces matériels n’ait pas été précisée. Ainsi, il semble que la livraison de ces systèmes tend à conserver le rythme de 2017 (année durant laquelle les premiers Tornado-S furent livrés avec une vingtaine d’exemplaires)

Enfin, plusieurs livraisons de TOS-1A Solntsepek ont eu lieu durant l’année. Plus précisément, près de sept lots de ces engins d’artilleries spéciaux ont été livrés en 2018 aux unités suivantes:

  • 5 lanceurs (un lot de 3 et au moins deux autres lanceurs) livrés au 10ème Régiment de protection NRBC du district militaire central,
  • Un premier lot constitué d’un nombre indéterminé d’engins puis l’effectif d’une compagnie livrés au 6ème Régiment indépendant de protection NRBC du district militaire occidental,
  • 3 lanceurs livrés -probablement- à la 28ème Brigade indépendante de protection NRBC du district militaire du sud,
  • Un nombre indéterminé de lanceurs livrés au 35ème Régiment de protection NRBC du district militaire de l’est,
  • Enfin, un nombre indéterminé d’engins (bien qu’au moins deux lanceurs ainsi que porte-munitions étaient inclus dans le lot) perçu par le district militaire du sud.
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Un des lot de TOS-1A livré cette année. Photo@UVZ.

Si il est difficile d’établir le nombre exact de TOS-1A livrés cette année, le ministre de la Défense S.Choïgu parle de près d’une trentaine de systèmes livrés durant l’année. Ce nombre semble quelque peu optimiste au regard des livraisons indiqués ci-dessus, toutefois il n’est pas exclu que d’autres lots étant passés « sous les radars » aient pu être livrés.

Parmi les systèmes d’artilleries livrés figurent également des systèmes anti-chars employant des ATGM (Anti-Tank Guided Missile), avec notamment près d’une quarantaine de 9P149 Sturm-S (aucune indication ne précise si ce sont des modèles modernisés Sturm-SM ou non), avec 10 exemplaires livrés au district militaire occidental tandis que les trente autres l’ont été au district militaire central.

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Un 9P149 Sturm-S en exposition. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, il semble que des 9P157-2 Khrizantema-S aient été livrés durant l’année à des troupes du district militaire de l’est. Toutefois, il n’y a pas plus d’informations concernant cette potentielle livraison, aussi bien sur le nombre d’engins concernés que sur l’unité qui les aurait perçus.

Pour finir avec les systèmes d’artilleries, signalons que la 448ème Brigade de missile du district militaire occidental a perçu ses systèmes de missile sol-sol de courte portée 9K720 Iskander-M en lieu et place des anciens 9K79 Tochka-U. Un dernier ensemble devrait être livré en 2019 pour former une nouvelle brigade et ainsi compléter le réarmement en Iskander-M au sein des SV.

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La livraison des Iskander-M à la 448ème Brigade de missile. Photo@Volgograd24.

Systèmes de défenses anti-aériens

(N.B. : cette section comprend uniquement les engins destinés aux unités terrestres et -potentiellement- de Marine. Ne seront alors pas pris en compte les systèmes S-400 et Pantsir-S, intégrés aux VKS).

2018 s’est avérée être une année particulièrement pauvre dans le domaine des systèmes anti-aériens, en contraste avec 2017 où bon nombre de systèmes en tous genres avaient été perçus.

Ainsi, un certain nombre de 2K22M1 Tunguska-M1 (un système qui n’est pas vraiment de première jeunesse…) ont été perçus par la 8ème Armée interarmes du district militaire du Sud.

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Un 2K22M1 Tunguska-M1 à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, un système divisionnaire de 9K332 Tor-M2 a été livré durant l’automne dernier à une unité de fusiliers motorisés de la 58ème Armée interarmes (district militaire du Sud).

Enfin, les premiers systèmes Tor-M2DT destiné à opérer en milieu arctique ont été livrés durant l’année avec 12 lanceurs. Alors que ces systèmes sont pour le moment employés à la formation des personnels, ils devraient être reversés par la suite à la Flotte du Nord.

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Un Tor-M2DT. Image@mil.ru.

Blindés du génies

Cette année, les blindés du génies prennent désormais place au sein du bilan des forces terrestres et aéroportées. Toutefois, peu d’engins ont été livrés au cours de l’année, nous n’allons donc pas nous éterniser sur cette partie.

Ainsi, deux engins d’ingénierie IMR-3M, conçu sur un châssis de T-90, ont été livrés au sein de la 12ème Brigade indépendante du génie de la Garde (district militaire central). Un autre exemplaire devrait être livré durant le premier semestre 2019 pour compléter les effectifs de l’unité.

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Un IMR-3M exposé à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par ailleurs, au moins 6 BMR-3MA destinés à réaliser des missions de déminage et également basés sur le T-90, ont été livrés (aucune précision sur l’unité ayant perçu ces matériels n’a été donnée). Aussi, un autre lot de BMR-3MA aurait pu être livré au début de 2018 pour le compte du district militaire de l’est sans plus de précision.

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Un BMR-3MA exposé à ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

MRAP

Là encore, les livraisons de MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) se révèlent assez modeste et centrée principalement sur un modèle. En effet, c’est une quinzaine de KAMAZ-63968 Taïfun-K (configuration 6×6) qui ont été reçus durant l’année par les forces spéciales de la 41ème Armée interarmes du district militaire central.

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Un KAMAZ-63968. Image@mil.ru.

Il est également possible qu’un -faible- nombre de KAMAZ-53949 Taïfun-K (en configuration 4×4) ait pu être livrés au sein du district militaire du sud, sans plus de précisions.

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Un KAMAZ-53949 lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Equipements d’infanterie

Cette section va en fait regrouper deux nouvelles concernant des matériels d’infanteries plutôt « notables ».

En premier lieu, le premier lot de fusil d’assauts AK-12 destiné aux soldats équipés du système d’équipements d’infanterie Ratnik a été livré en fin d’année, comprenant près de 2500 fusils. La production en masse devrait alors débuter à partir de 2019.

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Un fusil AK-12 exposé à ARMY-2017. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Aussi, un lot de lance-grenades automatiques AGS-40 Balkan de 40 mm a été perçu par les troupes à des fins expérimentales. Il devrait alors succéder par la suite aux AGS-17 et AGS-30, plus anciens et employant des grenades de 30 mm.

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. Un lance-grenades automatique AGS-40. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Conclusion

Les livraisons de matériels terrestres durant 2018 restent donc globalement dans le tracé des années antérieures tant sur le plan des quantités livrés que sur les modèles concernés, tel le T-72B3M, le 2S19M2 Msta-S, le BTR-82A, etc… Toutefois, il est possible de constater différents éléments qui nuancent les livraisons de cette année:

  • un manque d’informations sur les livraisons. Bien que ce ne soit pas vraiment une surprise dans ce domaine, 2018 se démarque particulièrement par rapport à 2017, notamment dans le domaine des chars de combat où près d’une centaine de blindés sont manquant dans les comptes, de fait difficile d’avoir plus d’informations à ce sujet. Les forces aéroportés sont également touché par ce phénomène, avec au moins un bataillon de BMD-4M et de BTR-MDM ainsi qu’un lot de 2S9-1M dont la livraison -prévue initialement- n’a pas été confirmée par la suite.
  • certaines livraisons prévues n’ont finalement pas eu lieu. Là encore, le domaine des chars de combat se distingue avec l’absence de livraison des T-90M (qui semblent avoir été décalées à 2019 selon une annonce en provenance du salon ARMY-2018), une livraison incomplète des T-80BVM (une dizaine d’engins effectivement reçus alors que 31 devaient être livrés) ainsi que neuf T-14 prévus dans le contrat signé cet été. Il faudra alors attendre 2019 pour voir l’arrivé de ces blindés au sein des forces armées.
  • très peu d’engins anti-aériens livrés: comme dit précédemment, le contraste est particulièrement notable par rapport à 2017, avec seulement trois modèles livrés dont un tendant vers la désuétude (le 2K22M1) et un autre qui est actuellement employé pour la formation des personnels (Tor-M2DT). De ce point de vue, 2019 devrait voir une nette amélioration avec plusieurs lots de S-300V4, Buk-M3 et autres systèmes prévus pour être livrés dans l’année.

Ainsi, 2018 reste une année mitigée sur le plan des matériels terrestres et aéroportés. Cependant, 2019 devrait pouvoir relever la note, avec le début des livraisons concernant certains matériels modernes (T-90M, modèles de présérie des blindés de la plate-forme Armata ainsi que la livraison des premiers BMP-3 doté du module inhabité Epoch), les projets de signature de gros contrat (notamment près de 150 BMP-3 supplémentaires) et un « retour à la normale » des livraisons de systèmes anti-aériens. Par ailleurs, un certain nombre de matériels devraient voir leur tests étatiques débuter pour une livraison prévue au tout début de la prochaine décennie (2S25M, 2S42, T-14, Kurganets-25 etc…).

Et nous aurons alors tout le loisir d’observer les différentes annonces de 2018 sur le blog.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, voici un résumé des actualités de la semaine qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

Chasseur de mines Ivan Antonov (Izd.12700)

Admission au service au sein de la flotte de la Baltique en date du 26 janvier du troisième chasseur de mines de la classe Alexandrit (Izd.12700); l’Ivan Antonov. 

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L’Ivan Antonov lors de la cérémonie du lever de drapeau. Image@newkaliningrad.ru

Frégates Izd.22350(M)

Le projet de frégates dites « Super-Gorshkov » (Izd.22350M) porte sur la création sur base des frégates « Admiral Gorshkov » d’un bâtiment d’un déplacement supérieur (on parle de 8.000 tonnes), d’un armement accru, tout en offrant des performances océaniques améliorées.

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L’Admiral Gorshkov, tête de série de la classe 22350. Image@Reddit

Un contrat portant sur le design et la mise au point de cette classe de navire a été signé en 2018 et l’Amiral Korolev vient de confirmer récemment deux choses:

  • Il y aura acquisition de frégates Admiral Gorshkov (Izd.22350) supplémentaires; on parle de 2 à 4 bâtiments pour l’instant
  • L’acquisition de frégates « Super-Gorshkov » (Izd.22350M) est actée; sans préciser en quelle quantité

Il reste à voir quand la première unité sera mise sur cales et l’impact que ce bâtiment aura sur les toujours hypothétiques destroyers de la classe Lider (Izd.23560).

Ilyushin IL-38N

Le programme de modernisation des IL-38 au standard IL-38N semblait avoir connu un coup d’arrêt vu l’absence d’appareils traités l’année écoulée, cependant ceci est amené à changer sous peu.

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Le 11 Jaunes est un IL-38 modernisé au standard IL-38N. Image@Anatoly Burtsev

Suite aux retours d’expérience de Syrie, le contenu de la modernisation (développé il y a déjà 15 ans!) va évoluer avec l’intégration d’équipements plus modernes ainsi que l’ajout (envisagé) de missiles Kh-35 dans la charge offensive de l’appareil. Le but à terme étant de prolonger la durée de vie des appareils de 15 ans tout en disposant de 25 appareils modernisés de la sorte.

Ilyushin IL-76MD-M

Sortie de modernisation au standard IL-76MD-M pour deux IL-76MD, les appareils concernés étant:

  • RF-78888, S/n 0083490703, construit en 1988
  • RF-78837, S/n 1003401024, construit en 1990, nom de baptême Маршал авиации Скрипко
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Le RF-78837 porte le nom de baptême Маршал авиации Скрипко. Image@Vyacheslav Grushnikov

Il s’agit respectivement des deuxième et troisième appareils bénéficiaires de cette modernisation.

Novator 9M729

On pourrait presque parler de saga de la semaine lorsqu’on aborde le sujet des missiles Novator 9M729 (code OTAN: SSC-8), ce missile balistique pourrait être lancé à partir d’un TEL (donc d’un lanceur terrestre) et disposerait d’une portée de 500 à 5.000 Km ce qui serait contraire aux règles applicables dans le cadre du traité INF si la portée réelle venait à se confirmer.

Les USA ont sauté sur l’occasion pour menacer de se retirer définitivement du traité INF au vu de la « violation avérée » (selon eux) dudit traité par le missile 9M729 dont les performances seraient minimisées par la Russie pour rester dans les clous; en outre, le missile serait déployables sur un TEL fortement similaire à celui de l’Iskander-M, rendant l’identification plus complexe.

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Le TEL supposé pour missiles 9M729. Image@Tass

La Russie a donc décidé, face aux menaces, de communiquer au sujet dudit missile en indiquant que ce dernier est une version modernisée du 9M728 déployé sur l’Iskander-M tout en effectuant une présentation (partielle) du système en date du 23/01 au Parc Patriot près de Moscou devant un parterre d’officiels et de représentants militaires (on remarquera d’ailleurs que les représentants des USA étaient absents…); cette présentation consistant en un TEL, un container de transport, un container de lancement et des tableaux de données sur le missile en question.

En l’état actuel des choses, la situation reste identique: les USA se retireront du traité INF en date du 2 février, réévaluant leur décision d’ici 6 mois à la fin du préavis de retrait. Outre les aspects politiques que cette controverse contient, il est inhabituel de voir la Russie communiquer autant sur une question aussi « sensible » et l’inflexibilité occidentale sur cette question qui clame que les données en possession contredisent les chiffres avancés par les russes sont – probablement – exactes mais manquent d’éléments tangibles et/ou communiqués que pour appuyer ces affirmations. On est donc dans une espèce d’impasse communicationnelle où chaque partie en présence campe sur ses positions sans chercher réellement à sortir de l’impasse.

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Tableau comparatif des missiles 9M728 et 9M729. Image@Tass

Nous reviendrons sur ce missile et son TEL en détails plus tard dans le courant de l’année.

Projet Slon

C’est sous le nom de projet Slon (Eléphant) que se cache un successeur potentiel pour l’Antonov An-124; en effet, depuis la rupture des relations russo-ukrainiennes, il n’est pas un mystère que la relance envisagée de la production de l’An-124 pour la Russie et l’Ukraine a été tuée dans l’oeuf.

Ceci a donc poussé la Russie a lancer les travaux sur un successeur pour l’An-124; ce transporteur stratégique en service au sein des VTA (division de transport de l’armée de l’air russe) bien que présentant encore un potentiel conséquent (une première modernisation est déjà en cours chez Aviastar-SP) et disposant d’appareils en réserve, la Russie se retrouve confrontée à des difficultés d’approvisionnement en rapport avec des éléments produits en Ukraine (réacteurs notamment).

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Illustration du projet Slon. Image@TsAGI

En vue d’éviter de se retrouver à terme avec une flotte inexploitable, deux solutions sont déployées; celles-ci dépendant de la mise au point (actuellement en cours) des réacteurs de grande puissance PD-35 dérivés des PD-14. La première solution passe par la relance du projet IL-106 qui devrait disposer d’une charge utile tournant autour des 80 tonnes et par la création d’un appareil plus gros, le projet Slon dont la charge utile est estimée à 150 tonnes.

L’institut d’aérodynamique TsAGI vient de publier une annonce pour indiquer que les travaux sur ce projet se poursuivent et cette annonce permet de se faire une première idée de l’aspect potentiel qu’aura cet appareil.

Sukhoï S-70 Okhotnik

Certainement l’information la plus intéressante de la semaine en ce qui concerne la Russie; l’apparition des premières images du drone lourd S-70 Okhotnik produit par l’usine NAPO de Novossibirsk.

Bien que les informations à son sujet soient encore parcellaires, on peut déjà voir que ce drone est de gros gabarit (on parle d’une MTOW tournant autour des 20 à 25 tonnes), qu’il est subsonique et que sa motorisation actuelle repose sur l’Izd.117S issu du Su-35S.

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L’appareil est conçu pour assurer soit des frappes au sein de dispositifs fortement défendus soit pour assurer des missions de reconnaissance; au vu des premières photos, les ingénieurs locaux ont travaillé le design pour offrir la plus grande furtivité possible (les armements sont notamment implantés en soute). L’arrière de l’appareil et plus spécifiquement la tuyère présente un aspect « grossier » qui est lié au statut de prototype et permet de démarrer les tests en vol cette année en attendant l’arrivée d’une tuyère retravaillée améliorant la signature radar de l’appareil qui est en cours de mise au point.

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Plus de détails à son sujet dans le courant de la semaine.

Sukhoï Su-34

Les deux appareils concernés par le crash en mer du Japon le 18/01 seraient les:

  • 03 Rouge, T-10V-86, S/n 07-07
  • 33 Rouge, T-10V-107, S/n 09-02, registre RF-81253

Tupolev Tu-22M3

La série noire pour la Russie se poursuit; après la perte confirmée de deux Su-34 le 18/01, c’est au tour d’un Tu-22M3 de s’écraser à l’atterrissage sur la base d’Olenya (Oblast de Mourmansk) en date du 22/01.

Portant le numéro de Bort 35 Rouge, le numéro de registre RF-94159, Z/n 1683134, S/n 83-03 et mis en service en 1986, le crash de cet appareil au retour d’une mission d’entraînement a coûté la vie à trois des quatre membres d’équipage.

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Le Tu-22M3 codé 35 Rouge vu ici en 2015. Image@Dimitriy Ryazanov

Bien que le rapport d’enquête ne soit pas encore disponible, une vidéo est apparue récemment sur Internet où l’on voit l’atterrissage de l’appareil et la catastrophe qui s’ensuivit. Pour ce qu’il en ressort à première vue, l’appareil (en surcharge?) est arrivé trop vite et à un angle d’approche trop élevé sur la piste ce qui a entraîné un rebond de l’appareil et sa destruction. Plus de détails suivront lorsque le rapport d’enquête sera publié.

Si l’on en croit les sources locales, les pompiers ont eu du mal à éteindre l’incendie vu la présence d’un Kh-22 d’entraînement en emport et des munitions du canon GSh-23 sur l’appareil.

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[Actu] Bilan 2018: les forces navales (2ème partie)

Par B.G

Deuxième volet de notre bilan de l’année 2018, la partie relative à la Marine Russe (VMF). Cette partie du bilan portera principalement sur les navires principaux de la Marine Russe; certaines unités auxiliaires étant volontairement laissées de côté devant la difficulté d’assurer un suivi complet de certains projets.

Navires réceptionnés par la Marine Russe en 2018

Le nombre de navires mis en service par la Marine russe en 2018 a atteint un record tout particulier: pour la première fois depuis de très longues années, le plan de production annuel a été respecté. Certes, ceci peut paraître anecdotique (voire amusant) surtout face à d’autres marines qui produisent en quantités beaucoup plus importantes et à des vitesses supérieures mais à l’échelle de la Russie et après de nombreuses années d’incapacité chronique à remplir les objectifs préétablis: ce fait mérite largement d’être mis en valeur.

En vue de faciliter la lecture du bilan nous allons passer en revue les navires concernés en les abordant par classes. Il est à noter que nous ne prenons en ligne de compte que les navires admis au service actif et non ceux dont le lancement est réalisé mais les tests pas encore achevés.

Navire de débarquement et transport classe Ivan Gren (Izd.11711)

Repris sous le type de BDK (Большие десантные корабли / navire de transport et débarquement), l’Ivan Gren est la tête de série de la classe éponyme qui a connu un développement tortueux et complexe. A l’origine prévu pour être des navires destinés à la navigation sur rivières et canaux, ils seront lourdement modifiés pour devenir des navires océaniques.

Construit par le chantier naval Yantar de Kaliningrad, la classe Ivan Gren se limitera finalement à deux unités vu la très longue gestation du projet (14 ans se sont écoulés entre la mise sur cale et l’admission au service), une capacité de transport jugée insuffisante ainsi qu’une tenue à la mer du navire qui ne semble pas être satisfaisante. Le deuxième navire de cette série rejoindra – en théorie – la Marine Russe en 2019; les quatre autres navires prévus (série totale de six unités) ne seront pas produits.

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Cette vue de l’Ivan Gren permet de mieux appréhender une des modifications principales que le navire a connu: le rehaussement de sa passerelle de commande. Image@?

A noter que la Marine Russe avait initialement prévu de créer une nouvelle classe de navire du type BDK pour remplacer sa flotte plus que vieillissante, il semble maintenant que l’on s’oriente vers un navire dérivé de la classe Ivan Gren pour continuer le remplacement de la flotte de transport et débarquement. Bref, les unités prévues mais non-construites pourraient finalement l’être mais dans une forme modifiée. La logique russe dans toute sa splendeur, en somme.

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Navire de renseignement classe Yuri Ivanov (Izd.18280)

La classe de navire de renseignement Yuri Ivanov (Izd.18280) qui sera constituée à terme de quatre navires, a vu l’arrivée du deuxième bâtiment en date du 25 juin 2018 au sein de la Flotte de la Mer Noire.

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L’Ivan Khurs peu de temps avant sa livraison à la Marine Russe. Photo@?

Répondant au nom d’Ivan Khurs, ce navire d’un déplacement à pleine charge de 4.000 tonnes dont la mission principale est le renseignement et la collecte d’informations via l’emploi du système Podzagolovok-23 qui gère l’ensemble des capteurs embarqués.

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Corvette classe Steregushchiy (Izd.20380)

Les corvettes de la classe Steregushchiy (Izd.20380) sont l’exemple type de la complexité présente dans certains designs de navires produits en Russie; au départ d’une classe de bâtiments, pas moins de trois sous-versions différentes existent.

L’historique complexe de cette série de corvettes d’un déplacement maximal de 2.220 tonnes sera abordé ultérieurement mais avec six navires en service et encore quatre en commande qui sont produites au sein des chantiers navals Severnaya Verf et Chantier naval de l’Amour (ASZ), il s’agit d’un navire important pour la flotte russe vu le nombre acquis et les projets tablent sur l’acquisition d’environ 25 bâtiments de ce type.

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La corvette Gromkiy vu durant des essais en mer. Image@?

Mise sur cale en avril 2012, la corvette Gromkiy est la sixième unité de cette série ainsi que la deuxième produite par le chantier naval de l’Amour; sa mise en service au sein de la Flotte du Pacifique est intervenue en date du 25 décembre 2018.

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Corvettes classe Buyan-M (Izd.21631)

Bien que classées sous le nom de corvettes, les navires de la classe Buyan-M (Izd.21631) sont repris par les russes comme étant des « petits navires d’artillerie » (малые ракетные корабли) ce qui correspond mieux à leur taille et leur faible déplacement (maximum 950 tonnes).

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La corvette Vyshniy Volochyok vu ici près de sa base d’attache en Mer Noire. Image@Navy Recognition

Conçus pour assurer des missions offensives et défensives à proximité du littoral et aptes à employer les canaux russes, les Buyan-M n’en disposent pas moins d’un armement conséquent avec la présence de 2 x 4 cellules 3S14 UKSK permettant de déployer des missiles Oniks ou Kalibr. La Marine russe dispose déjà de huit Buyan-M actives au sein de la flottille de la Caspienne et de la Flotte de la Baltique mais l’année écoulée a vu l’arrivée de deux Buyan-M admises au service au sein de la Flotte de la Mer Noire.

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L’Orekhovo-Zuyevo vu à sa base d’attache. Image@Igor84

Produites par le chantier naval Zelenodolsk, le Vyshniy Volochyok a été admis au service le 1er juin 2018 tandis que l’Orekhovo-Zuyevo a rejoint la Marine Russe en date du 10 décembre 2018.

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Navire de patrouille (Izd.22160)

Navires de patrouille produits au sein des chantiers navals Zelenodolsk et Zaliv; cette classe n’a pas reçu de nom de baptême si ce n’est son code projet (Izd.22160) et il y a actuellement six navires commandés et dont les mises sur cales se sont étalées entre 2014 et 2018.

D’un déplacement standard de 1.500 tonnes, ces navires ne disposent pas de cellules verticales mais il est prévu que des missiles Kalibr installés en containers puissent être embarqués, le système de contrôle de tir embarqué étant apte à assurer l’acquisition et le guidage de ce type de missiles.

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Le Vasily Bykov tête de série de la classe 22160. Image@Reddit.com

Destiné en priorité, comme son nom l’indique, à assurer des missions côtières et en dans les zones proches, la première unité de cette classe qui répond au nom de Vasily Bykov a été admise au service au sein de la Flotte de la Mer Noire en date du 20 décembre 2018.

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Frégate classe Admiral Gorshkov (Izd.22350)

Certainement l’admission au service la plus emblématique pour la Marine Russe cette année; l’arrivée de la première frégate Admiral Gorshkov (Izd.22350) marque un tournant significatif dans le renouvellement de la Marine Russe.

Mise sur cale il y a 12 ans, ayant connu un développement difficile et retardé par des problèmes techniques et bien évidemment financier: il s’agit ni plus ni moins que du premier navire moderne de premier rang et de tonnage important (déplacement standard de 4.500 tonnes) mis en service par la Marine Russe depuis sa création en 1992.

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La frégate Admiral Gorshkov, aisément reconnaissable à ses lignes beaucoup plus modernes que les navires russes antérieurs. Image@?

Cette classe de navire a été frappée de plein fouet par la crise qui a secoué la Russie durant le début des années 1990 malgré tout, elle présente un design moderne qui tranche nettement avec les créations soviétiques et russes antérieures. L’armement principal de cette classe de bâtiment actuellement commandée à raison de quatre exemplaires est constitué de 2 x 8 cellules UKSK 3S14 pouvant emporter des missiles Oniks et Kalibr, d’un canon A-192M de 130 mm, ainsi qu’un système anti-aérien Poliment-Redut. La mise au point et le développement de ce dernier ont été des plus difficiles mais finalement les ingénieurs russes ont réussi à surpasser toutes les difficultés techniques rencontrées.

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L’Admiral Gorshkov durant des essais à la mer. Image@Reddit.com

Pour illustrer de manière concise la genèse de cette classe de navires, signalons que malgré le lancement en date du 29/10/2010 de l’Admiral Gorshkov son admission au service au sein de la Flotte du Nord n’aura lieu que le 28/07/2018! A noter que la deuxième frégate de cette classe, l’Admiral Kasatonov rejoindra la même flotte dans le courant de l’année 2019; une commande de frégates supplémentaires étant planifiée pour cette année.

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Corvette classe Karakurt (Izd.22800)

Bien que parfois classées dans la catégorie des corvettes, les navires de la classe Karakurt (Izd.22800) sont en réalité pour les russes des « petits navires d’artillerie » (малые ракетные корабли) d’un déplacement maximal limité à 800 tonnes mais disposant également de cellules universelles 3S14 UKSK.

Chose assez intéressante et presque nouvelle en Russie, la construction de cette classe de navires a été répartie entre plusieurs chantiers navals et ce en vue d’accélérer leur acquisition avec pas moins de dix navires mis sur cales depuis 2015 et des contrats en cours (ou à venir) portant sur huit navires supplémentaires à livrer d’ici à 2026.

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La corvette Mytishchi à l’époque où elle s’appelait encore Uragan. Image@Wikipedia.com

La tête de série de cette classe, portant initialement le nom de Uragan a été rebaptisée Mytishchi peu avant sa livraison par le chantier naval Pella à la flotte de la Baltique en date du 17 décembre 2018.

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En conclusion

L’élément cardinal de ce bilan réside dans le point déjà soulevé au préalable que pour le plan de production établi pour l’année 2018 a été respecté et complété à 100%; la construction navale russe souvent décriée pour sa flagrante inefficacité commence enfin (!) à sortir du creux de la vague, ce dernier ayant duré grosso-modo 20 ans.

Si la construction sous-marine s’en est « un peu » mieux sortie les vingt dernières années que la construction de navire de surface, il est intéressant de constater que l’année 2018 n’a pas vu le moindre sous-marin rejoindre les rangs de l’armée. Cependant selon l’adage qui dit que l’on recule pour mieux sauter, la Marine Russe va faire de même cette année puisque 2019 va voir l’arrivée au service de:

  • Un SSGN Izd.885M Yasen-M (le Kazan)
  • Un SNLE Izd.955A Boreï-A (le Knyaz Vladimir)
  • Un sous-marin diesel d’attaque Izd.677 Lada (le Kronshtadt)
  • Un sous-marin nucléaire « pour missions spéciales » Izd.09852 (le Belgorod) basé sur un SSGN Izd.949A Antey lourdement modifié

A noter qu’il s’agit d’ailleurs de l’arrivée des versions « modernisées » en ce qui concerne les Yasen-M et le Boreï-A; ces derniers annonçant l’arrivée à court-terme d’unités supplémentaires de ces deux types importants en matière de renouvellement de la sous-marinade russe.

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La famille des Izd.885 Yasen s’agrandira en 2019 avec l’arrivée planifiée d’un Izd.885M Yasen-M, le Kazan. Image@?

Plusieurs faits intéressants sont à soulever pour l’année 2019; en ce qui concerne les frégates Izd.11356 Admiral Grigorovitch il semble que ce soit la fin définitive de cette frégate de « substitution » mise au point en urgence pour pallier les retards des frégates Izd.22350 Admiral Gorshkov: la revente à l’Inde de deux des trois bâtiments stockés inachevés (pour les traditionnelles questions de turbines à gaz ukrainiennes) au chantier naval Yantar laisse à penser que les décideurs de la Marine Russe se décident enfin à faire la transition de leur flotte vers des designs de navires standardisés et produits en série: la commande envisagée pour 2019 de deux (voire quatre) frégates Izd.22350 supplémentaires va en ce sens. Outre le fait que les travaux de design des frégates « lourdes » Izd.22350M a été lancé, les ingénieurs travaillent également dans l’accroissement des capacités offensives des Izd.22350 avec ajout de missiles Oniks/Kalibr supplémentaires sur les frégates existantes et à venir.

La modernisation des grands chantiers navals se poursuit activement et les changements sont pour le moins impressionnants dans certains cas (le chantier naval Zvezda pour ne pas le citer), avec la création d’installations modernes combiné à la production de designs standardisés: il y a fort à parier que la construction navale russe va enfin commencer à rattraper son retard en la matière. Il est illusoire de croire que les maux (endémiques) de la Russie vont être résolus en une fois mais la situation évolue et pour le fois c’est d’une manière positive: il est important de le souligner. Le choix fait par les décideurs de la Marine de favoriser l’acquisition supplémentaire de SNLE Izd.955A Boreï-A au lieu d’attendre une variante modifiée (le Boreï-B) part également dans cette philosophie: standardiser et acquérir des grandes séries au lieu de se retrouver avec de multiples sous-séries qui compliquent d’autant la logistique locale.

Il reste maintenant à voir comment les choses vont évoluer en 2019 et si cette dynamique positive va se maintenir ou si la Russie va retomber dans ses travers coutumiers en saupoudrant tellement les commandes et les investissements qu’elle n’obtiendra aucun résultat tangible avant de longues années. La prudence est de mise et l’année sera intéressante en la matière; notamment au niveau de la Marine de surface avec le lancement (ou non) de nouvelles commandes pour des frégates supplémentaires.

Nous aurons pleinement l’occasion de revenir sur la question.

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[Actu] Sukhoï Su-57; où en est-on?

Par B.G

On ne présente plus le programme de chasseur de russe de cinquième génération PAK FA, également connu sous les dénominations T-50/Su-57; le sujet a déjà été régulièrement abordé sur le blog. Les actualités relatives à ce projet se sont fait très discrètes ces dernières semaines; il est vrai que la fin de l’année civile en Russie est la période la plus propice pour les livraisons des nouveaux avions et ces arrivées font la une de la presse au détriment du reste.

Néanmoins et contrairement à ce que l’on peut lire parfois; le programme n’en est pas au point mort pour autant – bien au contraire – alors que les essais d’armements embarqués sont toujours en cours (ces derniers se déroulent à Akhtubinsk dans une zone où la présence de photographes est « très peu » tolérée) et avec une première commande portant sur deux appareils actée, on peut écrire sans se tromper que les choses avancent lentement mais sûrement même si il apparaît très clairement que la Russie a fortement renforcé le contrôle sur la communication autour du projet et de son avancement ne distillant les informations qu’au compte-gouttes et suivant un agenda qui lui convient.

Cette accalmie relative vient d’être perturbée par plusieurs annonces pour le moins intéressantes;

  • L’annonce de la prochaine commande portant sur 13 appareils supplémentaires qui devrait être signée (conditionnel bien évidemment toujours de rigueur) en 2020
  • L’arrivée du premier appareil de pré-série en 2019 suivi du deuxième en 2020
  • La sortie de modifications et remise en peinture du prototype T-50-3

Alors que l’on fêtera dans quelques jours le neuvième anniversaire du premier vol du T-50 (pour rappel: le 29/01/2010) et avec l’arrivée d’ici quelques semaines du premier appareil de pré-série; il est temps de faire le point sur l’avancement des travaux sur cet appareil.

Appareils de (pré-)série

Après une première commande signée le 22 août 2018 portant sur l’acquisition des deux premiers appareils de pré-série; la Russie travaille actuellement à la préparation de la commande suivante qui portera normalement sur treize appareils. Cette commande dont la signature est prévue en 2020 verra en outre l’arrivée des premiers appareils équipés des réacteurs Izd.30 et donc présentant – enfin! – leur forme définitive.

Cette annonce permet de déduire plusieurs informations ainsi qu’elle confirme d’autres théories;

  • La chaîne de production à l’usine KnAAZ (Komsomolsk-na-Amur) est achevée ou en voie d’achèvement et il s’agira des premiers appareils de ce type produits sur place
  • La Russie va prendre son temps avant de massifier les commandes; l’arrivée de l’Izd.30 et sa bonne intégration au sein de l’appareil étant les éléments cardinaux pour voir des commandes significatives être signées

Par conséquent, on peut déjà en déduire un certain calendrier (à affiner, bien entendu); avec une arrivée des premiers Su-57 montés sur Izd.30 à l’horizon 2021-2022, le temps de réaliser les tests d’homologation nécessaires avant de les accepter au service; on peut donc estimer que les premières grosses commandes de Su-57 au standard définitif seront signées aux environ de 2024 avec un début des livraisons aux unités en 2025. En outre, ceci serait cohérent avec une (ultime?) commande de Su-35S signée en 2019 et portant sur une cinquantaine d’appareils à livrer sur cinq ans; l’usine conserverait la charge de travail actuelle tout en assurant la transition progressive de sa main d’oeuvre sur la chaîne du Su-57. Enfin, avec un délai de 15 ans entre le premier vol et l’arrivée en unité de première ligne, le timing serait cohérent avec ce qui s’est déroulé auparavant pour le Su-27 (premier vol en 1977, acceptation au service en 1990).

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On le voit sur ces deux prototypes T-50; les ingénieurs russes continuent à peaufiner le design en modifiant certains éléments de l’appareil. Photo@Medvedev

Il est bon de rappeler que la Russie, si elle a bien évidemment l’utilité d’un tel appareil (quel serait l’intérêt de l’investissement consenti sinon?) et des performances que ce dernier offre, n’en est pas pour autant dans une situation d’urgence contrairement à d’autres forces aériennes, et ce grâce à l’existence d’appareils de génération 4++ offrant des performances suffisantes (tant qu’à présent tout du moins) pour la force aérienne russe.

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Le T-50-11 est aisément reconnaissable à sa livrée pixels gris foncé. Photo@Vyacheslav Grushnikov

La première étape importante pour le programme Su-57 sera donc l’arrivée du premier Su-57 en 2019 et du second en 2020; ces deux appareils seront toujours équipés des moteurs Izd.117 et employés pour la formation des instructeurs ainsi que la transformation des pilotes sur cet appareil. Les appareils seront livrés au centre de formation des pilotes situé sur la base de Lipetsk.

Le T-50-3

Le troisième prototype du T-50, le T-50-3 portant le numéro de Bort 053 Bleu (premier vol le 22/11/2011) avait déjà été photographié il y a plusieurs semaines après avoir reçu plusieurs modifications visibles consistant notamment en l’implantation d’antennes supplémentaires à l’utilité inconnue, voilà que la remise en peinture de ce prototype vient apporter un éclairage nouveau sur l’utilité de ce prototype.

Les dix prototypes T-50 remplissent des fonctions diverses et certains ont été spécialisés à des tâches bien spécifiques; le T-50-2 (devenu T-50LL) sert notamment à tester les nouveaux réacteurs Izd.30 et il semble que le T-50-3 a été spécialisé dans un rôle bien précis également.

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Une photo récente du T-50-3 avec le nouveau camouflage et les modifications constatées. Photo@Alexei Karpulev / Montage@RS

Sur base de la photo ci-dessus, on peut constater les modifications suivantes:

  • Montage d’une antenne en arrière du cockpit à l’emplacement du 101KS-O (DIRCM)
  • Montage d’un nouveau capteur sous le fuselage au droit du cockpit à l’emplacement du 101KS-O (DIRCM)
  • Montage d’une antenne sous le cône de queue entre les réacteurs
  • Modification du 101KS-V (IRST)
  • Recouvrement des moteurs avec des caches similaires à ceux employés sur les derniers prototypes
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Le T-50-3 photographié en 2018, l’appareil a déjà reçu les nouvelles antennes mais pas le nouveau camouflage. Photo@Benjamin Ignatievich

Outre ces modifications qui remontent à 2018 (sur base d’une datation à partir de photos), c’est le camouflage arboré par l’appareil qui donne une idée plus précise de l’emploi de ce dernier et de la mission qui semble lui être confié; plus précisément c’est un élément peint sur la dérive qui donne une indication plus précise.

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Gros plan sur la dérive du T-50-3. Photo@Alexei Karpulev

Comme on peut le voir sur la dérive, les techniciens ont peint un Su-57 ainsi qu’un drone lourd Okhotnik stylisé (ce drone étant également une production de Sukhoï). Le choix des appareils ne sont certainement pas un hasard, surtout au vu du fait que l’arrivée du T-50-3 coïncide avec la première image de l’Okhotnik lors d’essais de roulage qui ont eu lieu à la fin du mois de novembre 2018.

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Première image de mauvaise qualité du drone Okhotnik 

De là à tirer la conclusion la plus évidente qui semble s’imposer; il n’y a qu’un pas. La question à laquelle il n’y a pas encore de réponse étant la suivante: est-ce que le T-50-3 va servir à commander à distance l’Okhotnik (ce qui a déjà été envisagé par la Russie: employer le Su-57 pour diriger plusieurs drones durant une mission) ou est-ce que le T-50-3 ne servira qu’à suivre l’appareil durant sa campagne d’essais en vol?

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Le T-50-3 vu sous un autre angle. Photo@Michael Polyakov

Malheureusement, nous ne pouvons pas encore répondre à la question. Ceci étant, vu l’implantation des antennes et leur intégration assez « grossière » sur l’appareil (impactant donc la SER de ce dernier), il est probable que l’on soit face à une campagne de tests pour valider le concept de l’emploi du Su-57 pour guider un/des drones et en cas de succès, l’intégration des antennes se fera de manière plus poussée. L’enlèvement d’une partie des systèmes de défense embarqués et l’installation des capteurs/antennes va dans le sens de l’idée du suivi des tests en vol de l’Okhotnik, mais ceci reste à confirmer.

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Le T-50-3 vu du dessous; on voit bien les caches montés sur les moteurs. Photo@Alexei Karpulev

Une dernière option qui n’a pas été envisagée serait pour les ingénieurs russe de tester l’emploi d’une partie de l’avionique du Su-57 (le T-50-3 serait le premier prototype équipé de l’antenne principale du N036) face à une cible considérée comme furtive. Deux prototypes T-50 ont été brièvement engagés en Syrie notamment pour tester le comportement de l’appareil dans une zone disputée; il ne serait pas impossible que la Russie souhaite peaufiner le comportement de l’avionique face à un appareil conçu pour être le plus discret possible.

En conclusion

On le voit, le programme avance mais à son rythme. Beaucoup d’observateurs comparent régulièrement l’avancement du programme J-20 chinois et celui du Su-57 en mettant en avant le fait que l’un entre en service actuellement au sein des unités de première ligne tandis que l’autre est toujours en phase de tests. Il est indéniable que le programme J-20 est impressionnant sur bien des aspects mais l’adage « comparaison n’est pas raison » prend tout son sens dans le cas d’espèce.

L’armée russe a fait savoir à plusieurs reprises qu’elle ne veut pas acquérir en masse un appareil inachevé; les moteurs Izd.30 actuellement en tests sont la condition sine qua non pour disposer d’un Su-57 achevé, or vu sa capacité de production et les difficultés rencontrées dans la mise au point d’un appareil « moins évolué » tel que le Su-35S, les militaires russes ont pris le parti de jouer la carte de la prudence. Ils préfèrent largement laisser aux ingénieurs le temps d’affiner le Su-57 avant de le produire en quantités, accessoirement, les questions financières sont bien évidement présentes. La Russie n’a pas les moyens financiers de la Chine mais elle n’a pas non plus les mêmes contraintes et buts poursuivis; bref, il est beaucoup moins pressant pour la Russie d’admettre au service le Su-57 qu’il ne l’est pour la Chine d’admettre au service le J-20.

En développant les technologies nécessaires, en testant de nouveaux concepts d’emploi, tout en démarrant la formation des pilotes avec des appareils de pré-série: on ne peut nier que la force aérienne russe a débuté sa lente et longue transition d’une armée structurée autour du Flanker (et variantes) vers une armée structurée autour du Su-57 (et variantes futures). Et il est parfaitement évident même lorsqu’on tient compte des contraintes financières russes contemporaines que l’investissement consenti dans ce programme fait qu’il est illusoire de voir un abandon même partiel de ce dernier. Comme nombre de projets militaires russes, le Su-57 met du temps à naître mais ceci tient du fait que les militaires veulent un appareil bien né et exploitable et non un prototype pas tout à fait achevé dans ses unités de première ligne et cerise sur le gâteau: le temps nécessaire à sa mise au point semble être également mis à profit pour tester de nouveaux concepts d’emplois originaux (à l’échelle russe, tout du moins).

Il ne reste plus qu’à attendre quelques semaines pour voir le premier Su-57 de présérie sortir de la nouvelle chaîne d’assemblage à l’usine KnAAZ.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Après une longue interruption, voici le retour des articles courts résumant les nouvelles de la semaine qui ne nécessitent pas un dossier complet ou qui seront abordées in extenso dans un futur éloigné et nécessitant donc d’être survolées sans pour autant s’étendre dessus.

Vu que le but de ces articles ne sera pas d’aborder les informations en profondeur, le choix d’un style rédactionnel lapidaire est le but recherché. N’hésitez pas à nous signaler toute information pertinente qui serait passée sous le radar.

Bilan (partiel) des exportations russes 2018

Au niveau des appareils russes exportés en 2018, les chiffres suivants ont été communiqués;

  • 12 MiG-29M / MiG-29M2 en Egypte
  • 10 Su-35 en Chine
  • 4 Su-30SM au Kazakhstan
  • 4 Yak-130 au Laos

Ces chiffres sont incomplets, notamment en ce qui concerne les hélicoptères, mais ce sont les « plus grosses » commandes d’avions en cours honorées par la Russie cette année.

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Un des deux premiers Su-30SM reçu par le Kazakhstan. Photo@Flickr

BMP-3

Les forces terrestres de l’armée russe seraient sur le point de commander pas moins de 150 véhicules de combat d’infanterie BMP-3 supplémentaires.

Budget militaire russe

La part de budget alloué par l’état russe pour les dépenses militaires en 2019 se monte à 1,4 trillion de roubles dont 71% de ce montant sera employé pour acquérir des équipements neufs. A la fin de l’année, il est prévu qu’au sein de l’ensemble des forces armées russes, la proportion de matériels modernes soit portée à 67%.

Chantier naval Zvezda

Le chantier naval Zvezda de Bolshoy Kamen continue sa modernisation et son redéploiement avec deux nouvelles le concernant;

  • La mise en place d’un centre d’ingénierie local qui permettra au chantier naval de disposer de son propre bureau d’études avec des ingénieurs formés localement en priorité
  • L’accroissement du carnet de commandes avec pas moins de 37 navires en commande pour des acteurs étatiques russes; Rosneft dispose de pas moins de 26 navires en commande chez Zvezda

Chasseur de mines Ivan Antonov (Izd.12700)

Admission au service prévue pour le 26 janvier du troisième chasseur de mines de la classe Alexandrit (Izd.12700); l’Ivan Antonov.

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L’Ivan Antonov lors de son lancement. Photo@RIA Novosti

Croiseur lourd Admiral Nakhimov (Izd.1144.2M)

Entré en modernisation depuis 2014, les travaux de l’Admiral Nakhimov (Izd.1144.2M Orlan/Kirov) approchent enfin de leur fin et les premiers essais à la mer du bâtiment sont attendus pour 2020 avec une entrée en service du navire en 2021 au sein des VMF.

Frégate Admiral Grigorovitch (Izd.11356)

La frégate Admiral Grigorovitch, navire de tête de la classe éponyme (Izd.11356) entrera en réparations (d’une durée d’environ un mois) à la fin du mois de janvier au sein du chantier naval de Sevastopol.

Irkutsk MS-21-300

Le programme d’avion civil moyen-courrier russe MS-21-300 a failli prendre du plomb dans l’aile avec l’arrêt de la fourniture par les USA de matériaux composites employés pour la fabrication de l’aile. Bien que le programme soit exclusivement civil et donc – en théorie – non-soumis aux sanctions économiques en vigueur; il semblerait que l’arrivée d’un tel appareil ne soit pas vue d’un bon oeil.

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Le premier prototype MS-21-300. Photo@Benjamin Ignatievich

La Russie semble avoir – en partie – anticipé ce risque, vu le fait que cet arrêt des importations ne devrait pas avoir d’impact significatif – à première vue – sur le programme, les fabricants locaux étant maintenant à même d’assurer la production des matériaux nécessaires par eux-mêmes.

Khrizantema-S

Les brigades d’artillerie côtière de la Marine Russe (VMF) ont commencé à recevoir les systèmes anti-tanks à longue portée 9K123 Khrizantema-S. Monté sur un châssis de BMP-3 modifié et classé sous le code GRAU 9P157-2 , il s’agit d’un système apte à engager des tanks, navires et hélicoptères jusqu’à des distances d’engagement allant de 400 à 6.000 m. Le but premier de ce système est donc d’assurer la défense rapprochée des batteries de défense côtières.

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Véhicule 9P157-2 (BMP-3) du système 9K123 Khrizantema-S. Photo@Vitaly Kuzmin

MiG-35

Après avoir livré deux MiG-35UB aux VKS en 2018, le constructeur MiG livrera pas moins de quatre MiG-35S aux forces aériennes russes en 2019. Ces livraisons seront normalement suivies par un contrat à signer en 2020 portant sur l’acquisition de 14 MiG-35 supplémentaires.

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Le 712 Bleu est un des prototypes MiG-35UB. Photo@RBTH

A noter qu’une version embarquée du chasseur léger de MiG va être développée.

Mil Mi-8/Mi-17/Mi-171

Deux nouvelles cette semaine relatives à cette famille d’hélicoptères:

  • La mise en place de la production d’appareils de ce type au Kazakhstan à Almaty
  • La livraison d’un lot de Mi-8AMTSh adaptés pour des missions spéciales aux VKS

Mil Mi-26T2V

Variante modernisée du Mi-26T, le Mi-26T2V vient d’achever ses tests préliminaires avec succès, ce qui ouvre la voie aux tests d’homologation étatiques avant livraison aux troupes.

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Le prototype Mi-26T2V. Photo@Rosvertol

Pantsir-S1

Déploiement annoncé de systèmes de défense anti-aérienne rapprochée 96K6 Pantsir-S1 supplémentaires en Crimée.

RZD (Chemins de fer Russes)

Deux informations relatives aux chemins de fer russes sont parues cette semaine;

  • L’admission au service en 2018 de 348 nouvelles locomotives électriques dont 40 pour les trains de voyageurs (EP1M/EP2K/EP20) et 308 pour les trains de marchandises (2ES6/2ES10/2ES5K/3ES5K/4ES5K/3ES4K)
  • La mise en service de la locomotive quadruple 4ES5K considérée comme la plus puissante au monde (on ne change pas les vieilles habitudes russes) développant 13.120 Kw; les 10 machines concernées sont actives au sein du chemin de fer de l’Oural du Sud.
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Locomotive quadruple 4ES5K des RZD. Image@AGTF.ru

Serbie

Suite à la visite du Président Russe, Vladimir Poutine, à son homologue Serbe Aleksandr Vučić (Александар Вучић) cette semaine, plusieurs annonces s’en sont suivies:

  • La livraison prévue de 7 Mi-35M ainsi que de 3 Mi-17 à l’armée serbe en 2019
  • Le passage en modernisation de 14 MiG-29 serbes

En outre, bien que ceci reste à confirmer: des SSJ-100 prévus à l’origine pour la compagnie mexicaine Interjet seraient en route pour Belgrade mais sans plus de détails pour l’instant.

Sukhoï Su-34

Premier accident avec perte d’appareils pour le Su-34; en date du 18/01 lors d’un vol composé de huit avions (Su-34/Su-35S) dans le cadre d’un exercice au-dessus de la mer du Japon, deux appareils se sont percutés en plein vol (résultat d’une erreur de pilotage) et un troisième appareil a été endommagé.

Malheureusement le bilan est très lourd:

  • Perte de deux Su-34 du 277 BAP de Khurba
  • Perte de deux pilotes et d’un navigateur (porté disparu) qui malgré le fait qu’ils se soient éjectés n’ont pas pu être récupérés en vie

La Russie a mobilisé de gros moyens de sauvetage (navires, hélicos, appareils de recherche en mer) cependant vu la météo très difficile dans la zone; seul un navigateur a pu être récupéré. Il semblerait que deux pilotes auraient été repêchés emmêlés dans les filins de leurs parachutes; ceci devra être précisé durant l’enquête relative à l’accident.

Aucuns détails sur les appareils impactés n’ont été communiqués tant qu’à présent.

Sukhoï Su-57/T-50

Alors que l’actualité relative au nouveau chasseur russe était des plus calme ces dernières semaines, le programme qui continue son bonhomme de chemin a vu trois nouvelles intéressantes à son sujet cette semaine;

  • L’annonce de l’arrivée d’un premier Su-57 de présérie en 2019, suivi d’un autre appareil en 2020
  • La commande de 13 appareils supplémentaires en 2020 dont une partie serait montée sur Izd.30
  • La remise en peinture et l’équipement avec un jeu d’antennes supplémentaires du T-50-3. A noter que le camouflage de ce dernier arbore une représentation du drone lourd Okhotnik sur la dérive
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Le T-50-3 avec sa dérive arborant un drone Okhotnik stylisé. Photo@Alexei Karpulev

Nous reviendrons plus en détail sur cet appareil cette semaine.

Yakovlev Yak-130

Après avoir annoncé l’arrivée de 4 Yak-130 au Laos, il se confirme maintenant que la commande totale pour ce pays porte sur 10 Yak-130.

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Trois des quatre Yak-130 laotien. Photo@Laos Army Channel

Le Myanmar a également reçu un lot supplémentaire de Yak-130. Les sources consultées varient sur le nombre d’appareils concernés mais il s’agit au minimum de deux appareils supplémentaires.

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[Actu] La modernisation de masse des BMD-2

Par Benoît.C

Apparu au milieu des années 80 pour succéder à l’imparfait BMD-1 et formant depuis l’ossature blindée des VDV contemporaines; le BMD-2 est désormais un engin vieillissant qui doit désormais être remplacé par un nouveau blindé sous la forme du BMD-4M. Toutefois, le remplacement du parc de BMD-2 (entre 800 et 1000 blindés en service selon les sources) risque de prendre un temps non-négligeable (le rythme de livraison des BMD-4M depuis 2016 s’établissant aux alentours de deux bataillons par an soit 62 blindés tandis qu’un seul bataillon a finalement été livré durant l’année 2018).

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Un BMD-2 lors d’une exposition pour la Journée des forces aéroportées en Russie. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Ainsi, pour permettre de maintenir une certaine modernité au sein du parc de blindés aéroportés en attendant la mise en service d’un plus grand nombre de BMD-4M, les BMD-2 devraient donc subir une phase de modernisation selon des annonces datées du 12 décembre dernier.

Alors qu’un tel projet avait déjà été lancé il y a un peu plus d’un an (tablant sur la modernisation de 540 BMP-2 et BMD-2) et ayant fait l’objet d’un article ici, il semble que ce programme de modernisation soit nettement plus ambitieux, puisque environ 600 engins seront concernés par ce programme.

Pour ce qui est de la modernisation en elle-même, elle portera sur deux standards distincts:

  • BMD-2K-AU
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Un BMD-2K-AU, reconnaissable à l’antenne placé à l’arrière du blindé. Photo@NIISSU.

Le BMD-2K-AU est une modernisation du BMD-2K, une variante de commandement, comprenant de nouveaux systèmes de communication (probablement une radio de type R-168-25UE) ainsi qu’un système de commandement et de contrôle automatisé pour les forces aéroportées et fonctionnant à l’échelon du bataillon Polet-K. Pour le reste, il n’y a pas de changements majeurs, si ce n’est une révision des composants mécaniques. Au vu de son rôle, il est logique de penser que seul une minorité des BMD-2 seront portés à ce standard.

  • BMD-2M
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Un BMD-2M exposé. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Le BMD-2M est quant à lui une version plus lourdement modifiée du BMD-2 dont les améliorations portent sur le module de combat. En effet, la tourelle est remplacé par un module Bereg conçu par la société KBP qui, bien que semblable en apparence avec l’ancienne tourelle, présente plusieurs ajouts renforçant le potentiel de l’engin.

Alors que l’armement reste globalement identique, à savoir un canon 2A42 de 30 mm alimenté avec 300 obus et une mitrailleuse coaxiale 6P7K (PKTM) de 7,62×54 mm, le lance-missile 9K113M Konkurs-M laisse désormais sa place à deux lanceurs 9K135 Kornet-EM placés sur le côté droit de la tourelle. D’une porté maximale comprise entre 8 Km pour la munition anti-char 9M133M-2 capable de perforer l’équivalent de 1100 à 1300 mm de RHA et 10 Km pour la munition thermobarique 9M133FM-3.

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Le module Bereg installé sur les BMD-2M. Image@kbp tula.

Par ailleurs, une conduite de tir moderne a été installée avec un nouveau viseur comprenant un canal optique, un canal thermique, un télémètre laser et un canal de guidage des missiles anti-char, un ordinateur balistique couplé avec un mât météo et un système de suivi automatique des cibles et un nouveau stabilisateur 2E36-6, permettant alors au BMD-2M de pouvoir opérer plus facilement en conditions difficiles, nocturnes ou en mouvement. La radio est également remplacée par un modèle de type R-168-25UE.

Enfin, trois lance-pots fumigènes 902V Tucha sont installés sur la tourelle pour pouvoir masquer l’engin aux yeux de l’ennemi si la situation n’est pas favorable.

L’intérêt d’un tel programme est donc de permettre d’aligner un maximum d’engins ayant subi une modernisation pour conserver une certaine efficacité en attendant la mise en service d’un plus grand nombre de BMD-4M. En effet, il semble qu’à l’heure actuelle, les BMD-2 font face à des problèmes mécaniques du fait de leur âge pouvant compromettre leur fonctionnement voire leur capacité à être largué en vol en toute sécurité. Une modernisation couplée avec une révision générale des composants devraient alors aider à remettre en bon état une bonne partie du parc, bien que l’on puisse tout de même s’interroger sur le nombre d’exemplaires à moderniser qui représente près de 60 à 75 % de l’ensemble des BMD-2 en service aujourd’hui.

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Un BMD-4M lors d’une exposition pour la Journée des forces aéroportées en Russie. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Il a été également mentionné que la plus faible masse du BMD-2 par rapport au BMD-4M -environ 8 tonnes contre près de 14 pour son successeur- le rend plus souple à employer par avion; un Il-76MD pouvant embarquer au maximum trois BMD-4M et leurs équipages et soldats embarqués et si l’Il-76MD-90A pourra remédier à cette limitation (avec une charge utile maximum portée à près de 60 tonnes), trop peu d’exemplaires sont en service pour le moment.

Il faudra tout de même attendre avant de voir l’arrivée des premiers engins livrés: en effet, le programme ne devrait commencer selon les prévisions… qu’à partir de 2021 et vu le nombre de blindés devant passer par cette étape de modernisation, plusieurs années devraient être nécessaire pour finaliser l’opération (bien que cela dépende aussi du rythme des travaux).

Si la modernisation d’un grand nombre de BMD-2 devra donc permettre au VDV de bénéficier d’un rafraîchissement de son parc d’IFV avec des engins au potentiel mécanique restauré et dont l’efficacité par tous-temps a été augmentée, la situation reste toutefois un pis-aller en attendant la venue en plus grand nombre du BMD-4M, dont au moins 300 exemplaires devraient être en service d’ici 2020 avec la conclusion du contrat signé lors du salon ARMY-2018 (cinq bataillons, soit grosso-modo 155 blindés, sont déjà en service sans compter les engins destinés à la formation des personnels) et dont on peut supposer de nouvelles commandes d’ici là: le BMD-2 tend en effet à accuser sa conception ancienne ainsi que son âge et il sera temps qu’il prenne sa retraite au cours des décennies à venir.

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[Actu] Bilan 2018: les forces aériennes (1ère partie)

Par B.G

L’année 2018 vient de s’achever et il est donc de passer par l’étape nécessaire bien que parfois complexe du bilan annuel. Vu l’ampleur de la tâche et sa complexité, le bilan de l’année 2018 sera divisé en trois articles:

  • Bilan des forces aériennes
  • Bilan de la marine
  • Bilan des forces terrestres

Autant prévenir de suite, ces bilans se voudront les plus précis possible mais vu que nous ne sommes pas infaillibles; des erreurs se glisseront certainement dans ceux-ci. N’hésitez donc pas à nous signaler les erreurs que vous constaterez, elles seront directement corrigées dans l’article.

Débutons donc par la partie qui fut certainement la plus facile à suivre notamment grâce à la régularité et la constance dans les quantités livrées et les périodes de livraisons: les forces aériennes et plus spécifiquement les appareils à voilures fixes.

Beriev A-50U

La modernisation des appareils d’alerte avancée Beriev A-50 au standard A-50U se poursuit mais à un rythme des plus lents; en effet depuis la sortie du premier appareil (en 2011) ce ne sont que cinq appareils qui sont passés par cette chaîne de modernisation en sept ans. On ne doit pas être loin d’un record en la matière…

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Le 45 Rouge lors de son premier vol post-modernisation. Photo@Beriev.com

Le cinquième appareil traité de la sorte est le 45 Rouge, un Beriev A-50 qui effectua son premier vol en 1990 avant d’entrer en modernisation en 2017, à noter que cet appareil était stocké inactif depuis au-moins 2010 sur l’aérodrome d’Ivanovo. Son premier vol post-modernisation s’est déroulé en décembre 2018.

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Ilyushin IL-76MD-90A / IL-78M-90A / IL-76MD-M

Premier vol du prototype IL-78M-90A en date du 19 janvier (avant présentation officielle en date du 25 janvier) pour cette variante de l’IL-76MD-90A transformé en citerne volante avec montage de deux réservoirs en soute ainsi que trois points de ravitaillement (pods Upaz-1M).

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Le prototype IL-78M-90A. Image@Ilyushin.org

En outre, le premier vol de l’appareil après mise en peinture complète et réalisation des tests au sol eut lieu le 27 décembre dans le cadre du lancement de la phase d’essais en vol du constructeur. Ce premier vol s’est déroulé sans encombres et l’année 2019 sera consacrée à la mise au point et à l’homologation de ce nouveau ravitailleur avant le lancement de la production en série de ce dernier.

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Signalons également le premier vol en décembre 2018 du dixième IL-76MD-90A produit, ce dernier qui ne porte pas encore de numéro de registre porte – fort logiquement – le numéro de série 001-10.

Enfin, outre la production d’appareils neufs; la Russie a également lancé la modernisation d’une partie de sa flotte d’IL-76MD au standard IL-76MD-M. Les travaux portent notamment sur le remplacement d’une partie de l’avionique ainsi qu’une révision générale de la cellule avec extension de la vie active de l’appareil. Le premier appareil porté à ce standard (RF-76746, C/n: 0073479374, S/n: 60-04) a été admis au service le 13/05/2018.

Ilyushin IL-112V

Ce projet fortement retardé (notamment pour des raisons de masse à vide excessive ainsi que pour des problèmes liés au management du programme) avance « enfin » avec la sortie de production du premier prototype (S/n 01-01) et ses premiers essais au sol le 28/12 sur les pistes de l’usine VASO à Voronezh.

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Le premier prototype de l’IL-112V lors des essais au sol. Image@Алексей Филатов

Le premier vol de l’appareil est prévu pour le tout début de 2019. De plus, le deuxième prototype destiné aux essais statiques a été transféré au centre TsAGI où il subira l’ensemble des tests nécessaires pour valider notamment la résistance de la cellule au vieillissement.

MiG-31BM / MiG-31K / MiG-31 (Izd.08)

La modernisation des MiG-31 au standard MiG-31BM se poursuit avec au-moins quatorze appareils traités cette année. Les appareils concernés par cette modernisation sont répartis sur trois bases: Perm, Kansk et Yelizovo. Les contrats en cours approchant doucement de leur fin, le MoD russe a signé au début du mois de janvier un contrat pour poursuivre la modernisation des MiG-31 (sans indiquer de quantités précises) même si on parle de la modernisation de toute la flotte active à ce standard pour 2023.

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Le MiG-31DZ (Izd.08?) codé 81 Bleu avec la maquette du nouveau missile ASAT. Image@Alex S

Outre les MiG-31BM; rappelons que 2018 a vu l’arrivée de deux « nouvelles » variantes du MiG-31:

Bref, l’année écoulée aura été une bonne année pour le MiG-31 qui passe progressivement d’un « intercepteur pur » au statut d’appareil polyvalent avec de nouvelles missions qui lui sont attribuées dans des domaines où l’on ne l’attendait pas.

Gageons que les mois à venir vont nous en dire plus sur ces deux variantes.

Sukhoï Su-25SM3

La deuxième modernisation du Su-25 se poursuit avec le passage au standard Su-25SM3 de plusieurs appareils cette année dont on dénombre un minimum de dix unités concernées par celle-ci. Les informations sont très lacunaires au sujet des appareils concernés, l’on sait juste qu’un groupe (4 appareils) a été livré en avril au sein du district militaire du sud.

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Un des Su-25SM porté au standard Su-25SM3 cette année; le 09 Rouge. Photo@Aleksei Karpulev

Sukhoï Su-27SM3

Plus que probablement la dernière modernisation du Su-27 d’origine, le standard Su-27SM3 avait été conçu pour servir d’alternative peu onéreuse et rapide à implémenter en attendant l’arrivée d’appareils neufs plus modernes.

Les premiers Su-27SM3 ont été produits neufs sur base de kits de Su-27SK produits pour la Chine mais finalement jamais livrés; les douze appareils en question ont été modernisés et adaptés aux besoins russes avant de rejoindre la force aérienne en 2011 (10 appareils) et en 2013 (2 appareils).

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Trois Su-27SM3, codé 73 à 75 Rouge. Photo@Юрий Шелухов

Outre ces appareils neufs, la Russie tablait sur la modernisation de 36 appareils (soit des Su-27P ou des Su-27SM) à ce nouveau standard. Pour diverses raisons, notamment la perte d’intérêt de cette modernisation face à l’arrivée d’appareils plus modernes, la Russie limitera ses acquisitions de Su-27SM3 et il est fort probable que la cible de 36 appareils ne sera pas atteinte. Il n’empêche qu’après une longue période d’hésitations, ce sont pas moins de 8 Su-27SM3 qui ont rejoint les rangs de la force aérienne russe en 2018. Les appareils en question ont été livrés sur la base de Krymsk avant d’être transférés au 38 IAP de Belbek vers la fin du mois de décembre 2018 après la fin des travaux de rénovation de cette base.

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Sukhoï Su-30SM

Les livraisons annuelles de Su-30SM se suivent et se ressemblent avec une régularité de métronome; néanmoins l’année 2018 a vu la production pour la Russie se ralentir légèrement, l’accent étant mis sur la fourniture d’appareils pour l’exportation.

Ainsi, ce sont pas moins de 14 appareils qui ont été livrés aux forces armées russes (armée de l’air ainsi qu’aéronavale) avec 12 appareils réceptionnés par les VKS pour achever le rééquipement du 14 IAP de Khalino ainsi que 2 appareils pour les MA-VMF qui rejoignent le 72 AvB de Chkalovsk/Chernyakhovsk.

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Un des deux Su-30SM réceptionné par les MA-VMF en 2018: le 77 Bleu. Photo@Anton Harisov

Les livraisons se sont effectuées en plusieurs lots avec un premier lot de quatre appareils livrés à Khalino le 26 avril, suivis de deux appareils complémentaires pour Khalino le 3 juillet ainsi que deux appareils pour Chkalovsk le 2 juillet. Les livraisons se poursuivirent en date du 10 septembre avec pas moins de quatre appareils supplémentaires pour Khalino qui seront complétés dans le courant du mois de décembre par deux appareils supplémentaires toujours pour le 14 IAP.

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Outre ces livraisons, IAPO (Irkutsk) a livré pas moins de 4 Su-30SM (codés 09 à 12 Rouge) en date du 25 décembre au Kazakhstan permettant à la force aérienne locale de disposer d’une escadrille complète de Su-30SM. L’ensemble de ces livraisons (Russie+Export) permet donc à l’usine IAPO de boucler l’année avec 18 Su-30SM produits ce qui reste largement dans la même veine que l’année précédente (19 appareils produits en 2017).

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Sukhoï Su-34

La Russie approche lentement mais inexorablement de la fin des commandes en cours pour le Su-34. Avec pas moins de 14 appareils livrés cette année, il ne restera plus que 10 appareils à livrer en 2019 pour boucler la commande en cours.

Les livraisons annuelles de Su-34 sont un peu plus difficiles à suivre cette année vu que les deux premiers appareils livrés en janvier 2018 sont en réalité des appareils qui sont un reliquat du lot de production de 2017. Cependant, l’usine NAPO contrairement à la majorité de ses homologues russes, livre ses appareils sur l’entièreté de l’année au lieu de concentrer ses livraisons à la fin.

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Un des Su-34 livré cette année au 2 BAP de Shagol; le 24 Rouge. Image@VVN

Ainsi ce sont deux Su-34 livrés en janvier, deux en mai, deux en septembre, deux en octobre et enfin six en décembre qui ont été renforcer l’effectif du 2 BAP de Shagol qui poursuit donc sa transition du Su-24M au Su-34. Le 2 BAP de Shagol avait déjà reçu les quatre premiers Su-34 (codés 01 à 04 Rouge) en décembre 2017, ces derniers étant complétés par la reliquat de 2017 en janvier 2018, en l’occurrence les 05 et 06 Rouge. Par conséquent, il est nécessaire de corriger les chiffres de l’année passée:

  • 2017: 16 Su-34 produits dont 14 livrés
  • 2018: 12 Su-34 produits dont 14 (12+2) livrés

Avec un solde de dix appareils à livrer en 2019, la Russie se retrouve confrontée à deux options, soit elle arrête la production de Su-34 (peu probable) soit elle se décide à signer le prochain contrat qui pourrait porter directement sur le Su-34M. Les mois à venir nous en diront plus sur la question.

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Sukhoï Su-35S

Le début de l’année a été très calme au niveau du Su-35S et il faudra attendre le mois de juillet pour assister aux premières livraisons de l’année; pas moins de trois appareils codés 70 à 72 Rouge sont venus renforcer la deuxième escadrille du 159 IAP de Besovets.

Deux lots d’appareils ont été livrés par la suite; un premier lot en date du 22 octobre 2018 consistant en trois appareils dont les 11, 12 et 14 Rouge complétés par trois appareils formant le lot suivant qui est livré en décembre 2018 (respectivement le 20 et le 29) avec les 15 à 17 Rouge. Comme on peut le remarquer, les appareils en question portent des numéros de Bort qui existent déjà au sein du 159 IAP de Besovets; ceci est logique puisque les appareils livrés sont destinés à former une nouvelle escadrille (remplacement des Su-27P?) du 790 IAP de Khotilovo (Oblast de Tver).

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Le 72 Rouge est un des premiers Su-35S livrés en 2018 aux VKS. Photo@Юрий Шелухов

Avec cette nouvelle escadrille en cours de formation, la Russie disposera donc de quatre bases équipées en Su-35S (si on fait abstraction de Lipetsk qui ne sert que pour l’entraînement):

  • Besovets (159 IAP)
  • Dzemgi (23 IAP)
  • Khotilovo (790 IAP)
  • Tsentralnaya Uglovaya (22 IAP)

Leur affectation à Besovets n’était que temporaire et ceci en vue d’assurer la formation des pilotes sur le nouvel appareil; les choses ont avancé rapidement puisque les deux premiers appareils ont été transférés à Khotilovo en date du 9 janvier 2019. Avec ces livraisons, l’armée russe aura donc reçu 10 Su-35S cette année soit exactement le même nombre que l’année dernière. Le solde de capacité au sein de l’usine KnAAZ a été employé pour produire et livrer les 10 Su-35 destinés à la Chine dans le cadre du contrat portant sur l’acquisition de 24 appareils. Avec ces livraisons, la commande chinoise est complète et si l’on en croit certaine sources locales: la Chine teste in extenso le J-11D avant de se décider sur une éventuelle commande supplémentaire de Su-35.

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Un des premiers Su-35S pour le 790 IAP, le 15 Rouge. Image@Владимир Смертин

Vu l’absence d’informations précises sur les appareils concernés; je ne publie pas de tableau résumé pour l’instant.

Tupolev Tu-22M3M

Présentation en date du 16 août du premier Tu-22M3 modernisé au standard Tu-22M3M; les travaux dont le contenu intégral n’a pas été communiqué porte sur le remplacement des principaux composants de navigation, ciblage, armements et guerre électronique.

Il ne s’agit tant qu’à présent que d’un prototype qui va subir un ensemble de vols d’essais visant à évaluer l’efficacité du système avant de lancer la modernisation à plus grande échelle d’une partie de la flotte de Backfire. Les Russes parlent régulièrement du traitement de trente appareils via cette chaîne de modernisation.

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Le prototype Tu-22M3M lors de sa présentation à l’usine KAPO. Photo@?

Outre la présentation en date du 16 août, l’appareil a effectué son premier vol en date du 28 décembre 2018 au départ de l’usine KAPO de Kazan. Le vol d’une durée de 37 minutes s’est passé sans encombres.

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Tupolev Tu-95MSM

Même cas de figure que pour les Su-25SM3; les informations relatives aux Tu-95MS(M) qui passent en révision et/ou modernisation sont lacunaires et les chiffres les plus crédibles parlent de quatre appareils traités cette année. A noter qu’il ne s’agit tant qu’à présent que d’une modernisation limitée; la version complète de celle-ci étant toujours en cours d’élaboration et attendue pour 2019.

Tupolev Tu-160M/M2

Premier vol en date du 24 janvier (avant présentation officielle le jour suivant) du premier prototype « incomplet » de Tu-160M2. Il s’agit ici du premier Tu-160 neuf produit depuis l’interruption de la production en 1993.

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Le prototype Tu-160M2. Image@Marina Lystseva

Le but de cet appareil, outre son rôle de prototype pour le nouveau standard Tu-160M2, est également de tester les processus de production au sein de l’usine KAPO où s’organise actuellement la mise en place de pas moins de trois chaînes:

  • La production de Tu-160M2 neufs
  • La modernisation des Tu-160M existants au standard Tu-160M2
  • La production (à terme) du futur PAK DA

A noter que ce Tu-160M2 qui porte le nom de Piotr Deynikin n’est pas une construction intégralement neuve; il s’agit d’une cellule stockée inachevée en 1993 qui vient d’être achevée et équipée dans le courant de l’année 2017.

Outre ce prototype, signalons également le premier vol post révision générale et modernisation au standard Tu-160M1, du Tu-160 codé 04 Rouge et registre RF-94112; ce premier vol ayant eu lieu à la fin décembre 2018, l’appareil n’a pas encore reçu ses couleurs définitives, son retour au service actif aura lieu dans le courant du premier trimestre 2019.

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Le Tu-160M codé 04 Rouge. Photo@Dmitry Romashko

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Enfin, élément important du projet Tu-160M2: la signature, toujours en date du 24 janvier 2018, d’une première commande portant sur dix Tu-160M2 à livrer d’ici à 2027.

Yakovlev Yak-130

La taille du texte concernant cet appareil sera proportionnelle à sa taille: c-à-d, court.

On signale l’arrivée entre juin et octobre 2018 de dix Yak-130 (codés 30 à 39 Rouge) au sein des VKS, les appareils étant mis en service sur la base de Kushchovskaya (195 UAB). Il s’agit de la troisième base russe après Armavir et Borisoglebsk à recevoir ce type d’appareils servant à l’entraînement avancé.

A noter à titre informatif la livraison de quatre autres Yak-130 (04 à 08 Rouge) au 200 UAB d’Armavir en mars 2018 mais ces appareils ont été produits en 2017 et ont vu leur livraison retardée. Ils ne sont donc pas pris en compte dans ce bilan.

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Au niveau des appareils exportés, on dénombre:

  • Quatre appareils pour le Laos (xxx, 044, 045 et 046)
  • Deux appareils pour le Myanmar (1807 et 1808)
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Le Yak-130 codé 37 Rouge appartenant au 195 UAB de Kuschevka. Image@Yurij Vladimirovich

En conclusion

Les années se suivent et se ressemblent en Russie; avec une moyenne d’environ 55-60 appareils produits annuellement, la régularité des livraisons (avec une légère marge d’équilibrage d’une année à l’autre) est frappante.

Cependant, l’armée approche d’un tournant important avec des appareils qui arrivent à la « fin » de leurs commandes et d’autres qui vont bientôt débuter leur carrière, il s’agit notamment des:

  • Su-30SM et Su-34 dont les commandes en cours depuis plusieurs années s’achèvent en 2019
  • Su-35S qui approche également de la fin de sa commande en 2020
  • Les MiG-35S/UB, Tu-160M2 (neufs) et Su-57 voient leur carrière débuter avec la signature des premières commandes pour ces appareils

Il est vrai que la période 2018-2019 est une période charnière avec la fin du GPV 2011-2020 et le début du GPV 2018-2027; par conséquent, il est logique de voir les contrats pluriannuels s’achever en attendant l’arrivée de nouveaux. Si il se confirme que le Su-30SM va bénéficier d’un contrat portant sur l’acquisition de 50 appareils supplémentaires (principalement pour équiper les MA-VMF), aucune information précise n’a encore été communiquée par rapport à une prochaine commande de Su-34(M). Avec seulement dix appareils à produire, il sera nécessaire de signer rapidement si l’usine NAPO veut planifier sa charge de travail pour les années à venir.

D’un autre côté, la Russie a signé la première commande portant sur deux Su-57 (l’appareil n’étant pas encore au stade définitif, le faible nombre se comprend) ainsi que la première commande portant sur six MiG-35S/UB. Il ne s’agit bien évidemment que des premières étapes mais il y a fort à parier que l’on assiste progressivement à la fin de modèles bien établis tels que les Su-30SM (à l’horizon 2022) ainsi que la disparition du Su-34 pour céder la place à la variante modernisée Su-34M à l’horizon 2020. En attendant l’arrivée en plus grand nombre du Su-57, il est probable qu’une commande supplémentaire de Su-35S soit signée dans le courant de l’année pour prolonger la production de cet appareil au début des années 2020 avant la montée en puissance de la chaîne de production du Su-57.

Point de vue des modernisations; si le prototype de Tu-22M3M donne pleine satisfaction (ce qui sera plus que probablement le cas), la chaîne sera lancée dans le courant de l’année 2019-2020 avec une fin probable peu avant 2025; ce qui coïnciderait avec l’arrivée prévue du PAK DA et son entrée en service. Bien que le sujet n’ait pas été abordé dans cet article, le MoD Russe a signé un contrat en 2018 portant sur la création d’une version « lourdement » modernisée du Tu-95MS, ce dernier passera au standard Tu-95MSM qui devra être présenté dans le courant de l’année 2019. Nous aurons donc tout loisir de revenir dessus.

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[Dossier] Antonov An-225 Mriya; le dernier rêve de l’URSS?

Par B.G

A la fin des années 1980, alors que je n’étais encore qu’un enfant; mes parents décidèrent de m’abonner à une collection composées de fiches parlant d’aviation, ces fiches comportaient sur le recto une photo de l’avion et sur le verso une explication technique à laquelle je ne comprenais pas grand chose. Même si comme tous les enfants j’appréciais de regarder les avions, cet ensemble de fiches employant des termes abscons (à cette époque) marqua fortement mon esprit de part l’étrangeté de l’aspect de certains avions. Gros, petits, à une seule aile, à plusieurs ailes, atterrissant sur l’eau, etc… Mais je fus marqué par certains avions plus que d’autres. Il en est un qui me tapa plus spécifiquement dans l’oeil. Pas le plus beau, pas le plus rapide: non, rien de tout ça. Il s’agissait d’un avion démesuré (quand on a 8 ans, tout paraît un peu gigantesque) comportant 6 réacteurs et frappé d’une étoile rouge sur sa « queue ». En outre, un drôle de mot que je ne savais absolument pas déchiffrer et que j’essayais désespérément de prononcer ornait son nez: Мрiя. A ce sujet d’ailleurs, mon père eut un énorme fou-rire quand je lui dis le plus sérieusement du monde que « Les messieurs avaient écrit le -R à l’envers »! Trêve d’anecdote et de souvenirs d’enfance, presque trente ans plus tard, c’est à mon tour de parler de cet appareil pour lequel j’ai une affection toute particulière.

Et ce n’est pas tous les jours que l’on fête le trentième anniversaire de son premier vol, pourtant si il est bien un avion unique en son genre qui vient de passer ce cap; c’est bien l’Antonov An-225 Mriya qui effectua son premier vol le 21 décembre 1988 soit il y a un peu plus de trente ans.

Appareil tout à fait unique en URSS et par la suite en Ukraine, il fut conçu pour répondre à un besoin simple: assurer le transport de la navette spatiale soviétique Buran ainsi que des composants du lanceur Energiya entre les divers centres de production et d’essais et le pas de tir. Tout naturellement l’URSS s’est tournée vers son spécialiste ès appareils de transport lourds qu’est Antonov pour créer ce nouvel appareil. Ayant à son catalogue les imposants An-22A Anteï et le tout récent An-124 Ruslan (Nom de code OTAN: Condor), c’est sur base de ce dernier que va se tourner le bureau de design Antonov pour créer son nouveau titan des airs; l’An-225 qui recevra le petit nom de Мрiя/MriyaRêve » en ukrainien).

Cet anniversaire est l’occasion idéale pour aborder plus en avant l’An-225 et son histoire.

L’Antonov An-225: un aperçu historique

Le programme spatial soviétique a eu une histoire longue, complexe et jalonnée de hauts faits et de tragédies sans nom, cependant malgré les moyens déployés et le fait que les soviétiques n’ont jamais mis un pied sur la lune, le programme ne s’est jamais réellement arrêté vu l’importance stratégique de cet « espace » pour les belligérants de la guerre froide. C’est pourquoi lorsque les USA ont lancé leur projet de véhicule spatial réutilisable (ce qui allait devenir la « navette spatiale »), les soviétiques leur embrayèrent le pas une fois qu’ils eurent vent du projet. Cependant les défis à relever étaient tout simplement gigantesques; nécessité de créer un lanceur, nécessité de créer le véhicule et les technologies/compétences liées, mobiliser les capitaux et disposer du tissus industriel nécessaire pour mettre en place l’ensemble des briques technologiques nécessaires pour atteindre cet objectif.

Même si l’URSS ne partait vraiment pas gagnante, elle réussit « presque » à mener à bien ce projet, le peu qui lui manqua pour y arriver découlant des événements géopolitiques ayant entraînés sa disparition; la navette créée portera le nom de Buran (classification GRAU 11K35) tandis que le lanceur sera connu sous le nom d’Energiya (classification GRAU: 11K25). Mais ceci est un autre sujet.

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La navette spatiale Buran accrochée au lanceur Energiya. Image@?

Dans le courant des années 1960, les forces armées soviétiques (et plus spécifiquement la branche de transport militaire, les VTA) réclamèrent la création d’un appareil de transport stratégique lourd apte à assurer la relève de l’An-22A Anteï dont l’URSS disposait à raison d’environ 50 unités et bien évidemment l’arrivée du C-5 Galaxy à la fin des années 1960 poussa les soviétiques à vouloir montrer au monde qu’ils étaient capables de faire mieux ET plus gros (sinon la course n’a aucun intérêt…). Les ingénieurs d’Antonov débutèrent les travaux le 21 juillet 1966 sur un nouveau transporteur stratégique développé sur base de l’An-22A, classifié sous le type Antonov An-122 et qui sera présenté en octobre 1967. L’An-122 présentait grosso-modo la même cellule légèrement élargie que l’An-22A mais les ailes au lieu d’être droites étaient en flèche ainsi que les stabilisateurs horizontaux, l’appareil disposait d’une masse maximale au décollage évaluée à 270 tonnes. Le projet ne faisant absolument pas le poids face au C-5 Galaxy, les ingénieurs furent priés d’aller revoir leur copie. Le bureau d’étude Antonov  fut chargé en date du 2 février 1972 de créer un nouvel avion militaire de transport stratégique et ils se mirent rapidement au travail, ce projet classifié sous le nom de code Izd.200 (le double de l’Izd.100; code projet de l’An-22) avança jusqu’au stade de la création d’une maquette à l’échelle 1:1. Cependant, vu le côté suranné du design proposé (pertinent mais suranné face aux évolutions technologiques), les ingénieurs furent priés d’aller revoir leur copie; une nouvelle résolution gouvernementale datée du 24 janvier 1977 lança le programme de développement d’un nouveau projet présentant des caractéristiques techniques beaucoup plus modernes disposant notamment de commandes de vol électriques et d’un profil d’aile supercritique, le tout étant repris sous la classification d’Izd.400.

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Malgré son âge, cet An-22A est toujours en service au sein des forces armées russes. Image@Gleb Borzyakov

Avant de poursuivre, il est bon de se rappeler que pour construire un appareil de transport lourd, trois choses sont nécessaires:

  • Un design facile à construire et simple à mettre en œuvre
  • Une usine assez grande que pour le produire en série
  • Une motorisation fiable, puissante et économe en carburant

Or sur ce dernier point la situation en URSS était loin d’être satisfaisante, l’URSS qui bénéficiait d’une grande expertise en matière de réacteurs militaires à hautes performances ne disposait d’aucun réacteur civil moderne apte à développer de fortes puissances tout en offrant une fiabilité suffisante pour motoriser un avion civil ou un cargo militaire lourd. Les causes de ce problème se trouvent dans deux facteurs:

  • La priorité absolue donnée aux moteurs militaires
  • Des décisions politiques contre-productives et/ou tardives

Lorsque Nikita Krouchtchev arriva au pouvoir après la mort de Staline, les crédits affectés aux recherches aéronautiques furent réorientés vers les missiles (la marotte du nouveau SecGen) ce faisant l’URSS prit un très gros retard dans le domaine des technologies aéronautiques qui à cette époque évoluaient très rapidement. La motorisation en souffrira cruellement et la priorité donnée aux programmes militaires fera que l’URSS se retrouvera à l’aube des années 70 avec des réacteurs civils ayant au bas mot une génération de retard face à leurs homologues occidentaux. Après avoir – sans succès – tenté d’importer en 1976 des réacteurs à double flux anglais Rolls Royce RB211 (tels qu’employés sur les L-1011 Tristar), l’URSS prit conscience que le développement d’un nouvel appareil de transport lourd passait obligatoirement par la mise au point d’un nouveau réacteur.

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Réacteur Rolls Royce (impossible de manquer le logo latéral!) RB211. Image@?

En vue de créer le nouveau réacteur nécessaire pour propulser l’appareil de transport stratégique envisagé, les ingénieurs de chez Lotarev repartirent du réacteur à double flux D-36 équipant les An-72 et An-74 comme base mais les travaux furent beaucoup plus complexes qu’envisagés vu le besoin de disposer d’une fiabilité accrue ainsi que de présenter une consommation en carburant modérée vu l’usage prévu de ce réacteur dans le secteur civil. Les travaux lancés dans le milieu des années 1970 prirent du retard et ce n’est qu’à la fin de 1980 que les premiers essais au sol furent réalisés, ces tests se prolongeant jusqu’à la moitié de l’année 1982. Les retards rencontrés par la mise au point du moteur entraînera de facto un retard à la sortie du premier An-124, de plus, la fiabilité des premiers moteurs était faible ainsi que leur durée de vie limitée (4.000 heures de vol); ces problèmes seront solutionnés au fur et à mesure des années.

Autre élément qui doit être abordé avant de poursuivre; l’usine de production. Vu les dimensions que le nouvel appareil envisagé allait présenter, le besoin de construire de nouvelles usines de production adaptées (ou de moderniser des installations existantes pour le nouvel appareil) s’imposa. L’URSS dans sa logique de planification et de répartition du travail acta la décision de diviser la production du nouvel appareil sur deux sites de production:

  • KMZ / КМЗ Киевский механический завод (Kiev)
  • UAPK / УАПК  Ульяновский авиационно-промышленный комплекс (Ulyanovsk)

En ce qui concerne l’usine d’Ulyanovsk (devenue Aviastar-SP en 1991), il s’agit d’une installation entièrement neuve construite pour et autour la production du nouveau transporteur stratégique tandis que l’usine KMZ (devenue AVIANT) à Kiev a été largement remaniée et modernisée pour accueillir la production du nouvel appareil.

Une fois que le projet d’Izd.400 fut lancé en 1977, le projet avança à un rythme rapide (surtout selon les standards soviétiques) mais il est vrai que les principaux écueils à franchir dans ce type de projet étaient déjà en cours de traitement (usines et motorisation) depuis plusieurs années, l’URSS ayant anticipé ces questions. Le nouvel appareil classifié sous le type d’Antonov An-124 et baptisé du nom de Руслан/Ruslan (code OTAN: Condor) effectuera son premier vol en date du 24 décembre 1982. L’histoire détaillée de l’An-124 sera abordée plus en avant dans un dossier séparé.

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Un An-124-100 en service au sein de la compagnie Volga-Dnepr. Image@Wikipedia.com

Dans le cadre de son programme spatial l’URSS hésitait sur la voie à suivre en ce qui concerne le nouvel appareil à développer pour assurer le transport des composants; une première solution adoptée fut de convertir un Myasishchev 3M Bison en appareil de transport pour charges externes encombrantes ce qui donna naissance aux deux Myasishchev VM-T (on parle également de 3M-T), cependant cette solution était loin d’être satisfaisante et ne pouvait aucunement être une solution définitive. Après avoir d’abord envisagé de repartir d’une feuille blanche, les décideurs soviétiques décidèrent de prendre l’An-124 comme base de travail. La variante envisagée était classifiée sous le type Antonov An-124KT et consistait en un An-124 allongé d’environ 7 mètres disposant de points d’ancrages sur le dessus du fuselage mais disposant toujours de sa dérive unique. L’emploi de l’An-124 se justifiait notamment par la possibilité de gagner du temps en ne repartant pas de zéro tout en diminuant le coût total du projet vu qu’une partie des composants existants purent être réemployés.

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Un des deux Myasishchev VM-T, celui-ci est le RF-01502. Image@planespotters.net

Bien que la logique voudrait que l’An-124 soit la base idéale évidente pour créer un nouvel appareil ceci ne coulait pas de source pour autant. En effet, la masse maximale que devait déplacer le nouvel appareil était estimée initialement à 170 tonnes, valeur qui sera revue à la hausse en 1982 avec une nouvelle masse à déplacer estimée entre 250 et 270 tonnes; ce qui est loin des 150 tonnes de charge que peut emporter un An-124. Les modifications à envisager pour disposer d’un appareil utilisable étaient donc plus conséquentes qu’on ne pourrait le croire. Les ingénieurs soviétiques lancèrent les travaux préliminaires sur base de l’An-124 dès 1983 mais il faudra attendre le 16 octobre 1986 pour assister à la validation du concept technique du nouvel appareil avant de voir le développement ainsi que la construction du nouvel appareil sanctionné dans la résolution du Comité Central n° 587-132 datée du 20 mai 1987. A titre d’anecdote, signalons que le ministre soviétique en charge de l’industrie aéronautique (A.S Systsov) déclara aux concepteurs de l’An-225 que « si ils développaient l’avion en deux ans, ils seraient nommés ministres« !

Les principales modifications à réaliser sur l’An-124 pour créer le nouvel appareil portèrent sur le renforcement du châssis, l’augmentation du nombre de roues du train d’atterrissage, l’allongement du fuselage, la création d’une nouvelle partie centrale de l’aile liée à l’allongement l’envergure, l’ajout de deux moteurs supplémentaires et enfin le changement de la dérive unique avec son remplacement par deux doubles dérives permettant de dégager l’espace en toiture. La liste des travaux peut sembler longue vue de la sorte mais comparativement à la création d’un appareil entièrement neuf, elle ne représente qu’une fraction du travail à réaliser. Connu initialement par les experts occidentaux comme « Antonov An-40 » puis « Antonov An-400 » (certainement sur base d’une indiscrétion en rapport avec le code projet), le nouvel appareil sera repris sous le nom d’Antonov An-225 Мрія/Mriya (nom de code OTAN: Cossack). A titre d’anecdote signalons qu’il fut d’abord envisagé de le dénommer (ce qui eut été plus cohérent) en tant qu’Antonov An-224.

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Le premier An-225 en cours d’assemblage final à Kiev. Image@Buran.fr

A partir du moment où les décisions furent actées, les choses vont bouger très vite et la chaîne logistique mise en place pour l’An-124 va être habillement réemployée pour produire le premier prototype de l’An-225; pas moins d’une centaine d’usines de production furent mobilisées pour produire l’An-124 et par conséquent l’An-225. L’assemblage final de l’appareil se déroulant au sein de l’usine KMZ de Kiev. Les ingénieurs dirigeant l’équipe de développement étaient Petro Vasylovych Balabuyev (1931-2007) et Viktor Tolmachev (1934-2018).

Pour donner une idée des entreprises mobilisées dans la production de l’An-225 (ainsi que de l’An-124) voici une liste des principaux acteurs participant à ce projet:

  • L’aile provient de TAPOiCH (Tashkent) en Uzbékistan
  • Les moteurs proviennent de ZMZ (Zaporojié) en Ukraine
  • Le train d’atterrissage provient de Hydromash (Nijni Novgorod) en Russie
  • La peinture de l’appareil a été faite chez VAZ (Voronezh) en Russie
  • Le système de commandes de vol provient de MIEA (Moscou) en Russie
  • Le nez, l’arrière, les pylônes proviennent de chez KiAPO (Kiev) en Ukraine
  • Certaines larges pièces du fuselage proviennent de chez UAPK (Ulyanovsk) en Russie
  • Le design de l’appareil, la création des nouvelles pièces ainsi que l’assemblage des composants se déroule chez KMZ (Kiev) en Ukraine

Grâce à cette mobilisation combinée à la répartition des travaux à réaliser, le premier prototype de l’An-225 (portant le registre: CCCP-480182) sortit d’usine le 30 novembre 1988, les essais au sol se déroulant – sans rencontrer de difficulté majeure – les 3 et 4 décembre avec un premier prévu pour le 20 décembre. Suite aux mauvaises conditions météo sur Kiev, le vol sera reporté au jour suivant et c’est donc le 21 décembre que l’An-225 pris l’air pour la première fois avec Aleksandr Galunenko aux commandes. Ce premier vol qui se déroula sans encombres sera suivi par un deuxième vol le 28 décembre. L’avantage de l’emploi de l’An-124 comme base pour la création de l’An-225 permis d’accélérer le programme de tests et c’est le 1er février 1989 que l’appareil sera présenté officiellement à la presse nationale et internationale sur l’aéroport de Kiev Gostomel.

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Peu de temps avant sa présentation officielle au sein de l’usine KMZ. Image@Buran.fr

Dès son entrée en service, l’An-225 va battre plusieurs records dont notamment celui du plus gros avion du monde (record qu’il détient toujours) ainsi que celui de la plus lourde charge transportée (ce record évoluera au fil des années). Bien évidemment la machine à propagande soviétique fonctionnait à plein régime vu qu’un vol de démonstration sera réalisé le 22 mars 1989 durant lequel pas moins de 109 records mondiaux seront battus. Cependant, il faudra attendre le 3 mai 1989 pour assister au premier vol de l’An-225 (ré-immatriculé CCCP-82060) avec la navette Buran sur son dos et ce au départ de Baïkonour. Le véritable début à l’international aura lieu lors du 38ème salon international du Bourget en 1989 (du 9 au 18 juin) où le tandem Mriya/Buran sera présenté au public à la fois au sol et en vol avec une démonstration assez musclée de l’appareil ainsi que ses qualités de vol.

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Le couple mythique: Buran/Mriya vu au décollage. Image@Aad van der Voet

La participation de l’An-225 à plusieurs salons internationaux (toujours dans un but communicationnel, bien évidemment) retardera de plusieurs semaines le début des tests d’homologation étatique qui ne débutèrent qu’à partir du 18 mai 1989. La situation en URSS évoluant de plus en plus rapidement et le potentiel de l’An-225 ayant été pris en compte par ses propriétaire, un premier vol à but commercial et transportant des tracteurs T-800 représentant une charge de 110 tonnes sera effectué en mai 1990. Aléa de l’histoire, la fin de l’URSS impliqua pour l’An-225 la fin des tests impliquant le transport de composants d’Energiya (le lanceur)… qui était pourtant une des raisons principales de sa création!

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Vue en 3/4 avant de Buran sur le dos du Mriya. Image@Pinterest

Lorsque l’URSS s’effondra à la fin de 1991, l’An-225 passa dans les mains du bureau d’études Antonov et donc de l’Ukraine avec réimmatriculation de l’appareil sous le numéro UR-82060; ceci aurait pu signifier la fin définitive du projet et la mise au pilori de l’An-225. Or comme nous le verrons plus loin, il n’en sera rien.

Avant de poursuivre sur l’histoire post-soviétique de l’An-225, abordons plus en détails les aspects techniques de ce géant des airs.

L’An-225 d’un point de vue technique

Repris sous le code de projet Izd.402, l’An-225 est un avion-cargo lourd (ultra-lourd?) hexamoteur à ailes hautes à flèche légère et double empennage apte à transporter des charges lourdes en soute ou – si nécessaire – des charges encombrantes (et/ou lourdes) en extérieur sur son fuselage.

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Le fuselage est composé de deux ponts montés l’un sur l’autre ce qui a permis de dégager une vaste soute cargo disposant d’un nez mobile avec rampe de chargement; à l’inverse de l’An-124, l’An-225 ne dispose pas de rampe de chargement arrière. Nous y reviendrons.

Le cockpit est pressurisé (7,8 psi) et positionné en avant de l’avion au-dessus de la soute dégageant ainsi un vaste champ de vision pour l’équipage, l’accès au cockpit se fait via une échelle mobile installée dans la soute. Un deuxième compartiment situé en arrière du cockpit permet de transporter un équipage de rechange ainsi que jusqu’à 70 passagers si le besoin s’en fait sentir, à l’inverse, bien que pressurisée (plus faiblement à hauteur de 3,6 psi), le transport de passagers n’est pas autorisé dans la soute de l’An-225.

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Par convention et simplicité, même si l’An-225 est maintenant au standard An-225-100, nous continuerons de parler d’An-225.

Dimensions générales

Appareils aux dimensions impressionnantes, l’An-225 présente une partie de ses caractéristiques communes avec celles de l’An-124 Condor, filiation oblige, bien que son accroissement en taille lui confère un aspect unique, les données de bases de l’appareil sont les suivantes;

Dimensions générales de l’An-225

  • Longueur: 84 m
  • Envergure: 88,4 m
  • Hauteur: 18,1 m
  • Surface alaire: 905 m²
  • Charge alaire: 662,9 kg/m²

On ne peut pas parler de l’An-225 sans aborder la question des différences entre celui-ci et l’An-124, si il est bien évidemment impossible de lister l’ensemble des modifications apportées pour créer le Mriya, un ensemble de différences les plus évidentes peuvent être abordées;

Liste des principales différences entre An-124 et An-225

  • Allongement du fuselage par introduction d’un nouveau tronçon en amont de l’aile et un autre en aval avec allongement total d’environ 14 m
  • Nouveau design de la zone centrale de l’aile lié à l’augmentation de l’envergure
  • Implantation de deux réacteurs supplémentaires portant le total à 6
  • Renforcement du châssis de l’appareil
  • Redesign complet de la zone arrière avec suppression de la dérive unique et remplacement par un système de double dérives qui dégage l’espace en toiture sans impacter les performances de vol
  • Implantation du système de fixation pour charges lourdes en toiture
  • Train d’atterrissage agrandi, le nombre de roues étant de 32

Il s’agit ici des modifications les plus visibles qui permettent de reconnaître directement l’An-124 de l’An-225, bien évidemment la structure interne de l’appareil a été renforcée eu égard à l’augmentation de la charge utile; le tableau ci-dessous permet de se faire une meilleure idée des modifications « subies » par l’An-124-100 pour devenir l’An-225.

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Le fuselage présente une section de forme ovoïde identique à celle de l’An-124 avec les parties « habitables » situées en hauteur, au-dessus de la soute permettant donc d’obtenir un volume rectiligne uniforme de celle-ci. Le nez de l’appareil est arrondi et identique à celui de l’An-124, tandis que l’arrière de l’appareil se rétrécit pour former une pointe arrière.

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Ce comparatif entre l’An-124 et l’An-225 permet de voir la différence dans le design de la zone centrale de l’aile. Image@airvectors

La structure de l’appareil est un mélange de Titane, d’Acier ainsi que de matériaux composites à base d’Aluminium; vu les contraintes rencontrées par l’An-124 (et l’An-225), il fut nécessaire de développer de nouveaux matériaux aptes à satisfaire aux besoins opérationnels et les caractéristiques structurelles recherchées (notamment le besoin de créer de grands panneaux pour le fuselage par extrusion). Les métallurgistes soviétiques furent mobilisés et mirent progressivement au point après de nombreuses recherches trois nouveaux alliages à base d’Aluminium;

  • Le 1161T
  • Le 1973T(2)
  • Le 1933T(2)

Pour faire simple, il s’agit de nouveaux matériaux composites à base d’Aluminium qui contiennent notamment du Cuivre, du Zinc, du Manganese et enfin du Zirconium. C’est la deuxième femme d’Oleg Antonov, Elizabeth Avetovna (Ingénieure et Docteur en sciences techniques) qui poussa en avant les travaux sur les nouveaux alliages en collaboration avec la fonderie VSMPO-AVISMA (ВСМПО-АВИСМА) implantée à Verkhnyaya Salda (Oblast de Sverdlovsk). Une fois ces alliages validés, ils furent introduits dans les parties structurelles de l’An-124, de l’An-225 ainsi qu’au sein de l’An-70. Pour l’anecdote, signalons également que certains des alliages et techniques de production développées ont été réemployés pour le Boeing 787 Dreamliner!

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Une des photos les plus connues de l’ensemble prise lors du salon du Bourget 1989. Image@Buran.fr

Découlant de l’accroissement de la masse de l’appareil, l’aile de l’An-225 a du être redessinée pour augmenter la surface alaire et par conséquent la portance, recevoir les deux réacteurs supplémentaires nécessaires pour maintenir les performances de l’appareil malgré l’augmentation de la taille et enfin pour supporter les masses devant être transportées en toiture. Cette aile redessinée se caractérise notamment par la zone située à la jonction avec le fuselage qui au lieu d’être en flèche comme sur l’An-124 présente un profil rectangulaire avant de partir en flèche à 27°. A titre d’exhaustivité, signalons que la partie supérieure de l’aile est de 1161T tandis que la partie inférieure est composée de 1973T2 tandis que certaines parties internes sont en 1933T2; le tout étant produit sur base de profilés obtenus par extrusion.

Au niveau des surfaces de contrôle, les ailes disposent chacune de quatre volets de type Fowler en une seule pièce, de deux ailerons positionnés en extrémité de la voilure ainsi que de becs de bord d’attaque auxquels viennent s’ajouter des spoilers. L’extrémité de l’aile est arrondie.

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Les différentes surfaces de contrôle employées par l’An-225; en rouge, les becs de bord d’attaque. En vert, les deux ailerons. En mauve, les volets Fowler. Image@Wikipedia / Monateg@RS

L’empennage de l’An-225 est la zone qui a connu les plus grosses modifications par rapport à celle de l’An-124; la dérive du Ruslan a été supprimée et remplacée par une nouvelle construction composée de deux stabilisateurs horizontaux agrandis sur lesquels sont flanqués à chaque extrémité des stabilisateurs. Ce système a été développé pour répondre à deux besoins:

  • Dégager au maximum l’espace supérieur de l’appareil
  • Limiter l’impact des turbulences générées par des charges lourdes située en toiture sur les qualités de vol de l’An-225
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Gros plan sur l’empennage de l’An-225-100. Image@russianplanes.net

Pour assurer le pilotage de cet appareil pas moins de six membres d’équipage (pilote, copilote, deux mécaniciens navigants et un radio) sont nécessaires; le système de pilotage et navigation est repris sous le type A-825M. Deux radars sont implantés de manière superposée dans le nez, un radar se chargeant des données météo et l’autre étant employé par le système de guidage: ceci offrant à l’appareil une capacité de vol par tous temps (VFR et IFR) de nuit comme de jour, l’An-225-100 est doté d’un pilote automatique apte à fonctionner soit sur base de coordonnées préétablies et assurer l’ensemble des phases de vol de l’appareil soit apte à maintenir l’appareil en vol de croisière à une altitude préétablie.

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Bien qu’il s’agisse ici d’un An-124-100, on voit mieux la position superposée des deux radars embarqués telle que sur l’An-225-100. Le radar météo est au-dessus, le radar de guidage en-dessous. Image@Victor Cherkuyaev

Les commandes de vol de l’An-225 sont électriques et quadruplexées auxquelles s’ajoutent un système mécanique en back up assurant des fonctions limitées permettant de ramener l’appareil au sol en cas de défaillance des commandes électriques. A noter que malgré sa taille, l’An-225-100 présente un profil presque « naturellement stable », ce qui indique que l’appareil tend à rester stable (le centre de masse se confond avec le centre aérodynamique) en l’absence d’impulsions de la part des pilotes sur les commandes.

Le cockpit présente encore une configuration classique avec une instrumentation pensée de manière ergonomique pour limiter la charge de travail des deux pilotes; ces derniers disposent chacun d’un manche à balais pour assurer le pilotage, les quatre autres membres d’équipage sont installés derrière les pilotes, latéralement. Chose intéressante pour un appareil conçu selon la philosophie de pilotage soviétique; ici ce sont les pilotes qui gèrent la puissance moteur nécessaire selon la phase de vol. Philosophiquement parlant, les pilotes soviétiques assuraient le pilotage au sens strict du terme, c-à-d que la puissance moteur était du ressort du mécanicien navigant qui décidait du régime moteur à adopter durant le vol; ce dernier disposait d’ailleurs d’un siège lui donnait un accès direct aux commandes moteurs situées sur une console centrale disposée entre les pilotes. L’An-124 et l’An-225 suivent les principes occidentaux (les pilotes gèrent eux-mêmes les moteurs) même si les informations relatives aux six moteurs sont prises en charge par les mécaniciens navigants et ce sont ces derniers qui informent les pilotes de l’état de ceux-ci.

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Le poste de pilotage de l’An-225, loin d’être le dernier-cri en la matière. On remarquera les instruments principaux qui sont encadrés en blanc pour attirer l’attention des pilotes. Image@?

Enfin, vu son emploi dans le secteur civil et malgré sa taille qui pourrait en faire une cible de choix, l’An-225-100 ne dispose pas de systèmes de contre-mesures et/ou de guerre électronique.

Motorisation

Ce sont pas moins de six turboréacteurs à double flux Progress (Lotarev) D-18T series 3 d’une poussée maximale de 229,85 kN et dotés d’inverseurs de poussée qui équipent l’An-225, ces moteurs ont été développés par le bureau ZMKB Progress sous la direction de l’ingénieur V.A Lotarev (d’où le nom parfois attribué au moteur) et produits chez Motor Sich (Ukraine). Avec l’arrivée du D-18T, il s’agit ni plus ni moins que du premier réacteur soviétique dépassant les 20 tonnes de poussée.

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Schéma illustrant les principaux éléments constitutifs du D-18T. Image@?

Le Lotarev D-18T est un turboréacteur à double flux doté de trois corps et présentant un fort taux de dilution (c-à-d: le rapport entre la masse d’air du flux froid et celle du flux chaud au sein du moteur). Les trois corps composant le D-18T sont:

  • Le corps Basse-Pression
  • Le corps Moyenne-Pression
  • Le corps Haute-Pression

La partie Basse-Pression se caractérise par la présence d’une large soufflante de 2,33 m de diamètre qui est suivie par les corps moyenne et haute-pressions disposant chacun de sept étages de compresseurs axiaux amenant l’air dans la chambre de combustion à une pression de 27,5 bars. La chambre de combustion dispose de vingt-deux injecteurs de carburant ainsi que deux allumeurs, les gaz chauds partent ensuite vers la tuyère en passant d’abord à travers les turbines moyenne et haute-pressions à un étage ainsi que la turbine basse-pression à quatre étages qui actionne la soufflante.

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Schéma interne du moteur D-18T. Image@Buran.fr

Les moteurs sont implantés sur des pylônes à raison de trois unités espacées de manière équidistante sous chaque aile.

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Caractéristiques générales des D-18T

  • Longueur: 5,4 m
  • Largeur: 2,93 m
  • Hauteur: 2,79 m
  • Diamètre de la soufflante: 2,33 m
  • Masse à sec: 4,1 tonnes
  • Poussée maximale par moteur: 229 kN
  • Poussée totale: 1374 kN (229 x 6)
  • Taux de dilution: 5,7 : 1
  • Taux de compression: 27,5 : 1
  • Débit d’air: 36 kG/seconde
  • Température à l’entrée de la turbine: 1.600 K (1.327 °C)

Outre les moteurs, l’An-225 dispose de deux groupes auxiliaires de puissance (APU) du type TA-12 développant chacun 291 kW et implantés aux extrémités des nacelles des trains d’atterrissage principaux.

Capacités et performances

  1. Soute et capacité de chargement

L’An-225 est en réalité construit autour de sa soute, c’est cette dernière qui conditionne les dimensions générales de l’appareil et sa configuration.

Dimensions de la soute

  • Volume: 1.300 m³
  • Superficie du plancher: 280 m²
  • Longueur: 43,35 m
  • Largeur: 6,4 m
  • Hauteur: 4,4 m

L’accès à la soute se fait par le nez de l’appareil, celui-ci pouvant se relever vers le haut et il est doté d’une porte d’accès qui présente fort logiquement une largeur de 6,4 m et une hauteur de 4,4 m.

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L’An-225-100 avec le nez ouvert; il est plus facile d’appréhender le côté « gargantuesque » de l’appareil lorsqu’on compare la taille du personnel par rapport à l’avion. Image@Kuba Jirasek

A l’inverse de l’An-124, l’An-225 ne dispose pas de rampe de chargement arrière: ceci découlant de la nouvelle configuration des empennages, les ingénieurs ont donc supprimé la rampe en vue d’offrir à l’appareil une résistance structurelle accrue de cette zone de l’avion tout en réduisant la masse totale à vide.

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Cette vue arrière de l’An-225 permet de voir l’absence de portes de chargement. Image@Vasiliy Koba

Le plancher de la soute est en titane et deux grues de chargement sont installées latéralement dans le plafond de la soute, ces deux grues étant aptes à déplacer chacune une masse de 10 tonnes.

De plus, le train d’atterrissage de l’An-225 est composé de trente-deux roues (à titre de comparaison, l’An-124 ne dispose que de vingt-quatre roues) qui se répartissent à raison de quatre roues sur la roulette avant ainsi que deux fois quatorze roues sur les atterrisseurs principaux, ces derniers étant implantés dans des carénages latéraux disposés de part et d’autre de la soute. La pression dans les pneus peut être ajustée au sol ce qui permet de diminuer la hauteur de l’avion, de plus, l’atterrisseur avant peut se replier partiellement, ce qui permet à l’appareil de s’agenouiller et donc de faciliter son chargement.

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L’ensemble du train d’atterrissage de l’An-225-100. Image@? / Montage@RS

Contrairement à l’An-124, l’appareil n’ayant pas été conçu dans le but d’être un transporteur stratégique; son emploi sur tous types de pistes (même sommaires) n’ayant pas été pris en ligne de compte. Néanmoins et malgré sa taille, les roues avants sont mobiles ainsi qu’une partie des roues des atterrisseurs principaux et ce, de manière à limiter le rayon de giration de l’appareil.

Avec une masse à vide de 250 tonnes, l’An-225-100 est déjà un appareil imposant en soi mais si l’on ajoute sa capacité en carburant ainsi que sa charge utile maximale, on obtient des chiffres qui sont pour le moins impressionnant.

Capacité de transport de l’An-225-100

  • Masse à vide: 250 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 640 tonnes
  • Charge utile en interne: 250 tonnes
  • Charge utile en externe: 200 tonnes

Alors que l’An-225 d’origine offrait une masse maximale au décollage de 600 tonnes, l’An-225-100 tel que modifié et doté d’un plancher renforcé présente une masse maximale au décollage de 640 tonnes. Ce qui reste toujours actuellement un record absolu en la matière.

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L’An-225 version soviétique: avec le drapeau de l’URSS et l’immatriculation en CCCP. Image@Buran.fr

Outre sa capacité de transport en interne qui est la raison principale de l’emploi contemporain de l’An-225-100, l’appareil dispose toujours du système de fixation utilisé pour transporter la navette spatiale Buran sur le dessus de son fuselage. Ce système comprend deux carénages servant de point d’appui et d’ancrage principaux implantés au droit du caisson central de la jonction aile-fuselage, quatorze autres points de fixation supplémentaires permettent d’arrimer et d’équilibrer les fixations des charges en toiture.

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En rouge, les deux points d’appui et d’ancrage principaux, en vert les points de fixation supplémentaires. Image@Wikipedia.com / Montage@RS

2. Performances

L’An-225 voit ses performances varier – fort logiquement – selon la masse transportée, mais certains chiffres sont disponibles et vérifiés.

Performances de l’An-225

  • Vitesse maximale: 850 km/h
  • Vitesse de croisière: 800 km/h
  • Autonomie maximale (dotation carburant complète): 15.400 Km
  • Autonomie avec une charge utile de 200 tonnes: 4.000 Km
  • Capacité en carburant: 405.000 Litres (environ 300 Tonnes)
  • Altitude de croisière: 11.000 m
  • Course au décollage à pleine charge: 3.500 m

L’autonomie de l’An-225-100 dépend donc de la charge embarquée ainsi que de la quantité de carburant à bord et malgré toutes ses qualités, la présence de 6 réacteurs relativement gourmands (par rapport aux standards contemporains) ainsi que le caractère unique de l’appareil font que son exploitation est onéreuse et difficilement rentable.

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La dotation maximale en carburant de l’An-225 est de 405.000 litres de kérozène représentant une masse d’environ 300 tonnes, le carburant est stocké dans pas moins de 18 réservoirs répartis dans les ailes; chaque moteur étant alimenté par trois réservoirs. En vol de croisière et selon la charge transportée, l’An-225 consomme 15,9 tonnes de fuel à l’heure.

A noter qu’à l’instar de son petit frère, l’An-225 ne dispose pas de la capacité à être ravitaillé en vol.

L’An-225, une reconversion qui tombe à pic

Contrairement à ce que l’on aurait pu penser, la carrière de l’An-225 ne s’arrêtera pas avec la disparition de l’URSS le 31 décembre 1991. La raison d’être de l’appareil ayant disparu, sa propriété ayant été transféré à un nouveau pays où tout (ou presque) était à construire; son avenir semblait compromis. Comme indiqué auparavant, l’avion perdit presque du jour au lendemain tout son intérêt néanmoins le bureau d’études Antonov décida quand même de lancer le processus d’homologation civile de l’appareil en vue de reconvertir l’An-225 sur le marché du fret international.

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L’An-225 dans ses anciennes couleurs mais déjà avec le drapeau ukrainien. Image@Buran.fr

La perte des missions principales de l’An-225 n’obéra pas pour autant les performances de l’appareil qui furent dans un premier temps envisagées pour assurer notamment le lancement de véhicules spatiaux, plusieurs projets consécutifs furent envisagés, il s’agit notamment de:

  • Un projet datant de 1991 développé par BAe (British Aerospace) concernant une navette spatiale de 250 tonnes dénommé HOTOL 2 et devant être lancé directement depuis le dos de l’An-225
  • NPO Molniya fit plusieurs propositions sur base de l’An-225 pour transporter des navettes spatiales et/ou des lanceurs dont notamment le système de navette réutilisable MAKS apte à emporter jusqu’à 19 tonnes de charge utile.
  • Un projet assez amusant fut celui de transformer l’An-225 en appareil civil de luxe avec la capacité de transporter 328 passagers sur 9.700 Km, ces derniers étant repartis sur trois ponts et logés dans des cabines disposant de lits et de tout le confort moderne, l’installation d’un restaurant et d’un casino étant envisagé également. En outre l’An-225 aurait été remotorisé avec des réacteurs occidentaux et l’électronique embarquée remplacée par des composants de la même origine.
  • Un autre projet portait sur la transformation de l’An-225 en appareil de recherche et secours apte à transporter sur son dos un Ekranoplan A-90 Orlyonok (rien que ça!)
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Un aperçu des projets initiaux ainsi que de certaines reconversions envisagées pour l’An-225. Image@Aerohobby n°1

Si le but de cet article n’est pas de lister l’ensemble des projets, il permet de mieux appréhender les divers usages envisagés pour la reconversion de l’An-225. Que ce soit pour d’évidentes raisons techniques ou pour des raisons de faisabilité; aucun de ces projets n’abouti. L’absence de moyens financiers disponibles pour assurer ce type de conversions étant également un des principaux éléments dans la non-réalisation des projets op cit. Vu le côté gourmand (6 réacteurs conçus à une époque où la consommation n’était pas le principale priorité), la forte augmentation du prix du kérosène ainsi que le côté non-standardisé de l’appareil qui nécessite des piste de certaines dimensions pour pouvoir atterrir et décoller.

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Maquette du projet d’An-225 emportant l’Ekranoplan A-90 Orlyonok sur son dos. Image@A.V.Karpenko

Bref, en 1994 l’OKB Antonov décide d’arrêter les frais sur l’avion et de réemployer une partie de ses composants (les réacteurs notamment) pour servir de banque d’organes aux An-124 restés sur le territoire ukrainien; l’homologation civile de l’appareil étant interrompue après avoir complété 15 vols sur les 20 prévus pour achever le processus.

L’Antonov An-325

Enième variante envisagée sur base de l’An-225, l’Antonov An-325 était un projet d’une version agrandie (!) de l’An-225 devant servir de véhicule de lancement pour des véhicules spatiaux.

Outre des modifications structurelles diverses, la caractéristique la plus surprenante de ce projet portait sur le montage de deux réacteurs supplémentaires; ainsi ce n’était pas moins de 8 réacteurs qu’aurait du emporter l’An-325! Les deux réacteurs supplémentaires étant jumelés avec le réacteur le plus proche du fuselage. Cette solution des plus surprenante débouchera quand même sur une maquette qui sera étudiée au sein du TsAGI avant d’être abandonnée pour les habituelles raisons financières de l’époque.

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La maquette de l’An-325 tel qu’envisagé est testée au centre TsAGI. Image@?

Il est d’ailleurs assez utile de se pencher un peu sur les chiffres parce qu’au moment où l’An-225 est cloué au sol (dernier vol en date du 7 mai 1994), il a effectué:

  • 339 vols totalisant 671 heures
  • 113 vols totalisant 253 heures avant la chute de l’URSS
  • 14 vols avec Buran sur son dos totalisant 28 heures et 27 minutes

Globalement lorsqu’il est arrêté, l’An-225 est un appareil neuf qui est condamné à prendre la poussière avant une hypothétique mise à la casse plus aucun avenir ne se profilant pour lui. De plus, le deuxième prototype qui était en construction avancée est stocké inachevé à l’usine; sa production étant réalisée à hauteur de 65%.

Dans le courant des années 1990, deux éléments vont sensiblement changer la donne;

  • La fondation d’Antonov Airlines qui a pour but d’exploiter commercialement la flotte d’An-124 sur le marché du fret mondial ce qui dégagea des bénéfices substantiels
  • Le regain important du même marché du fret mondial qui dopa la demande en appareils cargos spécialisés

Ainsi, avec des moyens à nouveau disponible ainsi que la nécessité de disposer d’appareils de forte capacité germa l’idée de faire revenir sur le devant de la scène l’An-225. Néanmoins, vu le niveau d’occupation des équipes du bureau d’études sur les projets An-70 et An-140, il était impossible de mobiliser des équipes sur le projet de l’An-225.

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L’An-225-100 vu au roulage à Kiev en avril 2018. Photo@Tamerlan Haciyev

Les premiers travaux débutèrent en août 2000 et ils mobilisèrent plusieurs équipementiers en Ukraine (dont Motor Sich, le producteur des réacteurs D-18T qui fournit les réacteurs neufs ainsi que leur entretien) mais également en Russie. Autre époque, autres acteurs; l’usine Aviastar SP d’Ulyanovsk fut également mobilisée pour fournir une partie des composants structurels manquants, cette usine travaillant encore à cette période sur la production d’An-124 neufs. Après une phase d’étude et d’évaluation des travaux à réaliser ainsi que de leur coût qui s’acheva en novembre 2000, les travaux (d’un montant évalué à 20 millions d’USD) à proprement parler débutèrent dans la foulée, ces derniers étant financés sur fonds propres par Antonov; outre la remise en état de vol l’appareil, une modernisation légère (au niveau de l’avionique) lui fut octroyée en vue de pouvoir obtenir sa certification auprès de l’IAC AR.

L’installation des nouveaux moteurs s’acheva en février 2001 et c’est en date du 9 avril de la même année que l’appareil sera présenté (pour la deuxième fois) à l’usine Antonov de Kiev avant d’effectuer son deuxième « premier vol » en date du 7 mai 2001 soit exactement sept ans après avoir été arrêté. Pour couronner le retour en vol de ce géant des airs, l’An-225 ainsi modernisé et modifié est reclassé au nouveau standard An-225-100 (numéro de registre UR-82060) et après avoir (enfin!) effectué les vingt vols requis, il reçoit son certificat de navigabilité le 23 mai 2001. L’An-225-100 sera à nouveau présenté au salon du Bourget de 2001 avant d’être remis à son nouveau propriétaire Antonov Airlines qui l’engagea pour son premier vol commercial le 3 janvier 2002.

Le deuxième prototype An-225

La construction du deuxième prototype d’An-225 fut lancée en 1985 et les travaux avancèrent rapidement avant de ralentir au fur et à mesure de la crise financière traversée par l’URSS peut avant son effondrement.

Lorsqu’en 1994 le premier An-225 est remisé sans emploi, les travaux du deuxième prototype furent suspendus bien que la cellule considérée comme étant achevée à environ 65% ne fut pas détruite. De plus, les ailes produites par TAPOiCH furent finalement réceptionnés (bien que non-installées) suite au règlement des questions financières qui voyaient les ouzbeks refuser de livrer les ukrainiens tant que celles-ci n’étaient pas payées. Bien que plusieurs tentatives furent faites pour obtenir les financements permettant d’achever le deuxième prototype (la Russie envisagea de l’acquérir en 2010 notamment); tous les plans échouèrent.

Malgré tout, l’appareil est conservé à l’intérieur et présente un excellent état de conservation qui fait de lui un candidat idéal pour servir de prototype si les projets chinois viennent à se concrétiser.

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Le deuxième prototype d’An-225 stocké inachevé à Kiev. Image@Vyacheslav Smigunov

Depuis sa remise en service, l’An-225-100 a fait tomber plusieurs records mondiaux supplémentaires (à la fois pour répondre à des demandes commerciales mais également pour des besoins de marketing); avec notamment un vol daté du 11 septembre 2001 (ça ne s’invente pas) qui consista à transporter quatre chars de combat disposant d’une masse totale de 253,82 tonnes. Ceci est toujours un record absolu en la matière. Pour l’anecdote, le record de la plus longue charge transportée par voie aérienne revient également à l’An-225-100 avec le transport de deux éoliennes de 42,1 m de long qui eut lieu en juin 2010.

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L’An-225-100 porte les couleurs de l’Ukraine ainsi que le logo d’Antonov Airlines. Image@Petr Beran

Au moment de rédiger ces lignes, l’An-225-100 est toujours en service au sein d’Antonov Airlines à l’inverse, le bureau de design Antonov a été liquidé par l’état ukrainien en date du 27 janvier 2016; les actifs de ce dernier ayant été fusionnés avec d’autres au sein de l’agence Ukroboronprom.

L’An-225 demain et après?

Il n’existe donc à l’heure actuelle qu’un seul An-225, le deuxième prototype étant stocké achevé à environ 65% à Kiev. Le contexte socio-économique de l’Ukraine fait qu’il est très peu probable que l’achèvement de ce prototype soit mené à son terme néanmoins l’appareil est stocké à l’abri et bien protégé, cette possibilité restant ouverte si un client venait à se manifester.

Sur base de son usage actuel et du potentiel de la cellule (20.000 heures de vol, 4.000 vols, 45 ans de vie) Antonov Airlines estime que l’An-225 qui est exploité en compagnie des An-124-100 pourra voler jusqu’en 2033 ceci étant à envisager sans modernisation profonde de l’appareil. Histoire de se faire une meilleure idée du potentiel de vie restant dans l’appareil, l’An-225 a effectué depuis son premier vol il y a 30 ans, pas moins de 1.015 vols cumulant un total de 3.822 heures de vol avec 676 vols (cumulant 3.151 heures) effectués après sa remise en service en 2001. C’est dire si l’appareil est très loin d’avoir épuisé son potentiel!

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Malgré ses dimensions imposantes, l’An-225-100 est un appareil qui n’est pas dépourvu d’une certaine élégance. Image@Vitaliy Nesenyuk

Il apparaît évident que ni l’Ukraine ni la Russie ne nécessitaient un tel appareil en 1991; l’une par absence d’intérêt pour ses forces armées (l’Ukraine) et l’autre par absence de moyens pour financer une telle acquisition (la Russie a plus besoin d’An-124 que d’An-225), doit-on en conclure pour autant que le projet finira sa carrière sans faire plus de bruit? Rien n’est moins sûr.

C’est de Chine qu’est venu la surprise à la fin du mois d’août 2016 avec la signature d’un licence de production entre des investisseurs chinois et le constructeur ukrainien relatif à la production de l’An-225 sous une forme modernisée en Chine. Des négociations ayant débutés en mai 2016 auraient vu les investisseurs marquer leur intérêt pour l’An-124 et l’An-225, ce dernier de par sa capacité accrue emportant les faveurs locales. Il est vrai que pour la Chine qui dispose des moyens financier et avec Antonov qui cherche à vendre ses bijoux de famille pour assurer sa survie, les intérêts des parties en présence étaient pour le moins convergents. Cet accord permettra notamment à la Chine d’acheter une chose précieuse: du temps. Le développement de son industrie aéronautique locale a traversé beaucoup d’écueils mais avec de la patience et de la persévérance ils ont acquis la quasi totalité des compétences nécessaires pour s’assurer une indépendance stratégique totale en matière industrielle; la flotte de transport chinoise dispose déjà avec le Y-20 d’un appareil dans la catégorie de l’IL-76 mais il lui manque encore un appareil de transport stratégique dans la catégorie An-124/C-5; en faisant le choix de l’An-225, elle mise donc sur une capacité de transport de grande capacité qui en dit long sur son niveau d’ambitions.

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Les L-39C ont l’air ridiculement petits par rapport à l’An-225-100; cependant ils mettent encore plus en valeur la taille du Mriya. Image@Vitaliy Nesenyuk

En l’état actuel des choses, peu d’éléments sur ce projet sont connus mais il est évident que l’An-225 subira une modernisation nécessaire avant d’entrer en production, la question de la motorisation employée n’a pas été précisée excepté le fait que les chinois souhaitent employer le moteur D-18T pour débuter la production; en effet, même si ce dernier n’est pas le moteur le plus moderne du monde, il offre un double avantage:

  • Le moteur existe, est fiabilisé et l’outillage pour le produire est disponible
  • Le moteur peut être produit dans des délais permettant de tenir le planning établi

Les rares informations disponibles parlaient d’un premier appareil disponible dans le courant de 2019 avec réemploi du deuxième prototype inachevé et complété en Chine. Il reste à voir ce qu’il en sera concrètement.

En conclusion

A l’instar d’un grand nombre de programmes ambitieux (et pour la grosse majorité très onéreux); l’An-225 est arrivé au mauvais endroit au plus mauvais moment. Malgré des performances tout simplement époustouflantes pour un avion de sa catégorie, il a perdu son utilité le jour où l’URSS s’est effondrée emportant dans son sillage le programme de navette spatiale soviétique qui donnait à l’An-225 tout son intérêt. Preuve supplémentaire du côté “inattendu” de cette fin peu glorieuse; l’An-225 n’a jamais reçu de certificat de navigabilité définitif mais vole toujours avec une autorisation provisoire… 30 ans après son premier vol.

Récupéré par l’Ukraine et le bureau d’études Antonov, cet appareil hors catégorie dont le sort semblait scellé avec la fin du programme Buran a été habilement reconverti (après une période d’incertitudes) par l’Ukraine en appareil spécialisé dans le transport de charges lourdes hors catégories (notamment des structures pour les industries minières, gazières et pétrolières) qui ne peuvent pas se permettre la perte de temps liée à l’emploi d’une solution maritime.

Il est utile de se rappeler que l’option du transport maritime reste actuellement LA meilleure solution pour assurer le transport de charges lourdes sur de longues distances tout comme c’est le moyen le plus aisé (et surtout LE plus économique!) de déplacer de grosses quantités de troupes et de matériels sur de longues distances. L’aspect économique étant contre-balancé par le facteur temps, en effet, il n’est un mystère pour personne que le transport maritime est beaucoup plus lent que le transport aérien. Et c’est là qu’interviennent les transporteurs aériens stratégiques qui, de par leur vitesse et leur capacité de transport viennent compléter les transporteurs aériens dits tactiques en offrant la possibilité d’un déploiement rapide de grosses quantités de troupes et matériels avec les limitations liées bien évidemment aux dimensions de l’appareil employé.

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Soleil couchant sur l’An-225-100. Image@Vladimir Mikitarenko

Et c’est là que l’histoire devient intéressante; l’An-225 conçu en tant qu’appareil de transport de charges exceptionnelles jamais employé sensu stricto dans un rôle militaire va peut-être devenir à terme le transporteur aérien stratégique dont la Chine a besoin pour devenir une armée disposant d’une forte et rapide capacité de déploiement qui lui manque encore actuellement; ce faisant, la Chine aurait donc pleinement pris conscience du potentiel de cet appareil clairement ignoré (volontairement ou non) qui effectua son premier vol il y a 30 ans.

Si cet amusant rebondissement de l’histoire venait à se confirmer, ce serait un bel hommage rendu aux concepteurs de cet appareil unique en son genre et conçu dans un but autre qui passa plusieurs années à rouiller sans emploi dans un hangar de Kiev… Gageons que la Russie doit certainement se mordre en partie les doigts de ne pas disposer d’un tel appareil dans sa flotte de transport; la rupture des relations russo-ukrainiennes n’arrangeant rien à la situation difficile que connaissent actuellement les VTA avec leur flotte d’An-124-100 Ruslan.

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[Actu] MiG-35, où en est-on?

Par B.G

Il y a un un peu moins de deux ans que le constructeur MiG présentait le dernier (pour l’instant) né de sa prolifique famille de chasseurs légers MiG-29 Fulcrum; en l’occurrence, il s’agit du MiG-35 et plus spécifiquement des variantes MiG-35S (variante à un siège) et MiG-35UB (variante à deux sièges) adaptées aux exigences des forces armées russes.

Après la signature d’une commande (des plus modeste) portant sur 6 appareils pour les VKS et avec la sortie annoncée sous peu des premiers appareils de l’usine MiG de Lukhovitsy (Луховицы); il est temps de se pencher un peu sur le MiG-35 et voir comment la situation autour de cet appareil a évolué depuis sa présentation.

Vu que le MiG-35 a déjà été abordé dans un dossier au sein du blog, nous ne reviendrons pas in extenso sur les aspects historiques détaillés relatifs à celui-ci.

Le MiG-35 à l’aube de 2019

Commençons par le début; alors que les prévisions lors de la présentation des deux variantes tablaient sur une commande rapide de 30 appareils, certains acteurs officiels parlant de la possibilité de monter jusqu’à 170 appareils (rien que ça!), il n’en est tant qu’à présent rien puisque les VKS n’ont signé qu’un bon de commande en date du 22 août 2018 portant sur… six appareils (!) qui seront employés pour rééquiper la patrouille acrobatique Strizhy (Стрижи). Cette patrouille exploite actuellement des MiG-29/MiG-29UB qui sont loin d’être de première jeunesse et après le passage de l’autre patrouille russe, les Russkye Vityaz (Русские Витязи) sur Su-30SM, le renouvellement des Strizhy s’imposait doucement. Hors cette première commande, on ne peut pas vraiment dire que les forces aériennes russes soient transies d’enthousiasme face au MiG-35S/UB; les débuts d’un nouvel appareil sont toujours un peu lent à démarrer mais vu le silence quasi-absolu ayant entouré cet appareil ces derniers mois, on est même en droit de se demander si les Russes ne veulent pas simplement lui octroyer un enterrement de première classe.

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MiG-29UB codé 07 Bleu des Strizhi. Photo@wikipedia.com

Néanmoins, les décideurs locaux tablent toujours sur l’acquisition de 24 MiG-35S/UB supplémentaires soit de quoi former deux escadrilles (et une réserve) qui remplaceront des MiG-29 « vanilla » (c-à-d: en version d’origine). Il semble que le peu d’enthousiasme lié à l’acquisition du MiG-35S/UB découle en bonne partie dans l’absence de radar AESA pour l’équiper. En effet, la question du radar déjà soulevée auparavant n’est pas encore solutionnée: les appareils en construction sortiront toujours avec le « loin d’être moderne » radar classique Zhuk M(E) équipant déjà le MiG-29SMT. Bien que ce radar ne soit pas ce qu’il y a de plus moderne en la matière, il ne démérite pas pour autant cependant les forces aériennes russes semblent vouloir disposer d’un MiG-35 « achevé » (c-à-d: équipé d’un radar AESA intégré et testé) avant de passer des commandes plus importantes pour ce dernier.

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MiG-29SMT codé 23 Rouge. Image@Andrey Zinchuk

Le constructeur RSK MiG a déjà fait savoir qu’il était prêt à fournir rapidement des MiG-35 équipés avec un radar Zhuk AM (FGA-50), la version export étant le Zhuk AME. Mis au point par NIIR Phazotron (groupement KRET), ce radar succède au Zhuk-AE qui avait été développé pour le premier prototype MiG-35(D) qui avait participé à l’appel d’offres indiens MMRCA en 2007. Bien que le constructeur ait fait connaître sa capacité à fournir rapidement un appareil doté du nouveau radar AESA, ceci est contradictoire avec le fait que le prototype du radar est en production et ne devrait pas être monté avant le début 2019. Le processus de tests et développement porte sur la création de quatre prototypes de radars qui nécessiteront environ deux ans de tests avant de passer à la production en série de MiG-35 ainsi équipés; selon le constructeur, un MiG-35 équipé de la sorte serait capable d’assurer le suivi de trente cibles, évidemment ceci devra être confirmé par la suite.

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Prototype du radar Zhuk AME. Image@?

On le voit donc, si l’on se base sur les informations disponibles: la campagne de tests du radar AESA sur le MiG-35 nécessitera au bas mot encore deux ans (et ceci sans compter d’éventuels retards) par conséquent la Russie se retrouve avec deux choix:

  • L’acquisition de petits lots de MiG-35 avec radar Zhuk M d’ici à 2021 pour garder la ligne de production ouverte avec rééquipement a posteriori en radar Zhuk AM
  • La mise en attente d’éventuelles commandes supplémentaires d’ici à 2021 ce qui aurait un impact non-négligeable sur l’usine Lukhovitsy

Ce choix n’étant pas encore tranché, il reste à voir quel chemin suivra la Russie et le peu d’enthousiasme manifesté par les militaires russes n’est certainement pas étranger aux options qui se posent à elle; l’envoi des premiers appareils au sein d’une patrouille d’entraînement corroborerait cette option de l’attente d’un appareil « achevé » pour l’armée. En effet, la question du modèle de radar employé est moins crucial pour une unité acrobatique que pour une unité d’active.

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Les deux prototypes MiG-35 (702 et 712 Bleu). Image@TV Zvezda

Outre cette question du radar, un autre élément doit également être soulevé; il n’est pas un mystère que les forces aériennes russes ont vu leur flotte largement renouvelée ces dernières années notamment sur base d’appareils lourds du constructeur Sukhoï. Ces derniers répondaient d’ailleurs très bien à la règle communément admise au niveau des besoins russes de “3.000 Km sans ravitaillements”, la question se pose donc de l’utilité du MiG-35 dans ce cadre. Le chasseur léger présente un rayon d’action de 1.000 Km et son emploi dans le cadre de missions à long distance nécessitera l’emport de réservoirs externes qui grèveront d’autant sa charge offensive et ses performances, ce qui par truchement limite d’autant son intérêt opérationnel. 

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Le MiG-35UB codé 712 Bleu. Image@Saïd Aminov

De plus, il faut se poser la question du remplacement sur base des besoins; si on se penche plus en avant sur la force aérienne russe, il ne reste plus beaucoup de MiG-29 d’origine à remplacer; une partie de ces derniers ont soit été placés en réserve soit déjà remplacés par des Su-30SM. Bref, à moins de vouloir augmenter la flotte à disposition: l’acquisition de MiG-35 en grande quantité semble plus que douteuse surtout pour remplacer des appareils d’un gabarit supérieur. Sur base des chiffres disponibles, bien qu’une partie de ceux-ci puissent être soumis à discussions, la Russie disposerait actuellement des MiG-29 (et dérivés) suivants: 

  • 19 MiG-29KR et 4 MiG-29KUBR au sein des MA-VMF
  • 44 MiG-29SMT et 8 MiG-29UBM
  • 70 MiG-29 et 30 MiG-29UB

Sachant que les MiG-29K(UB)R ne sont pas concernés par un remplacement dans l’immédiat et que les MiG-29SMT ne nécessitent pas encore d’être retirés du service; la Russie se retrouve donc avec environ une centaine de MiG-29 d’origine (et encore ceci est une option maximale ne tenant pas compte des appareils stockés hors-service). Vu les commandes en cours et les prévisions d’acquisitions, le MiG-35 trouve difficilement sa place dans l’équation, ou alors en quantités réduites. Une option qui n’est pas à exclure d’office serait la résultante d’une volonté russe de réouvrir à terme des bases fermées durant les années de disette en les équipant de MiG-35; c’est plausible mais aucune déclaration officielle ne va en ce sens pour l’instant.

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Cette photo du prototype MiG-35S codé 702 Bleu permet de le voir avec deux bidons externes en emport: ce qui obère d’autant sa capacité offensive. Image@?

Mais, chose intéressante: la capacité de production annuelle annoncée de 36 appareils / année peut être utile à la Russie. Outre la production pour ses propres besoins, elle offrirait une capacité de production importante pour satisfaire d’éventuels clients à l’export. Ceci étant, il faudra trouver d’abord des clients à l’export… et en la matière on ne peut pas dire que ça se presse aux portillons. Malgré la présence de plus d’une trentaine de pays invités lors de la présentation des appareils en 2017; il n’y a toujours aucun contrat à l’exportation signé pour le MiG-35. Certes, plusieurs prospects intéressants sont sur les rangs dont notamment le Kazakhstan et l’Algérie mais il semble que l’acquisition de MiG-35 ne soit pas une priorité pour l’instant. 

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Le prototype MiG-35S codé 702 Bleu. Image@?

Il est fort probable que les prospects potentiels les plus sérieux attendent deux choses avant de se lancer:

  1. Une commande par l’armée russe qui permet donc d’offrir des garanties sur le futur et le maintien de la chaîne logistique de l’appareil
  2. Le montage du radar AESA qui permettra à l’appareil d’offrir ses performances définitives

Cependant le timing entourant l’arrivée du MiG-35 est pour le moins mauvais surtout face au PAC JF-17(M) (Chengdu FC-1) qui est un produit dont le développement est achevé, présentant des solutions techniques pertinentes et peu onéreuses tout en pouvant intégrer des munitions occidentales. L’emploi de la formule monomoteur (avec réacteur RD-93 dérivé du RD-33(MK) équipant le MiG-35) offre un avantage non-négligeable aux forces aériennes n’ayant pas un budget infini pas plus que n’ayant le besoin d’un appareil lourd (et donc onéreux en entretien et en support logistique). Le cas du Myanmar est intéressant à plus d’un titre: disposant déjà de MiG-29, ils ont fait l’acquisition de 16 JF-17M et de 6 Su-30SME, le MiG-35 aurait eu tout son sens pour assurer le renouvellement de la flotte locale surtout au vu de la présence de Yak-130 et à terme de Su-30SME mais le MiG-35 est arrivé “trop tard” (commande birmane signée en 2015); l’appareil n’était pas encore au point. Idem en ce qui concerne le Kazakhstan, la force aérienne locale qui est correctement financée a déjà jeté son dévolu sur le Su-30SM pour entamer le renouvellement de sa flotte de chasse et même si elle a marqué son intérêt pour le MiG-35, elle ne semble pas décidée à franchir le cap. Vu la superficie du territoire Kazakh, il ne serait pas étonnant que le renouvellement se poursuive sur base de Flanker et non de Fulcrum. Resterait alors l’Algérie qui a marqué son intérêt pour l’appareil également, tout comme elle l’a déjà montré pour le Su-32 ainsi que le Su-35 sans pour autant avoir acté de commandes connues à ce jour.

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Un JF-17M destiné à l’armée birmane. Image@ZRB

Bref, le potentiel à l’export est toujours des plus incertain tout comme le sont les chances de l’appareil en Inde dans le cadre du contrat MMRCA 2.0 (« Medium Multi-Role Combat Aircraft« ) tablant sur l’acquisition potentielle de 110 appareils destinés à renouveler le parc de MiG-21/MiG-27 indiens qui approchent dangereusement de la retraite. Le MiG-35 a déjà été recalé une première fois dans le cadre du MMRCA donc vu le peu d’évolution entre les deux plate-formes (MiG-35 et MiG-35S), une victoire de l’appareil russe semble très hypothétique, même les russes semblent ne pas y croire vu la tentative de proposer le Su-35 en lieu et place (ce qui cadre mal avec le concept du « Medium ») du MiG-35.

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Le MiG-35(D) prototype qui fut présenté en Inde dans le cadre de l’appel d’offres MMRCA. Image@?

D’autres pays, actuels opérateurs du MiG-29 pourraient être sur les rangs pour faire l’acquisition de MiG-35, cependant il restera à voir si le prix estimé de ce dernier (environ 35 millions d’USD – prix soumis aux réserves de rigueur! – ) qui est un puissant argument de vente en sa faveur face à la concurrence permettra à l’appareil d’être plus intéressant à acquérir que des F-16A/B MLU d’occasion dont pas mal de pays émergents semblent friands ces derniers mois. Il est vrai qu’outre l’argument du poids politique d’une telle acquisition (l’achat d’un avion de chasse est tout autant une question politique que de capacité militaire), l’argument des sanctions potentielles dans le cadre du CAATSA (Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act) risque de refroidir plus d’un acquéreur du MiG-35, et ce au grand dam des russes.

Et demain?

Au vu des éléments abordés ci-dessus, doit-on en conclure pour autant que c’est « Game Over » pour le MiG-35? Peut-être pas mais le potentiel de l’appareil se réduit au fur et à mesure de l’écoulement du temps: l’attente induite par l’arrivée d’un radar AESA adapté à l’appareil fait perdre des possibilités de ventes à l’appareil et plus le temps passe plus le risque de voir un appareil de Génération 5 tel que le Shenyang FC-31 chinois (si il vient à être autorisé à l’exportation) rafler des marchés est grand. Et la Chine prépare déjà le terrain; les pays qui ont acquis le JF-17 seront certainement plus enclin à continuer sur un appareil de la même origine (facilité d’approvisionnement au niveau de la chaîne logistique) au lieu de mélanger les fournisseurs. 

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Premier prototype du Shenyang FC-31. Image@?

Bref, la Russie se retrouve avec un appareil qui correspond aux besoins de certains de ses clients « historiques » mais qui arrive entre 5 et 10 ans trop tard: le marché ayant été repris – pour partie – par les productions Sukhoï (Su-30 et variantes en tête) ainsi que par les productions chinoises. Ne parlons même pas des productions occidentales qui tentent (avec un certain succès) de mettre la main sur des pays où ils étaient de fait persona non grata à une époque.

Au final, le salut du MiG-35 passera par deux éléments:

  • Les commandes passées par l’armée russe
  • Les commandes passées par les pays proches de la Russie et bénéficiant de tarifs avantageux tout en faisant fi des sanctions américaines dans le cadre du CAATSA

Ce sont les deux seuls éléments qui peuvent assurer un futur plausible au MiG-35 jusqu’à la fin de la décennie 2020, au-delà de cette période, les russes parlent toujours d’un hypothétique chasseur léger de Génération 5 qui viendrait compléter le Su-57. Mais en l’attente de plus de détails sur cette question il est inutile de s’attarder dessus pour l’instant. On le voit donc, le futur du MiG-35 est fortement soumis au bon vouloir de l’armée russe et de son manque flagrant d’enthousiasme, néanmoins certaines technologies développées pour le MiG-35 pourront trouver leur chemin dans les MiG-29K(UB)R déjà employés par la Marine Russe; c’est le cas notamment du radar AESA (encore lui) ainsi que de la suite de guerre électronique. Ce faisant, ce serait un moyen logique de rentabiliser l’investissement consenti au sein du projet ainsi qu’il permettrait à la Russie d’offrir une variante navale du MiG-35 pour certains pays (ou pour elle-même) qui disposent de ce type de bâtiments et/ou en ont en projet.

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Le prototype MiG-35UB codé 712 Bleu. Image@?

Elément passé sous silence mais loin d’être négligeable, le maintien de certaines compétences chez RSK MiG: ce dernier bureau d’études a été très clairement le parent pauvre de la grosse manne financière ayant arrosé le secteur militaro-industriel russe ces 15 dernières années (surtout face à l’OKB Sukhoï), alors que l’intégration de MiG au sein de Sukhoï se profilait à l’horizon il semble que la Russie veut éviter une situation monopolistique absolue avec Sukhoï qui dominerait seul le marché des avions à hautes performances; le maintien de RSK MiG via des commandes étatiques (notamment de MiG-35) étant l’option la plus simple tout en permettant au constructeur de travailler sur le potentiel remplaçant du MiG-31 (projet PAK DP) ainsi que sur un hypothétique chasseur léger de Génération 5 qui découlerait indirectement du MiG-35. En conclusion, ce sont les choix politiques (comme toujours) qui guideront le futur de l’appareil dont question et même si l’armée russe ne semble guère pressée d’admettre le MiG-35 en service, elle sera contrainte de faire ce que le politique lui dictera de faire; l’appareil ne manquant pas de qualités bien que ne cadrant que très moyennement avec la doctrine locale qui est axée sur les appareils « lourds ».

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[Analyse] Quels projets pour l’aviation navale russe?

Par B.G

Dans le cadre d’une longue interview accordée au journal Tass (Tass.ru) ainsi qu’au journal de l’armée russe (redstar.ru), le patron de l’aviation navale russe lève un premier coin de voile sur les projets en cours ainsi que ceux à plus long-terme concernant cette branche de la Marine Russe.

Si il est plus que probable que cette interview tombe de manière fort opportune peu après la publication d’un article très critique (et en bonne partie fondé) sur l’état actuel et les faiblesses de l’aviation navale russe; elle est symptomatique de la volonté russe à tenter de « rassurer » (principalement sur la scène nationale) tout en mettant en avant les projets en cours et à venir qui doivent permettre de gommer les déficiences actuelles de cette armée.

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Ce MiG-31 de l’aviation navale russe est vu avec le volcan Avachinsky en arrière-plan. Image@Nikita Zhuravlev

Bien que nous ferons abstraction du contexte politique général et des motivations sous-jacente; il est évident que l’aviation navale russe connaît depuis plusieurs années un renouvellement non-négligeable de ses équipements et malgré tout elle présente des trous capacitaires qui nécessitent d’être traités rapidement si elle veut être en mesure d’assurer les missions qui sont les siennes. Les deux articles dont question si ils se recoupent largement permettent de voir un peu plus clair sur les projets et les intentions ou tout du moins sur une partie de ceux-ci, de plus certains silences dans ces articles (volontaires ou non) méritent qu’on se penche plus en détails dessus.

Décryptage.

L’Aviation Navale Russe: contextualisation

La Marine Russe est divisée en plusieurs flottes (ou flottilles) qui correspondent à des zones d’action bien précises. On dénombre les flottes et flottilles suivantes:

  • Flotte de la Baltique
  • Flotte de la Mer Noire
  • Flotte du Nord
  • Flotte du Pacifique
  • Flottille de la Caspienne

Ces flottes relèvent toutes d’un commandement général basé à Saint-Pétersbourg qui travaille avec des chaînes de commandement régionales pour chacune des flottes mentionnées. En outre, il existe également une aviation navale relevant de la Marine Russe (VMF) qui – comme son nom l’indique – gère l’ensemble des moyens aériens à disposition pour la Marine. Connue sous le nom Aviation Navale de la Marine résumé en MA-VMF (МА ВМФ / Морская авиация Военно-морского флота). Les principales missions de celle-ci sont:

  • Assurer la défense des bases de la Marine,
  • Assurer la protection de la flotte en mer,
  • Assurer la défense des espaces maritimes russes,
  • Assurer la lutte anti navires de surface et anti sous-marine
  • Assurer la protection des installations stratégiques implantées dans leur zone d’action

La Marine Russe et son aéronavale contemporaine sont les descendantes directes de la Marine Soviétique dont elles ont pris le relais en 1991. Vu les changements politiques et économiques connus par la Russie: la Marine Russe contemporaine n’est que l’ombre de ce qu’elle fut à l’époque de la guerre froide et il en va de même au sujet de l’aviation navale russe. Une partie des importants moyens à disposition ont soit été retirés du service, soit reversés à la Force Aérienne (cas des Tu-22M3), soit placés en réserve en l’attente de jours meilleurs. Les MA-VMF sont sous le commandement depuis 2010 du Major-Général Igor Sergeyevich Kozhin (Игорь Сергеевич Кожин).

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Le Major-Général Igor Kozhin. Image@Russian Aviation

Les moyens à disposition de l’aéronavale russe sont un mélange de matériels neufs, de matériels anciens modernisés et de matériels anciens en état d’origine: nous ne revenons pas sur la situation des années 1990, mais cette branche de l’armée n’a pas été épargnée par les sévères restrictions de l’époque et la situation matérielle actuelle découle en partie de cette décennie perdue; néanmoins il faut remettre l’église au milieu du village en rappelant que face aux forces aériennes (VVS/VKS), la Marine a toujours disposé de budgets moins importants ce qui limite donc d’autant la capacité de modernisation et renouvellement de celle-ci.

Toutes les flottes de la Marine Russe ne disposent pas d’une aviation navale rattachée; en effet, selon la zone d’action (et donc les besoins qui en découlent) certaines flottes sont « couvertes » soit par les forces aériennes soit par des moyens de défense terrestres.

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Deux Su-30SM de l’aviation navale au décollage. Image@Nikita Belyakov

Actuellement, on dénombre quatre composantes qui disposent d’un total de seize bases au sein de l’aviation navale:

  • L’aviation navale de la Flotte du Nord
  • L’aviation navale de la Flotte du Pacifique
  • L’aviation navale de la Flotte de la Baltique
  • L’aviation navale de la Flotte de la Mer Noire

En outre, selon la flotte et les besoins à couvrir, les équipements à disposition (et par truchement les missions exécutables) ne sont pas les mêmes. Pour le dire autrement et à titre d’exemple: la Flotte de la Mer Noire ne nécessite pas d’appareils de lutte anti-sous-marine à long rayon d’action, à l’inverse la Flotte du Pacifique n’a que faire d’un hydravion tel que le Be-12.

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Malgré son âge avancé, le Be-12 est toujours exploité par l’aviation navale russe. Photo@?

Même si le renouvellement du parc à disposition au sein de l’aviation navale russe n’a été que tardivement lancé, les premiers programmes commencent à porter leurs fruits bien qu’il reste encore de grosses lacunes à combler. Néanmoins, certaines perspectives abordées dans ces articles et confirmées par d’autres sources peuvent prêter à un certain enthousiasme: c’est le cas notamment de la poursuite de l’acquisition de Su-30SM pour remplacer les Su-24M. Nous y reviendrons.

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Le drapeau arboré par le Su-24M codé 04 Blanc ne laisse guère de doute quant à son appartenance. Image@planespotters.net

A l’aube des années 2020, la situation de l’aviation navale russe est mitigée en ce sens qu’elle dispose encore d’un parc globalement vieux, qu’elle présente des lacunes dans certains domaines (absence d’AWACS, capacité restreinte de frappes anti-navires de surface, parc d’hélicoptères embarqués vieillissant et flotte d’intercepteurs en fin de vie) cependant le renouvellement est entamé et les nouvelles performances offertes par les appareils modernisés et/ou neufs sont sans commune mesure avec celles de leurs prédécesseurs.

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Cet IL-38 ne serait pas contre un coup de peinture. Image@Nikolai Enin

Il est parfaitement clair à la lecture de cet interview que ces problématiques sont connues et il semble que l’évolution telle qu’envisagée devrait permettre de traiter une grande partie des obsolescences connues, des manquements constatés ainsi que de permettre de disposer de plate-formes modernes et polyvalentes enfin, la rationalisation du parc à disposition fera le plus grand bien à la chaîne logistique très complexe induite par la présence d’un parc aussi hétéroclite.

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Avant d’aller plus loin dans la lecture et afin de simplifier la lecture; la flotte de transport en service au sein de l’aviation navale russe n’est pas abordée; son remplacement et sa composition n’étant pas prioritaire dans les projets discutés dans l’interview du patron des MA-VMF.

Les points intéressants de l’interview

Dès le départ, on peut voir qu’il y a une planification des projets avec une première étape qui couvre la période allant jusque 2021, une deuxième étape qui couvre la période 2021-2030 et une troisième étape qui couvre la période allant de 2030 à 2050. Certes ceci semble un horizon extrêmement lointain donc il est plus pertinent de se focaliser sur les deux premières étapes qui couvrent la période allant de maintenant à 2030.

Les trois étapes peuvent néanmoins se résumer de la manière suivante:

  • 2018-2021: Modernisations des appareils existants
  • 2021-2030: Arrivée des premiers designs modernes
  • 2030-2050: Poursuite et développement des technologies admises au service

Procédons donc par ordre;

2018-2021: La première étape

Pour la période allant de maintenant jusqu’à 2021, rien de bien exceptionnel: l’objectif est clairement d’assurer et/ou de poursuivre la modernisation de la flotte contemporaine. Les appareils suivants sont déjà concernés:

  1. Ka-27PL et Ka-27 PS qui passent au standard Ka-27M
  2. IL-38 qui passent au standard IL-38N
  3. Tu-142MK/MZ dont la modernisation est en cours

Dans le cas des Ka-27M, une grosse partie de la flotte est déjà concernée (46 appareils traités et/ou contractés) cependant il se confirme que cette modernisation sera poursuivie avec l’intégration d’éléments techniques supplémentaires sans pour autant préciser lesquels. On peut cependant se douter qu’il s’agit d’armements nouveaux ainsi que d’un système d’autodéfense moderne (le President-S ?).

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Le 41 Jaune est un Ka-27 porté au standard Ka-27M. Image@Alexander Rybalchenko

Idem en ce qui concerne la modernisation des IL-38 au standard IL-38N; celle-ci ne concerne tant qu’à présent que 8 appareils sans pour autant concerner d’appareils supplémentaires tant qu’à présent. Il faut s’attendre à voir d’autres appareils entrer en modernisation sous peu ainsi que le contenu de la modernisation est appelée à évoluer. Avec les changements technologiques et les besoins techniques qui évoluent: les IL-38N vont voir le contenu de leur modernisation s’enrichir avec l’inclusion d’éléments supplémentaires non-détaillés tant qu’à présent; l’ajout d’un système d’auto-défense est une hypothèse crédible au vu du fait que l’IL-38N est dépourvu de toute protection malgré l’importance d’un tel appareil. Il ne serait d’ailleurs pas étonnant que le coup d’arrêt connu dans le rythme de modernisation ne soit pas étranger à ce changement de contenu (outre les traditionnelles questions budgétaires).

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Cet IL-38N est facilement reconnaissable au bossage situé en toiture au-dessus du cockpit. Image@Anatoly Burtsev

Longtemps attendue et enfin confirmée lors du salon Armiya 2018: la modernisation des Tu-142MK/MZ. Un premier appareil est en cours de traitement chez TANTK Beriev et il faut espérer le voir arriver d’ici à la fin de l’année voire au début de l’année prochaine. Très peu de détails sur le contenu de cette modernisation ne sont disponibles excepté le montage du système de ciblage SVP-24 mais elle devrait permettre de gommer le principal problème de cet appareil: ses équipements embarqués ont largement dépassé la date de péremption. Le bon sens voudrait que les appareils bénéficient d’une partie de la modernisation lourde que connaissent actuellement les Tu-95MS, mais il est peu probable vu les projets que ce soit effectivement le cas.

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Le Tu-142MK codé 95 Noir et portant le nom de baptême « Cherepovets » basé à Kipelovo. Image@Dmitriy Pichugin

A côté des modernisations, signalons la confirmation de ce qui était déjà connu depuis plusieurs mois: l’acquisition de Su-30SM supplémentaires. Les informations récurrentes parlent d’une cinquantaine d’appareils à livrer d’ici à 2022 qui viendraient s’ajouter aux 28 appareils en service/en commande et dont une bonne partie est déjà en service. Grâce à sa polyvalence (appareil multirôles) et son aptitude à déployer un important arsenal de munitions air-mer, air-sol et air-air, inutile de préciser que la flotte de Su-30SM sera le fer de lance de l’aviation navale russe durant l’ensemble de la décennie 2020.

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Le Su-30SM codé 77 Bleu porte le nom de baptême Kaliningrad. Image@Anton Harisov

A ceux-ci viendront s’ajouter des hélicoptères embarqués d’attaque Ka-52K néanmoins aucune commande n’a été signée pour ces derniers tant qu’à présent; l’acquisition de Ka-52K permettra à la Marine de disposer d’un appareil offensif moderne qui embarqué sur des navires de plus petite taille augmentera sensiblement la capacité de projection des bâtiments les déployant.

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Un des prototypes Ka-52K qui est utilisé pour les tests par la Marine Russe. Image@Strelec

Autre appareil dont l’acquisition était discutée mais pas encore confirmée: l’arrivée d’un hydravion à réaction Be-200 au sein de l’aviation navale. L’appareil sera équipé pour le sauvetage en mer, le transport de cargo ainsi que la lutte anti-incendie: contrairement à ce qui était envisagé, il ne s’agira pas d’une version de lutte anti-sous-marine. L’aviation navale parle depuis quelques temps de l’acquisition de trois exemplaires destinés à équiper la Flotte de la Mer Noire; l’arrivée du premier se confirme tandis que les deux autres exemplaires devraient en toute logique suivre mais sans que l’on ne dispose de plus de détails. L’entraînement de base des pilotes assuré actuellement avec des L-39C qui devraient être remplacés à terme par des Yak-130.

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Même les appareils d’entraînement arborent le drapeau de la Marine. Image@Evgeny Volkov

Enfin d’ici à 2021, il y a un sujet qui n’est fort logiquement pas abordé: les appareils embarqués. Après l’arrivée des MiG-29K(UB)R et la légère modernisation accordée au Su-33 (avec installation du SVP-24) la situation de ce point de vue va rester stable quelques années surtout au vu de l’immobilisation pour rénovation du porte-aéronefs Admiral Kuznetsov. L’accent sera également mis sur un déploiement plus étendu des drones à bord des navires et au sein des unités de l’aviation navale; ce secteur largement lacunaire en Russie a effectué un rattrapage important ces dernières années et le pays commence à retirer (enfin!) les fruits des investissements massifs consentis dans ce secteur. La Marine Russe se prépare à déployer plus systématiquement des drones (de différents types) sur ces bâtiments et ce pour d’évidentes raisons tactiques. Nous y reviendrons dans un autre article à venir.

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Le MiG-29KR codé 40 Bleu arbore l’indication « MA VMF Rossiï » en grand sur la dérive. Image@Maxim Khusainov

Un peu plus anecdotique bien que tout aussi nécessaires; les importants (c’est un euphémisme) travaux menés aux bases de Chkalovsk (Flotte de la Baltique) et Severomorsk-1 (Flotte du Nord) sont enfin achevés. Ces derniers qui ressemblent plus à une reconstruction intégrale qu’à une rénovation en bonne et due forme permettent à l’aviation navale de disposer de deux bases (parmi ses plus importantes) intégralement remises à neuf et dotées de capacité de stockage largement accrue.

Si on veut donc résumer cette première étape; le maître mot est continuité, l’aviation navale préparant activement les bases des évolutions à venir en débutant son renouvellement complet; tout en capitalisant sur certaines plate-formes plus anciennes modernisées peu onéreuses à exploiter et disposant d’une durée de vie résiduelle conséquente.

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Peu importe leur côté moderne (ou non): la vue de quatre Tu-142MK/MR/MZ volant en formation ne peut laisser personne indifférent. Image@Chen Xiangyu

A l’horizon 2022, l’aviation navale devrait achever la première partie de l’écrémage de sa flotte avec le retrait de service des:

  • Su-24M (tout ou partie) au sein des Flottes de la Baltique et Mer Noire
  • Su-27P/Su-27UB au sein des Flottes de la Baltique et du Nord
  • IL-38 qui seront portés au standard IL-38N
  • Ka-27PS/Ka-27PL qui seront portés au standard Ka-27M
  • Tu-142MK/Tu-142MZ qui seront portés au standard Tu-142MK/MZ(M?)
  • Be-12/Be-12PS/Be-12PL au sein de la Flotte de la Mer Noire
  • L-39C remplacés par des Yak-130

Le sort des MiG-31B / MiG-31BS de la Flotte du Pacifique qui sont basés à Yelizovo est toujours incertain en ce sens qu’aucun contrat de modernisation pour les porter au standard MiG-31BM n’a été signé pas plus que des projets en ce sens ne semblent avoir été discutés. Il n’empêche qu’avec la fin annoncée de la modernisation des appareils pour les VKS soit l’aviation navale devra se décider à emboîter le pas ou alors devra à terme remplacer ses exemplaires encore à disposition; cette option serait la plus logique vu le faible nombre d’appareils disponibles et leur âge. Les appareils déjà portés au standard MiG-31BM de Monchegorsk (Flotte du Nord) ne sont pas de première jeunesse mais ces derniers peuvent encore poursuivre leur carrière quelques années.

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Il est important de préciser que ces évolutions potentielles sont soumises aux budgets alloués, or en la matière la Russie a souvent modifié son niveau d’ambition en cours de route, le résultat final obtenu étant fort éloigné des déclarations d’intentions; il n’empêche que certaines commandes étant déjà actées et certains appareils ayant largement dépassé l’âge légal de la retraite; leur disparition du parc est inéluctable.

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MiG-31BM rattaché à l’aviation navale. Image@Komrad Alexey

2021-2030: la deuxième étape

C’est sur cette période que les changements les plus importants vont se concentrer, le retrait de service des plate-formes les plus anciennes se confirme, certaines modernisations vont se poursuivre tandis que vont arriver les premiers designs neufs sur lesquels la Russie travaille actuellement.

Premier élément qui se confirme; l’arrivée d’un nouvel appareil de patrouille maritime, si aucune plate-forme n’est précisée on sait déjà qu’un premier appareil basé sur l’IL-114-300 doit donner naissance à une variante de patrouille maritime/lutte anti-sous-marine: l’IL-114MP. Ce dernier sera amené à remplacer l’IL-38N et assurera ses missions sur des profils de vols côtiers/littoraux.

A l’inverse, le remplacement des Tu-142MK/MZ reste ouvert et bien que la modernisation d’un premier appareil soit en cours il semble assez évident que le faible nombre d’appareils disponibles (grosso-modo 25 appareils des deux types dans des états opérationnels incertains) plaide pour un remplacement de ceux-ci à moyen-terme.

La question de la plate-forme n’a pas été officiellement tranchée bien que les exigences attendues ne laissent guère de possibilités quant au choix de celle-ci; trois appareils disposent du potentiel pour devenir une plate-forme de surveillance maritime/lutte anti-sous-marine à long rayon d’action;

  • Le MS-21
  • Le CR929
  • Le PAK DA

Excepté le MS-21 qui est déjà en phase de tests d’homologation; les deux autres plate-formes ne verront pas le jour avant 2025. Le temps de dériver une version MPA d’un de ces appareils et le calendrier nous amènera déjà à l’aube de 2030; ceci serait cohérent au niveau de la durée de vie résiduelle d’un Tu-142MK/MZ modernisé. Il semble cependant que la Russie souhaite rentabiliser l’investissement massif consenti dans la création du PAK DA en en dérivant une (des) version(s) de guerre électronique ainsi que de patrouille maritime qui exploiteront la charge utile de l’appareil (40 tonnes) ainsi que l’autonomie proposée qui feraient de lui un plate-forme pertinente pour assurer lesdites fonctions.

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Le Tu-142MK va encore voler quelques années avant de céder sa place à un nouvel appareil à long rayon d’action. Image@Evgeny Volkov

Nouvelle intéressante, la confirmation de la création d’un nouveau chasseur embarqué. Bien que la question du remplacement de l’Admiral Kuznetsov ne soit pas tranchée, la Russie maintient son choix de disposer d’appareils embarqués et ce que ce soit pour ses besoins ou pour l’exportation. Certes les MiG-29K(UB)R ne sont pas de vieux appareils en nombre d’années mais le design dérivé du MiG-29 n’est plus de première jeunesse et ne fera pas le poids face à l’arrivée d’appareils embarqué de génération plus récente. La Russie va donc plus que probablement repartir du Su-57 pour créer une version embarquée de celui-ci (un futur PAK KA/Su-57K?) qui permettra d’équiper à l’horizon 2030 soit l’Admiral Kuznetsov soit un toujours hypothétique successeur. A l’inverse, il n’est aucunement fait mention d’un nouvel appareil STOVL/VTOL… De là à conclure que le projet est purement et simplement abandonné ou tout du moins placé au frigo semble couler de source. La Russie n’ayant ni les moyens ni le besoin pour se doter de deux types d’appareils de ce type surtout au vu du différentiel de performances offert par les deux plate-formes.

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Il est de plus en plus improbable de revoir un jour le Yak-141. Image@Rod Bearden

Peut-être la nouvelle la plus curieuse mais qui s’expliquerait par le fait que cette interview est une réaction à l’article critique cité au début: la mise au point d’un appareil AWACS pour l’aviation navale. Dans le cadre du projet Ulyanovsk, l’URSS avait lancé le développement du Yak-44 qui était un appareil d’alerte avancée embarqué ressemblant fort étrangement au E-2 Hawkeye de l’US Navy. Le projet avait été abandonné en 1993 pour les raisons classiques de manque de budgets et d’utilité mais il se confirme que la Marine Russe souhaite enfin disposer d’une capacité de détection/alerte avancée à long rayon d’action à sa disposition; les seules capacités de ce type actuellement disponibles sont deux hélicoptères Kamov Ka-31R. Ceci est plus qu’insuffisant eu égard à la taille de la flotte, la superficie côtière à couvrir ainsi que les zones océaniques à surveiller. Certes la Russie dispose de moyens de détection fixes mais ces derniers sont susceptibles d’être ciblés en priorité et donc de faire perdre toute (ou partie) capacité en la matière en cas de conflits. La création d’un appareil de ce type qu’il soit basé en mer ou sur terre est une des principales lacunes à combler au sein de l’aviation navale russe contemporaine; avec une flotte d’A-50/A-50U restreinte et employée en priorité pour les forces aériennes, le besoin pour la Marine de disposer de ce type de capacité se justifie pleinement; il reste à voir si on assistera au retour d’un Yak-44 « 2.0 » ou si la Russie va se lancer dans le développement d’un appareil au départ d’une page blanche. Vu l’urgence en la matière, il est à espérer que la Russie sera en mesure de récupérer les travaux déjà accomplis avec le Yak-44.

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La seule maquette à l’échelle 1/1 du Yak-44. Image@?

Autre élément manquant au sein de la dotation de l’aviation navale; la capacité de frappe anti-navires de surface. Alors que les VMF version soviétique disposaient d’une forte capacité de frappe abri-navires de surface avec les Tu-16K et Tu-22M3, il n’en est plus rien. Certes les missions ont évolués et les SSGN/SNA russes sont les vecteurs destinés à protéger la flotte de surface et les cibles stratégiques mais le besoin de disposer d’une aviation à long rayon d’action apte à couvrir la flotte russe se fait de plus en plus sentir. Les récents développements en la matière avec l’arrivée des missiles Kh-32 et Kh-47M2 aptes à traiter des navires de grande taille devrait – en toute logique – voir la Russie rendre cette capacité à son aviation navale; cette dernière étant la plus à même de travailler de manière rapprochée avec la flotte de surface ainsi que la flotte sous-marine.

Point de vue dès hélicoptères plusieurs informations utiles; notamment la poursuite du développement du projet Minoga qui est une plate-forme embarquée développée par Kamov et destinée à remplacer le Ka-27 ainsi que ses variantes. Les travaux, en cours, portant sur la détermination du design définitif devraient s’achever au premier trimestre 2019 et les estimations tablent sur une admission au service au début de 2030; à l’instar de son prédécesseur, le Minoga donnera naissance à plusieurs variantes spécifiques.

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L’avenir des Ka-29 est incertain à moyen terme au sein de l’aviation navale. Image@Aleksey Koshin

Le projet de relance de la production d’une version modernisée de l’hélicoptère amphibie Mi-14 est toujours sur la table cependant aucun timing précis quant à son éventuel retour ne sont dévoilé; assisterait-on à un enterrement de première classe au profit d’autres projets? Pas impossible. Surtout que même si modernisé in extenso, on reste toujours sur la base d’un Mi-8 soit un appareil qui est plus proche de sa fin de carrière que du début.

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Bientôt de retour au service? Il est peu probable que ce Mi-14 mis en exposition soit concerné. Image@Viacheslav Egorov

Enfin même si ce dernier approche de sa fin de carrière, une version adaptée aux conditions arctiques de l’increvable Mi-8 a été conçue; répondant au « petit » (sic) nom Mi-8AMTSh-VA, cette variante est conçue pour être employée jusqu’à des températures de -60° tandis que le système de chauffage embarqué permet de démarrer les moteurs sans aide extérieure jusqu’à des températures de -40°. Il n’est pas précisé si des commandes supplémentaires pour cet appareil seront passées mais si il en est fait mention, c’est plus que probable.

Mi-8AMTSh-VA para el Artico-SputnikMundo

A l’inverse de ces arrivées/modernisations, la période 2021-2030 devrait voir le retrait de service d’une vaste panoplie de la flotte en exploitation actuellement, sur base des âges et des commandes en cours, on peut déduire le retrait de service des appareils suivants:

  • Su-24M (le solde) au sein des Flottes de la Baltique et de la Mer Noire
  • Su-33 au sein de la Flotte du Nord
  • Su-25UTG au sein de la Flotte du Nord
  • IL-38N si l’arrivée de l’IL-114MP se déroule rapidement

L’horizon 2030 devrait donc voir la flotte complètement modernisée se concentrer autour du Su-30SM comme appareil de base basé au sol, auxquels viendraient s’ajouter un hypothétique Su-57K pour équiper l’Admiral Kuznetsov, l’entraînement étant à la charge de Yak-130 (à terre) tandis que la veille aérienne avancée du ressort d’un appareil embarqué dans le gabarit du Yak-44.

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Les Su-27P d ela Flotte de la Baltique ne survivront pas à la modernisation de l’aviation navale. Image@Komrad Alexey

La flotte de patrouille maritime/surveillance maritime/lutte anti-sous marine sera renouvelée et standardisée autour de deux plate-formes avec l’IL-114MP qui reprend le rôle côtier/littoral tandis que la nouvelle plate-forme à long rayon d’action assure la couverture des zones océaniques. Ceci étant, à l’horizon 2030, cet appareil commencera seulement à entrer en service au sein des unités régulières et il sera accompagné d’une nouvelle génération d’armes à haute précision que l’aviation navale souhaite intégrer dans ses capacités.

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Infographie de l’IL-114MP tel qu’envisagé. Image@Radar MMS

Enfin, au-delà de 2030 jusqu’à l’horizon 2050; les projets tablent sur la création d’un nouvel hélicoptère amphibie à long rayon d’action pouvant être employé dans la zone Arctique ainsi que la mise en service d’une nouvelle génération d’avions multirôles (PAK FA?). Vu le peu de détails communiqués sur ces projets et leur côté plus qu’aléatoire, nous n’irons pas plus loin sur ces questions qui auront tout le loisir d’être développée dans un futur plus lointain.

En conclusion

Cette interview permet de voir que les projets sont loin de manquer pour l’avenir de l’aviation navale russe; certes il est nécessaire de relativiser – comme de coutume – lorsqu’on parle d’une telle quantité de projets, la réalité finissant toujours par s’éloigner des réalisations finales.

Néanmoins, on ne peut pas nier que l’aviation navale russe revient de loin; la quasi-absence d’activité durant les années 1990 ainsi que le vieillissement du parc n’ont pas aidé cette dernière à se maintenir en condition. Ne parlons même pas du niveau d’entraînement des équipages qui était réduit au minimum minimorum durant ladite période. Cependant et de ce point de vue le rattrapage effectué a été spectaculaire: en 2018 les équipages de l’aviation navale russe ont volé une moyenne de 130 heures avec des prévisions qui tablent sur une croissance de ce nombre d’heures de vol. Il est vrai que l’aviation navale est fréquemment en première ligne dans les zones les plus « chaudes » de la Russie: pensons notamment à la QRA en Baltique, la surveillance de la Mer Noire ou la version moderne du Tokyo Express dans le Pacifique.

Elément pertinent de cet entraînement, l’accent a été mis cette année sur l’entraînement des équipages au ravitaillement en vol; bien que ne disposant pas de citernes volantes dans sa dotation, le message envoyé semble assez clair: les équipages sont préparés pour assurer des patrouilles longues/très longues distances en vue d’assurer une couverture des zones éloignées (on peut notamment penser à l’Arctique). En plus de consacrer des moyens accru à l’entraînement, l’aviation navale a lancé plusieurs campagnes de recrutement et va dès l’année prochaine maintenir en permanence des classes de formation: sachant qu’il faut entre 7 et 10 ans pour passer d’un cadet à un lieutenant apte à voler seul, l’aviation navale capitalise sur son avenir et le renouvellement de ses équipages. Il est clair que l’arrivée d’une nouvelle génération d’appareils modernes est un puissant incitant pour « motiver les troupes » (sans mauvais jeu de mots) à s’engager. On ne peut pas parler d’entraînements sans parler des infrastructures; là aussi il se confirme que les deux centres d’entraînements que sont Yeysk et Saki vont connaître des travaux pour allonger leur durée de vie; ceci concernant principalement Saki dont les installations n’ont pas toujours bénéficié de l’entretien nécessaire pour maintenir le déroulement des entraînements dans des conditions optimales.

Plus sérieusement, il reste bien évidemment des inconnues, notamment au niveau de certaines plate-formes futures mais les projets sont globalement solides, crédibles et intelligemment pensés: l’aviation navale russe a réussi à préserver son identité propre et ses spécificités tout en mutualisant suffisamment avec la Force Aérienne que pour disposer d’avantages qui lui sont utiles. En déployant par exemple le Su-30SM comme chasseur-bombardier de base (et non une éventuelle variante customisée du Su-34); elle disposera d’un parc commun à celui des VKS qui suivra les cycles des modernisations éventuelles que ce dernier connaîtra; sans même parler de la chaîne logistique commune qui s’en trouvera grandement simplifiée.

Il est d’ailleurs à noter que le patron de l’aviation navale semble être doté d’un bon sens beaucoup plus solide que celui de ses homologues de la Marine, le phasage en plusieurs étapes des projets répond de cette logique empreinte de bon sens. En agissant de la sorte il évite de lancer tous les projets en même temps avec le risque de n’en voir aboutir aucun tout comme il se raccroche à plusieurs projets en cours en exploitant le potentiel promis par les designs en cours de développement pour d’autres branches de l’aviation. L’idée – plus que critiquable dans le cas de la Russie – d’un appareil VTOL/STOVL semble avoir été « oubliée » tandis que même si les incertitudes liées à la création (ou non) d’une nouvelle classe de porte-avions STOBAR/CATOBAR ne sont toujours pas levées, la création d’un nouvel appareil embarqué (un hypothétique PAK KA / перспективный авиационный комплекс корабельной авиации) destiné à remplacer les MiG29K(UB)R se confirme. Certes ceci nécessitera des moyens peut-être moins conséquents qu’on ne peut l’imaginer malgré tout ceci est un bon indicateur que le choix des MiG-29K(UB)R si il répondait à un besoin politique n’était peut-être pas le choix le plus pertinent à l’époque. Mais c’est un autre sujet. Toujours dans la même logique, il semble que l’idée d’un retour du concept d’Ekranoplan ne rentre pas dans les projets de l’aviation navale. Mais c’est un autre sujet également.

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Si un éventuel projet d’Ekranoplan devait revoir le jour ce ne serait certainement pas un nouveau « Monstre de la Caspienne ». Image@?

Restera à voir si l’aviation navale va aller vers une intégration croissante au sein des forces aériennes, telle que discutée dans le cadre de la zone Baltique notamment, ou si elle réussira à conserver son « indépendance » et les spécificités qui lui sont propres; vu les projets annoncés qui sont – soyons honnêtes – une réponse à certaines critiques féroces formulées récemment, on peut se dire que son avenir est garanti. Les années à venir risquent d’être des plus passionnantes de ce point de vue: entre la disparition d’appareils plus anciens, un accroissement des capacités avec l’arrivée d’avions/hélicoptères/drones neufs et – peut-être un jour – la récupération d’une capacité de frappe anti-navire à long rayon d’action; les MA-VMF seront à même de couvrir et de protéger la Flotte Russe ainsi que les intérêts économiques du pays. Bref, de remplir les missions qui sont les siennes.

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[Actu] Les systèmes de défense côtiers (3): l’A-222 Bereg

Par B.G

Le troisième et dernier système abordé dans cette série d’articles diffère des deux autres décrits antérieurement en n’étant non plus basé sur l’emploi de missiles mais bien par l’emploi d’artillerie; le système A-222 Bereg (Берег) qui est repris par les russes en tant que « Système d’artillerie de défense côtière » (артиллерийский комплекс береговой обороны) vient donc compléter les systèmes Bal et Bastion (ainsi que leurs prédécesseurs) en leur apportant une capacité importante dont ces derniers sont dépourvus.

En effet, chaque système d’arme dispose d’une plage d’efficacité variable qui dépend de l’armement employé; les soviétiques et par la suite les russes en sont arrivés à la conclusion qu’il est nécessaire de combiner les systèmes déployés vu la présence de zones « d’inefficacités » inhérentes à chacun d’eux. Pour simplifier, un système employant des missiles à une portée maximale accrue par rapport à un autre employant un canon mais à l’inverse, le canon a une portée minimale réduite par rapport à un missile. Ce faisant, en combinant l’emploi de missiles et de canons, on obtient une plage d’efficacité optimale. Accessoirement, élément non-négligeable, l’emploi d’obus est beaucoup plus économe et pertinent pour traiter certaines cibles que celui de missiles.

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Le véhicule automoteur d’artillerie du système A-222 Bereg. Photo@?

Si il semble qu’au vu des temps de développement et mise au point relativement long de ce système, son acquisition ne se fera qu’en nombre limité; le concept n’est pas abandonné pour autant et la Russie travaillerait actuellement (conditionnel de rigueur) à la mise au point d’une plate-forme similaire basée plus moderne.

L’A-222 Bereg, rapide aperçu historique

C’est en décembre 1976 que l’URSS chargea le bureau TsKB Titan de Volgodrad avec la tâche de mettre au point un nouveau système de défense côtier construit sur base d’un nouveau canon d’artillerie. Une fois la documentation technique prête en 1980, c’est l’usine Barrikad qui va être chargée de la construction d’un prototype et de la mise au point de ce nouveau système d’artillerie mobile. Cependant vu la charge de travail importante au sein de ce bureau d’études, il faudra pas moins de huit ans pour assister à la sortie d’un premier prototype (donc en 1988) qui sera employé pour les premiers tests préliminaires avant d’être acheminé près de Feodosiya en Crimée entre 1992 et 1993 pour y subir la suite du processus d’homologation. Repris sous la classification A-222 et portant le nom de Bereg (« Côte »), il sera présenté pour la première fois à l’étranger en 1993 dans le cadre d’un salon de l’armement à Abu Dhabi avant d’être déclaré apte au service en 1996 après l’achèvement des tests d’homologation étatique.

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A main gauche, un véhicule automoteur d’artillerie du système Bereg qui accompagne un système anti-navire plus ancien. Image@Reddit.com

La Marine Ruse ne disposant que de budgets restreints dans le courant des années 1990, il faudra attendre 2003 pour voir les premières unités du système A-222 rejoindre la Marine Russe; il y a actuellement trente-six lanceurs en service permettant de constituer un ensemble de six batteries, le tout étant actif au sein du 40 BRAP basé à Novorossiysk et relevant de la Flotte de la Mer Noire.

Bien que proposé à l’exportation, le système A-222 n’a jamais trouvé de clients autres que la Russie et plus précisément, la Marine Russe; cette dernière semble d’ailleurs prioriser actuellement l’acquisition des systèmes Bal/Bastion pour équiper ses batteries côtières. En outre, l’emploi du canon de 130 mm (54 calibres) a soulevé pas mal de questions en URSS (intérêt du canon de 130 mm alors que les forces terrestres déployaient des véhicules d’artillerie montés en 152 et 203 mm) puis en Russie notamment au niveau de l’efficacité du canon et il semble que les décideurs militaires favorisent maintenant l’emploi d’un canon de 152 mm dérivé du 2A88 équipant le canon automoteur Koalitsiya-SV. Repris sous le type 2S35 Koalitsiya-F, cette variante pour la Marine Russe serait montée sur un châssis à roues 8×8 Kamaz 6560 dérivé du 2S35-1 Koalitsiya-SV-KSh.

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Infographie illustrant la configuration plausible du futur système Koalitsiya-F. Image@ArmyRecognition

Il est vrai que le passage à une artillerie de 152 mm outre les performances cinétiques accrue des munitions serait plus logique vu l’existence d’une certaine « standardisation » au niveau de l’artillerie russe contemporaine autour de cette taille de canon; cependant le canon de 130 mm – et c’est la raison principale du choix de ce dernier – permettait d’offrir une cadence de tir plus importante qu’un canon de calibre supérieur. Il n’empêche qu’en l’état actuel des choses et aux dernières nouvelles; il n’y a pas de batteries du système A-222 Bereg en commande et aucune décision quant à son éventuel successeur n’a (tant qu’à présent) été actée. Au vu des récents événements en Mer d’Azov et le déploiement rapide d’une batterie de 3K60 Bal sur zone, on peut s’attendre à une accélération des travaux relatifs à une nouvelle artillerie navale; le concept conservant toute sa crédibilité au sein de la doctrine russe.

L’A-222 Bereg d’un point de vue technique

A l’instar des systèmes abordés précédemment, l’A-222 est un système modulaire composé de plusieurs véhicules, le but recherché étant fort logiquement de disposer d’un système hautement mobile pouvant être rapidement déployé et/ou déplacé en fonction des besoins. De plus, l’A-222 est également conçu pour pouvoir être aérotransportable facilement à bord d’An-22/An-124/IL-76.

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Les trois types de véhicules composant le système Bereg. Image@Rosoboronexport

Le système A-222 est conçu pour pouvoir remplir plusieurs missions:

  • Destruction de navires de surface de petite et moyenne taille
  • Destruction de navires rapides
  • Destruction de cibles fixes navales ou terrestres
  • Destruction de forces amphibies
  • Capacité de déploiement/redéploiement rapide
  • Grande mobilité et capacité tout-terrain
  • Capacité de permanence sur zone de 7 jours

En vue d’offrir des performances techniques similaires; les véhicules composant une batterie A-222 sont montés sur la même plate-forme; il s’agit d’un châssis biélorusse 8×8 MAZ-543M (devenu Volat Defence) doté d’un moteur diesel V12 D12A-525A de Barnaultransmash développant 525 Cv. L’ensemble dispose de deux réservoirs de 350 L qui lui offrent une autonomie maximale de 850 Km ainsi qu’une vitesse maximale sur route de 60 Km/h, de plus ce châssis dispose d’un système de réglage centralisé de la pression des pneumatiques qui lui permet de s’adapter aux terrains les plus difficiles. Raffinement technique intéressant, le véhicule de soutien logistique est doté d’une unité de puissance auxiliaire (APU) composée de deux génératrices diesel de 30 kW chacune qui permet le fonctionnement de l’ensemble de la batterie (pour une durée limité) sans que les moteurs des véhicules ne tournent.

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Le châssis MAZ-543M (Volat Defence). Image@volatdefence.com

Ce sont pas moins de trois types de véhicules spécialisés qui composent le système A-222 Bereg, il s’agit des:

  • Véhicule de commandement A-222Ц1 (TsP)
  • Véhicule automoteur d’artillerie A-222Б1 (SAU)
  • Véhicule de soutien logistique A-222Д1 (MOBD)

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Une batterie de la Marine Russe se compose de la manière suivante:

  • Un véhicule de commandement (TsP)
  • Un maximum de six véhicules automoteur d’artillerie (SAU)
  • Un véhicule de soutien logistique (MOBD)

Premier véhicule abordé, le véhicule de commandement A-222Ц1. Ce dernier est repris par les russes sous le nom de « Poste Centralisé » (Центральный пост / ЦП / TsP) et il s’agit du coeur du système. Disposant du système de contrôle de tir BR-136 Podatcha (Подача) composé d’un radar Harpoun (Гарпун) rétractable, d’une caméra avec télémètre laser, d’un poste d’observation et d’un système digital de centralisation des données permettant de déterminer les coordonnées corrigées de tir.

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Illustration des différents véhicules composant une batterie A-222 Bereg. Image@?

Le véhicule de commandement est divisé en cinq compartiments;

  • Compartiment moteur
  • Compartiment de l’antenne radar
  • Compartiment des équipements hautes fréquences
  • Compartiment de l’opérateur radio
  • Compartiment des caméras
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Illustration du compartimentage interne du véhicule de commandement. Illustration@?

Pas moins de sept hommes sont embarqués à bord du véhicule de commandement pour gérer la batterie et transmettre les coordonnées des cibles aux lanceurs, ces derniers pouvant être éloignés de maximum 1.000 m ou présenter un différentiel d’altitude de 300 m avec le véhicule de commandement.

Centre du système de contrôle de tir BR-136, le radar Harpoun dispose d’une antenne rétractable qui est stockée durant le transport et déployée dès le début de la mise en place de la batterie: l’antenne est mobile et peut effectuer une rotation complète pour maximiser la capacité de détection. Ceci permet au système de disposer d’une capacité de détection maximale à 35 Km avec une capacité de tir effective à 23 Km, de plus il peut suivre quatre cibles simultanément néanmoins il n’y a que deux cibles qui peuvent être engagées de manière concomitante par la batterie.

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On voit ici l’antenne du radar Harpoun en position déployée. Image@bastion-karpenko.ru

A noter que le véhicule de commandement ainsi que les véhicules d’artillerie ne disposent d’aucun moyen d’auto-défense, seul le véhicule de soutien logistique dispose d’une mitrailleuse PKT de 7,62 mm monté sur la toiture du véhicule pour la défense rapprochée.

D’un point des dimensions générales, le véhicule de commandement présente les caractéristiques suivantes;

  • Longueur: 15,2 m
  • Largeur: 3,24 m
  • Hauteur: 4,415 m
  • Masse: 43,7 t
  • Equipage: 7

Deuxième véhicule abordé et véritable bras armé du système, l’A-222Б1 est repris par les russes en tant que « véhicule automoteur d’artillerie » (Самоходная артиллерийская установка / САУ / SAU), il s’agit donc du véhicule qui comprend la capacité offensive de la batterie qui est construit autour d’un canon de 130 mm installé dans une tourelle mobile l’ensemble étant monté sur un châssis MAZ-543M.

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Un véhicule automoteur d’artillerie en position de tir avec les quatre béquilles déployées et le canon en élévation. Image@Rosoboronexport

Le canon de 130 mm de 54 calibres, est équipé d’un frein de bouche et est alimenté à raison de 40 obus de plusieurs types qui sont commun aux canons AK-130 employés par la Marine Russe sur certains navires de gros tonnage. Il s’agit des munitions:

  • A3-UZS-44 (anti-aérien)
  • A3-UZS-44R (anti-aérien)
  • A3-UF-44 (hautement explosif)

Ces obus présentent des caractéristiques similaires avec une charge offensive de 3.56 Kg, une masse totale de 52,8 Kg, une distance franchissable maximale de 23 Km et la vitesse à la sortie du tube est de 850 m/s; enfin la capacité théorique maximale de tir est de 12 coups à la minute.

Le canon dispose d’une capacité de débattement verticale allant de -5° à +50° ainsi qu’une capacité de giration sur 240° grâce au montage sur tourelle mobile; en outre le tube offre une capacité de tir de 1.500 coups avant de devoir être remplacé.

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Trois véhicules automoteurs d’artillerie en cours de déploiement. Image@Minoboron Rossiya

Le véhicule automoteur d’artillerie peut fonctionner de deux manières d’un point de vue de l’acquisition des cibles; soit il va recevoir automatiquement les coordonnées de la cible via le véhicule de commandement soit il pourra fonctionner de manière semi-autonome avec l’acquisition des cibles se faisant directement par chacun des véhicules automoteur d’artillerie. Pour ce faire ces derniers disposent d’un télémètre laser, d’un système de ciblage opto-électronique ainsi que d’un ordinateur balistique permettant de calculer des coordonnées de tir; le tout étant bien évidemment moins précis que l’emploi du radar Harpoun. Chaque véhicule automoteur d’artillerie d’une batterie disposant de cette capacité; ceci permet d’augmenter fortement la survie du système dans son ensemble en cas de destruction du véhicule de commandement.

D’un point de vue des dimensions générales, le véhicule automoteur d’artillerie présente les caractéristiques suivantes;

  • Longueur: 13 m
  • Largeur: 3,1 m
  • Hauteur: 3,9 m
  • Masse: 43,7 tonnes (sans les munitions: 40 tonnes)
  • Equipage: 8

Le troisième – et dernier – véhicule abordé est le véhicule de soutien logistique, l’A-222Д1 est repris par les russes en tant que véhicule de « maintien en condition opérationnelle » (Машина обеспечения боевого дежурства / МОБД / MOBD); plus simplement il s’agit du véhicule qui offre à la batterie sa capacité de permanence sur zone en apportant à la fois une capacité de génération d’énergie, une réserve de carburant ainsi que les commodités de base pour l’équipage de la batterie lors de ses déploiements.

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Un véhicule de soutien logistique (MOBD) d’une batterie A-22. Photo@russianarms.ru

Ce véhicule permet notamment à une batterie de fonctionner durant un maximum de sept jours en toute indépendance grâce à des réserves de carburant ainsi qu’à la présence de deux générateurs diesel de 30 kW chacun aptes à débiter du courant triphasé à une tension de 380/220 V avec une fréquence de 50 Hz ceci suffisant à alimenter les calculateurs des systèmes de tir.

De plus, les véhicules de soutien logistique permettent à l’équipage de disposer des commodités sanitaires de base ainsi que d’une cantine et d’une cuisine pouvant prendre en charge pas moins de dix personnes sur une période maximale de sept jours. Beaucoup plus important encore la présence d’un équipement de mesure des radiations dans l’espace environnant ainsi que de douches permettant de décontaminer le personnel et les vêtements si le besoin s’en faisait sentir.

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A main gauche le véhicule de commandement avec le radar Harpoun déployé, à main droite un véhicule de soutien logistique. Photo@russianarms.ru

Enfin, pour la défense rapprochée de la batterie lors de ses déploiements, une mitrailleuse PKT de 7,62 mm approvisionnée à raison de 500 balles est installée sur la toiture du véhicule de soutien logistique; cette protection est plus théorique que réellement efficace néanmoins elle permet d’assurer le minimum minimorum de protection que ce type d’équipements requiert.

Enfin, au niveau des dimensions générales, le véhicule de soutien logistique présente les caractéristiques suivantes;

  • Longueur: 15,94 m
  • Largeur: 3.23 m
  • Hauteur: 4.41 m
  • Masse: 43.5 tonnes
  • Equipage: 4

En conclusion

Nous l’avons vu dans le cadre de ce triptyque relatif aux systèmes de défense côtiers; l’URSS et à sa suite la Russie ont mis au point un ensemble de systèmes très mobiles et complémentaires aptes à assurer la protection de ses installations navales et portuaires stratégiques. L’emploi d’une combinaison de systèmes aux technologies différentes (artillerie/missiles) ainsi que l’existence de deux types de missiles aux profils antagonistes (Kh-35/P800) permet à la Marine Russe de pouvoir théoriquement traiter un large ensemble de menaces navales susceptible de menacer les installations qu’elle considère comme stratégique. Que ce soit en Russie et/ou dans les zones où les russes ont des intérêts.

Il est d’ailleurs intéressant de constater que la Marine Russe a rapidement déployé une batterie du système K300P Bastion-P sur le port de Tartus en Syrie une fois les troupes russes déployées sur place. L’emploi de ce système, couplé aux autres éléments présents en Syrie (systèmes anti-aériens et radars avancés) font que la Russie a pu tester in situ son aptitude à intégrer une composante anti-navale efficace dans sa bulle de protection A2/AD. Il en va de même avec les récents événements dans la Mer d’Azov; une des premières réaction russe a été de redéployer une batterie de 3K60 Bal appartenant à la Flotte de la Mer Noire sur le sol de Crimée.

Les systèmes de défenses côtiers ne sont pas une arme révolutionnaire en soi; après tout il s’agit simplement d’installer des systèmes de canons/missiles sur des plate-formes hautement mobiles, facilement déployables et intégrés au sein d’un réseau permettant d’apporter une réponse asymétrique crédible à la menace que forme une flotte d’attaque et/ou de débarquement. Et c’est là tout l’intérêt de ses systèmes, ils sont une réponse peu onéreuse à la menace de proximité/moyenne-distance que peuvent rencontrer des installations côtières et/ou stratégiques. Les esprits chagrins répondront que c’est la seule réponse possible parce que la Russie n’a pas la capacité financière à disposer d’une vaste flotte navale; c’est en partie vrai (ne nous voilons pas la face) mais c’est en partie faux également. La Russie n’a pas vocation à être une puissance navale forte (si on fait abstraction de la période Gorshkov) et bien que le maintien d’une marine moderne et adaptée aux besoins et capacités techniques et financières du pays est un fait établi, il n’empêche que le but de la Russie n’est (plus) de dominer les océans mondiaux mais bien de protéger ses intérêts économiques et ses zones stratégiques. Les développements de la construction navale russe, déjà longuement abordé par ailleurs, vont en ce sens même si le timing d’exécution est beaucoup trop lent.

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A l’instar des autres systèmes de défense côtiers; le système Bereg peut s’intégrer dans un réseau plus vaste en recevant des coordonnées de tir venant de sources externes tout en traitant des cibles différentes. Image@?

Formant une partie de la réponse que peut apporter un état souverain à la défense de ses installations côtières, même en étant intégré au sein d’un système plus large de type A2/AD, les systèmes de défense côtiers ne permettent pas pour autant de faire l’impasse sur une flotte navale crédible et moderne: c’est cette dernière qui en se projetant à longue portée doit permettre de défendre au mieux les installations stratégiques (ou considérées comme telles) russes en restreignant la capacité à approcher à distance de tir de celles-ci. On le voit donc dans cette série d’articles; les systèmes de défense côtiers sont une réponse aux menaces que la Russie est susceptible de rencontrer en cas de conflits mais que cette réponse doit avant tout être pensée et envisagée dans un cadre plus large et intégré.

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[Analyse] Fortes tensions dans le détroit de Kertch

Par B.G

Ecrire que les relations russo-ukrainiennes ne sont pas au beau fixe serait un euphémisme d’un goût douteux. Depuis l’annexion de la Crimée en 2014, les combats quasi ininterrompus dans le cadre de la guerre du Donbass (Est de l’Ukraine) ainsi que la mise en place de républiques « populaires » à Donetsk et Lougansk; les deux pays se vouent une animosité féroce entretenue par les gouvernements des deux pays.

Le sujet complexe, par nature, des relations entre ces deux pays ne peut pas se résumer à quelques lignes rédigées sur un blog (surtout vu le passif en la matière) mais nécessite une étude multi-disciplinaire approfondie à la fois historique, culturelle, sociologique, politique et juridique qui n’est pas le but de cet article. On peut néanmoins indiquer que dans ce conflit armé qui oppose les deux pays depuis 2014, aucun des deux belligérants n’est blanc comme neige et le jour où un hypothétique bilan de cette situation devra être tiré: les conclusions risquent d’être douloureuses à entendre pour tout le monde.

La zone du détroit de Kertch, relativement calme jusqu’il y a peu, vient de connaître un très net regain de tension, aussi soudain que violent. Si il semble avec le peu de recul dont nous disposons que les tensions dans cette zone allaient en augmentant, cet épisode armé vient rappeler que le conflit ukraino-russe fort peu présent dans les médias ces derniers mois est toujours en cours et qu’aucune solution à moyen-terme ne semble pouvoir se dégager entre les deux belligérants.

Penchons-nous plus en avant sur les événements de ces derniers jours ainsi que leur contexte.

Contexte

Si le conflit en cours présente plusieurs points de crispation; il en est un qui focalise toute l’attention et les frustrations: le passage du détroit de Kertch. Ce détroit d’environ 35 Km de long sépare la Crimée (annexée par la Russie en 2014) de la péninsule de Taman (Kraï de Krasnodar) tout en reliant la Mer d’Azov à la Mer Noire.

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Cette carte de la zone permet de voir les points suivants; En jaune, Marioupol et Berdiansk. En rouge, les territoires sous contrôle russe. En mauve, le détroit de Kertch. Image@GMaps / Montage@RS

Son franchissement est rendu complexe de part la présence de zones de faible profondeur ce qui a nécessité la construction du canal Kerch-Yenikale (Керчь-Еникальский канал) au sein du détroit en vue de permettre le passage des navires disposant d’un tirant d’eau de maximum 8 m et une longueur de 215 m mais nécessitant de faire appel à un pilote pour le traverser. En outre, l’ouverture du Pont de Crimée (Крымский мост) entre la Russie « continentale » et la Crimée en mai 2018 a induit une restriction technique supplémentaire la hauteur de passage sous le tablier central du pont étant limitée à maximum 35 m.

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Le canal Kerch-Yenikale est tracé en rouge, le Pont de Crimée étant représenté en vert. Illustration@Wikipedia.com

Le passage par ce détroit est d’une grande importance pour l’Ukraine notamment pour accéder aux ports de Marioupol et Berdiansk; cependant suite au passage de la Crimée sous souveraineté russe, cette dernière dispose d’un contrôle illimité sur les berges dudit détroit et par conséquent sur tout ce qui est susceptible d’y transiter.

La problématique des frontières entre l’Ukraine et la Russie est régie par plusieurs traités internationaux, la question plus spécifique du détroit de Kertch étant soumise à un accord bilatéral daté du 24 décembre 2003 et ratifié le 22 avril 2004. Cet accord définit en son article 1 la mer d’Azov et le détroit de Kertch comme étant une mer interne appartenant à la Russie et à l’Ukraine.

« Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины »

« The Sea of Azov and the Kerch Strait are historically the inland waters of the Russian Federation and Ukraine »

Malgré l’annexion de la Crimée par la Russie, la situation sur place était relativement stable: en vertu de l’article 2, alinéa 1 de la convention – qui n’a pas été dénoncée suite aux événements de 2014 – les navires ukrainiens bénéficiaient du droit de passage sans restrictions aucunes.

« 1. Торговые суда и военные корабли, а также другие государственные суда под флагом Российской Федерации или Украины, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются в Азовском море и Керченском проливе свободой судоходства »

« 1. Merchant ships and warships, as well as other state ships flying the flag of the Russian Federation or Ukraine, operated for non-commercial purposes, enjoy freedom of navigation in the Sea of Azov and the Kerch Strait »

En théorie, les navires commerciaux et militaires ukrainiens et russes disposent donc de la possibilité de se déplacer comme bon leur semble sur la Mer d’Azov, cependant la Russie depuis l’annexion de la Crimée assure le pilotage des navires devant franchir le canal Kertch-Yenikale, le passage se faisant en convois pour faciliter la tâche. Evidemment la formation de convois nécessite un certain temps d’attente pour réaliser son assemblage et procéder à sa mise en marche, or il semble que les russes ont été beaucoup plus tatillons depuis l’ouverture du pont de Crimée notamment par rapport aux navires ukrainiens.

Les gardes-côtes russes (Береговая охрана Пограничной службы ФСБ России) affectés aux tâches des contrôles des navires relèvent du FSB (les services secrets russes) et ils disposent de plusieurs navires dans la zone assurant les contrôles à bord des navires souhaitant passer le détroit. Il semble qu’ils aient récemment eu un « très fort excès de zèle » (pour rester diplomatiquement correct) à l’égard des navires de passage et principalement des navires ukrainiens; cet « excès de zèle » impactant également les navires étrangers mais dans une moindre mesure.

En outre, l’Ukraine tente de remilitariser la zone de la Mer d’Azov pour protéger ses intérêts, assurer la protection de ses ports, contrer la militarisation de la zone par la Russie et indiquer à cette dernière qu’elle ne cédera pas un pouce de terrain. Ajoutons à cela le fait que certains courants nationalistes à Kiev veulent répudier l’accord bilatéral de 2003 au titre qu’il est invalidé par l’annexion russe de la Crimée. Si le fondement du raisonnement est compréhensible, il ouvrirait une porte dangereuse, la Russie jouant de l’argument de sa juridiction sur la Crimée qui lui octroierait le droit d’appliquer la législation en vigueur (Convention de Montego Bay) sur les eaux territoriales (soit 12 miles calculé à partir de la ligne de base). Si ceci venait à être appliqué, l’Ukraine perdrait de jure la quasi totalité de ses droits sur la Mer d’Azov, ce qui serait bien évidemment une perte énorme pour le pays; le statut quo actuel étant bien évidemment plus qu’imparfait mais au moins il conservait un semblant de quiétude dans cette zone pourtant proche des combats du Donbass.

La question de la souveraineté sur la Mer d’Azov, la Mer Noire et le détroit de Kertch a été porté devant les Nations Unies dans le cadre de l’annexe VII de l’UNCLOS (United Nations Convention On the Law Of the Sea) en date du 16 septembre 2016 par l’Ukraine accusant la Russie d’entraves dans sa zone maritime adjacente aux côtes ukrainiennes de la Mer Noire, Mer d’Azov et du détroit de Kertch. Cette plainte analysée de manière étendue dans cet article met en lumière le fait que l’Ukraine essaie de jouer sur la question de la reconnaissance (ou non) de la souveraineté russe sur la Crimée.

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On le voit sur cette carte, les enjeux sont très importants et on commence à mieux appréhender le pourquoi du regain de tension. Image@www.ejiltalk.org

Bref, en l’état actuel des choses: on se retrouve avec deux protagonistes ayant des prétentions opposées découlant de leur propre interprétation du droit. La Russie considérant que son annexion de l’Ukraine (non-reconnue internationalement) lui octroie des droits que l’Ukraine lui refuse, se considérant elle-même comme étant le seul état souverain sur la Crimée.

C’est dans ce contexte tendu mais bénéficiant d’une situation sur zone « calme » que les événements de ces derniers jours se sont déroulés; passons-les en revue.

Les faits

C’est en date du 25 novembre que tout va se jouer en l’espace de quelques heures; comme indiqué auparavant, la zone du détroit de Kertch ainsi que la Mer d’Azov sont sous la surveillance constante des Gardes-Côtes russes qui sont constamment sur le qui-vive d’autant plus depuis l’ouverture du Pont de Crimée que les russes craignent de voir attaqué par des nationalistes ukrainiens.

Avant d’aller plus en avant, il est important de mettre en avant le fait que nous ne disposons actuellement que des versions issues des deux belligérants ces derniers n’ayant – fort logiquement – pas la même lecture des événements et chacun essayant de tirer la couverture à son avantage.

Les événements débutent en fait la veille du 25/11, soit le 24/11 durant l’après-midi avec l’appareillage de deux navires ukrainiens au départ du port d’Odessa à destination du détroit de Kertch (et on peut en déduire du port de Marioupol). Il s’agit des navires suivants:

  • Le navire de ravitaillement U-753 Gorlovka
  • Le remorqueur A-947 Yany Kapu

Vers 21h30, les deux navires ont été informés par le navire des gardes-côtes PSKA-302 (Classe 12200 Sobol) – à l’approche de la « frontière » russe – de la procédure à suivre pour franchir le canal Kertch-Yenikale ainsi que les règles de navigation liées; le franchissement dudit détroit étant soumis à une demande à introduire endéans les 24 heures auprès de Kertch avec réponse endéans les 4 heures. La demande n’aurait pas été introduite par les navires ukrainiens.

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Le PSKA-302 des gardes-côtes russes. Image@shipspotting.com

Vers 22h30, le garde-côte PSKA-302 a informé le groupe de navires ukrainiens que la zone de mer territoriale de la fédération russe annexe au détroit de Kertch n’était pas accessible.

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Trajet supposé des navires ukrainiens. Image@BBC.com

Dans le courant de la nuit, le PSKR Izumrud (Classe 22460 Okhotnik) a trouvé deux petits navires d’artillerie ukrainiens de la classe Gyurza-M (Classe 58155) se dirigeant vers le détroit de Kertch;

  • Le U-175 Berdyansk
  • Le U-176 Nikopol

Les deux navires étaient en route pour rejoindre les deux navires cités ci-dessus; les Gorlovka et Yany Kapu. Le Gorlovka procéda au ravitaillement des deux Gyurza-M à la fin de la nuit.

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Cette image datée du 25/11 permet de voir les navires civils bloqués en attente de l’autorisation de passage vers le détroit de Kertch ainsi que deux Su-25SM patrouillant la zone. Image@Alexey Viktorovich Yagodinsky

Trois navires ukrainiens, les deux Gyurza-M (Berdyansk et Nikopol) ainsi que le Yany-Kapu se mirent en route au petit matin vers 05h30 en direction du port de Marioupol. Le PSKA-302 des gardes-côtes russes notifia aux navires ukrainiens que le passage dans la zone maritime russe ainsi que dans le détroit de Kertch était temporairement suspendu; ce qui était un rappel de ce qui leur avait déjà été indiqué auparavant. Le commandant du navire Berdyansk répondit à ceci que l’Ukraine dispose du droit de libre circulation dans la zone en vertu de l’accord du 24 décembre 2003.

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L’U-175 Berdyansk de la Marine Ukrainienne. Image@Wikipedia

Vers 6 h 30, le commandant du navire des gardes-côtes PSKA-302 a informé le commandant du navire Berdyansk que suite au non-dépôt de la demande de passage dans le canal Kertch-Yenikale selon les conditions prescrites, l’accès à ce passage leur a été refusé. Les navires ukrainiens ont ignoré la demande faite par les russes arguant de leur liberté à traverser le détroit.  Les choses vont rapidement s’envenimer; vers 7h00 du matin les navires vont franchir la « frontière » russe et moins de dix minutes après ils seront mis en garde une dernière fois par les navires des gardes-côtes russes; le Don (Classe 745P) ainsi que l’Izumrud. Devant l’absence de réaction des navires ukrainiens face aux menaces des russes, les gardes-côtes russes ont procédé (à plusieurs reprises) à l’éperonnage du remorqueur A-947 Yany-Kapu le navire des gardes-côtes russes Don (Classe 745P); la chose ayant été filmée et largement diffusée depuis.

Les choses se sont calmées temporairement entre 10h30 et 18h30, cependant la Russie décida de bloquer physiquement le transit sous le pont de Crimée en installant un tanker en travers du passage, de plus, des patrouilles de Su-25SM provenant de l’escadron 960 ShAP de Primorsko-Akhtarsk ainsi que des Ka-52 armés et disposant de réservoirs de fuel supplémentaires sont vus et photographiés à plusieurs reprises près du pont; le message véhicule étant très clair.

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Le tanker implanté sous le pont avec devant lui un navire des gardes-côtes ainsi qu’un Ka-52 armé en vol au-dessus de la zone. Image@Alexey Viktorovich Yagodinsky

C’est vers 18h30 que les trois navires ukrainiens ont tentés de reprendre la mer toujours en direction du détroit de Kertch et suite à divers avertissement par les navires russes; ces derniers ont procédé à des tirs de sommation pour arrêter les navires ukrainiens.

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L’Izumrud des gardes-côtes russes. Image@shipspotting.com

Des échanges de tir entre navires russes et ukrainiens s’en sont suivis vers 20h30 et ces derniers ont débouchés sur un arraisonnement des trois navires ukrainiens, soit les:

  • U-175 Berdyansk
  • U-176 Nikopol
  • A-947 Yany Kapu

Par les gardes-côtes russes et leur détention avec leur équipage complet de 23 membres d’équipage dont trois (ou six, les chiffres varient) ont été blessés durant les échanges de tirs; il s’agit – selon les différentes sources – de blessés légers qui sont actuellement pris en charge dans des hôpitaux.

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Tweet officiel de la marine ukrainienne confirmant une attaque en cours sur le navire Berdyansk.

Suite à ces événements, la Russie annonça avoir libéré le passage sous le Pont de Crimée le 26/11 au matin tout en détenant toujours – à l’heure de rédiger ces lignes – les trois navires ukrainiens arraisonnés.

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Les trois navires ukrainiens arraisonnés. Image@FSB Russia

Il est bien entendu évident que ceci est une version de l’histoire et que même si il a été fait usage de plusieurs sources différentes; la réalité sur le terrain ne peut être appréhendée aussi simplement. Il y a donc à prendre ces événements avec la plus grande des prudence et à garder dans un coin de sa tête que le conditionnel doit être de rigueur.

A qui profite le Crim(é)e?

Les événements d’hier soulèvent une question qui n’entraîne pas (encore?) de réponse définitive, au contraire même, si il semble que la Russie ait voulu fermement faire comprendre à l’Ukraine que la mer d’Azov est « sa » zone, il est difficile d’appréhender le but recherché par les ukrainiens. Surtout au vu du déséquilibre des forces en présence. Il est indéniable que la frustration des ukrainiens est grande (et parfaitement compréhensible!) par rapport à la présence des russes en Crimée, mais il est quand même des plus surprenant de voir l’Ukraine « créer » une crise et/ou tout du moins attiser les tensions dans une zone où elle n’est pas en position de force. Ou alors est-ce la Russie qui joue à se faire peur en bandant ses muscles et les affichant ostensiblement? Cette hypothèse serait cohérente avec l’augmentation des « interceptions » de navires de l’OTAN dans les eaux internationales à proximité des frontières russes ces derniers mois principalement en Mer Baltique. Ces interceptions ne sont pas une nouveauté en soi mais leurs fréquences, le nombres d’appareils engagés ainsi que l’emploi d’appareils ostensiblement armés indiquent un regain de tension certain.

Néanmoins ceci n’explique pas tout, il est d’ailleurs assez intéressant de voir que les relations entre la Russie et l’Ukraine sont entrée dans une ère de statut quo à tendance schizophrénique; en effet, alors que l’Ukraine se bat pour tenter de récupérer le Donbass (et à plus long terme la Crimée), la Russie est toujours actuellement le premier partenaire économique du pays malgré les sanctions en vigueur, idem en ce qui concerne sa dépendance à Gazprom pour se fournir en gaz dont l’Ukraine essaie de se défaire mais tout en voulant conserver le passage du gaz russe sur son territoire (générateur d’impôts utiles au budget de Kiev, il est vrai). Cette situation est d’ailleurs parfaitement résumée dans un article d’Andreï Kortounov relatif aux possibles futurs hypothétiques de l’Ukraine. Malgré toutes les divergences existant les deux pays, ces derniers sont toujours fortement liés et ce peu importe les déclarations politiques (qui sont plus souvent dans la posture que dans l’action concrète) des gouvernements respectifs.

Il n’empêche que ces événements sont aussi symptomatiques d’une certaine nervosité dans cette zone où Moscou semble avoir clairement mis au point une forme de guerre hybride comprenant un mélange de tracasseries administratives vis-à-vis des navires ukrainiens (et ce en violation flagrante avec le traité de décembre 2003), tout en mettant en place une forme de blocus économique indirect sur les ports de Marioupol et Berdiansk (ces derniers ne sont pas isolés puisque toujours accessibles par voie routière et ferroviaire); sachant que le premier est le point par lequel la sidérurgie ukrainienne exportait ses aciers et l’agriculture ses céréales tout en important son charbon depuis que la zone du Donbass n’est plus accessible aux industries ukrainiennes. En asphyxiant de la sorte la zone, les russes exacerbent encore plus la frustration exprimée par les ukrainiens de voir leur industries impactées de la sorte. L’aspect psychologique est également à prendre en ligne de compte: outre l’ajout d’une contrainte technique supplémentaire (maximum 35 m de hauteur pour les navires passant sous le Pont de Crimée), cet ouvrage d’art symbolise maintenant clairement la mainmise de Moscou sur la Crimée et sa ferme intention d’y rester sur le très long terme tuant ainsi tout espoir ukrainien de récupérer un jour la zone.

Par contre, d’un point de vue politique les récents événements sont susceptibles de répondre à plusieurs éléments;

  • Les prochaines élections présidentielles en Ukraine et l’absence quasi-complète de chances pour l’actuel président Poroshenko d’être réélu
  • La forte perte de popularité du président russe suite aux réformes des retraites
  • Le besoin de remettre le conflit en Ukraine sur le devant de la scène médiatique
  • Tentative de récupérer les plate-formes gazières ukrainiennes reprises par les russes

Premier élément à passer en revue, la tenue d’élections présidentielles en Ukraine le 31 mars 2019; selon de récents sondages, la probabilité de voir l’actuel président Petro Poroshenko (Петро Олексійович Порошенко) être réélu sont des plus faibles donc la tentation est grande d’effectuer une sorte de coup d’éclat lui permettant d’améliorer sa côte de popularité. La ficelle est grosse et peu crédible, cependant la volonté rapidement affichée en marge des événements du 25/11 de promulguer la loi martiale pour 60 jours et par truchement de suspendre les élections présidentielles semblait cohérente avec cette option. Le parlement ukrainien (Verkhovna Rada / Верховна Рада України) a examiné cette option le 26/11 et après réflexion a promulgué la loi martiale pour 30 jours (à partir du 28 novembre à 09h00 heure locale) sur une partie du territoire (dans 10 provinces qui sont les zones de conflits et/ou proches de la frontière russe) tout en confirmant la date des élections présidentielles. Bref, si cet argument ne peut pas être retenu à première vue, il y a quand même un calcul politicien derrière avec un président sortant qui essaie de récupérer la situation en vue de capitaliser électoralement dessus.

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Les zones impactées par la promulgation de la loi martiale en Ukraine. Image@C.Coelho / Media reports

Deuxième élément à passer en revue, la récente chute de popularité du président russe, Vladimir Poutine, suite à la promulgation de la réforme des retraites russes. Cette réforme hautement contestée en Russie doit voir l’âge légal de la retraite être relevé pour les hommes de 60 à 65 ans ce qui – vu l’espérance de vie des hommes russes située à 67 ans – impliquerait concrètement que ces derniers ne pourraient plus profiter de leur retraite. En ce qui concerne les femmes, ce relèvement verrait passer l’âge légal de retraite de 55 à 63 ans; si ceci est moins dramatique au niveau de leur espérance de vie, il poserait un problème plus fondamental: en effet, les grands-mères « jeunes retraitées » prennent en charge leurs petits enfants pendant que leurs parents travaillent. Si elles sont encore au travail, ce système de solidarité intra-familiale viendrait à s’écrouler avec toutes les conséquences que ça implique dans un pays qui manque cruellement d’installations d’accueil pour la petite enfance. Il n’est donc pas difficile de mieux appréhender cette baisse de popularité du président pour une réforme qui – bien que nécessaire eu égard au contexte économique local – est très mal perçue par la population russe. La tentation est donc grande pour le pouvoir russe d’instrumentaliser l’usage de la force par ses gardes-côtes dans le détroit de Kertch pour justifier la priorité budgétaire accordée aux forces armées russes au détriment d’autres pans de l’économie russe; tout en jouant sur la ritournelle classique de « la grandeur russe retrouvée« . L’argument peut paraître tiré par les cheveux à première vue mais vu le cynisme récurrent employé par le Kremlin, l’idée est loin d’être aussi improbable qu’il n’y paraît. A ce titre, il est d’ailleurs intéressant de voir que le président russe d’habitude si prolixe est étonnement discret sur ces événements.

Troisième élément à envisager, la volonté de remettre le conflit sur le devant de la scène médiatique; si il se confirme que les tensions dans la zone vont crescendo ces derniers mois, il faut admettre que la couverture médiatique de ce dernier est relativement faible. La situation géopolitique mondiale étant ce qu’elle est et le conflit local étant « vieux » (plus de quatre ans de combats à une époque où les médias passent d’un sujet à un autre toutes les dix minutes, c’est à considérer comme « vieux »); force est d’admettre que l’Ukraine et la Crimée étaient loin d’encore faire les grands titres. Ceci arrangeant bien Moscou qui pouvait continuer ses activités (notamment le rééquipement militaire de la zone) dans une quiétude relative; le retour à l’avant plan de cette crise permet à Kiev de mettre en avant le comportement des russes, rappeler aux occidentaux que cette crise est toujours en cours et accessoirement de pousser la candidature de l’Ukraine auprès de l’OTAN (autre pierre d’achoppement avec Moscou d’ailleurs).

Quatrième élément à prendre en ligne de compte, le potentiel gazier de la Mer Noire et de la Mer d’Azov; peu avant l’annexion de la Crimée, l’Ukraine plaçait de grands espoirs dans l’exploitation du potentiel en hydrocarbures (et plus spécifiquement le gaz) pour assurer son indépendance énergétique ainsi que pour générer des devises qui feraient le plus grand bien à son budget.

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Carte indiquant les champs gaziers et pétrolifères en Mer Noire. Image@Naftogaz

En mars 2014 a été fondé la société Chernomorneftegaz chargée d’assurer l’exploitation des champs gaziers et pétrolifères; cette société basée en Crimée a été « nationalisée » et reprise par la Russie le 29 novembre 2004, les installations relevant de cette société passant par la même occasion dans le giron russe.

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Vu le potentiel gazier de la Mer Noire, on comprend mieux les intérêts de Moscou pour la Crimée… Image@Lamont-Doherty Earth Observatory of Columbian University

Inutile d’indiquer que le potentiel gazier important de la zone semble avoir aiguisé l’appétit – souvent insatiable – de Moscou pour ce type de gisements. Fondant une bonne partie des leviers à disposition de sa politique étrangère sur l’exportation de matières premières; il est évident que les stocks en présence ne sont certainement pas étrangers dans le passage de la Crimée sous juridiction russe. Certes, les hydrocarbures ne justifient pas tout, mais la manne économique que ceci représente explique un peu mieux la militarisation croissante de la zone avec une Russie bien décidée à défendre ce qu’elle considère comme étant ses intérêts. Les combats d’il y a deux jours et la fermeture temporaire du détroit de Kertch sont également un moyen clair et net de montrer aux ukrainiens que les russes détiennent maintenant les clefs du détroit et que leur idée d’implanter une base navale à Marioupol ainsi que l’option de récupérer les plate-formes de Chernomorneftegaz sont de mauvaises idées.

Enfin une explication possible pour ces événements résiderait dans la réorganisation et le rééquipement des marines russes et ukrainiennes ainsi qu’une certaine confiance dans ses propres capacités retrouvée par les commandants de chaque pays. Entre la Marine Russe et sa flotte de la Mer Noire basée à Sevastopol qui a reçu notamment trois nouvelles frégates de la classe 11356 Admiral Grigorovich ainsi que des sous-marins diesel-électrique d’attaque de la classe 636.3 Varshavyanka, les gardes-côtes russes qui ont également reçus de nouveaux navires et la Marine Ukrainienne qui met en place un nouveau concept employant de plus petits navires rapides aptes à effectuer des attaques en groupe: le contexte est explosif, chacun souhaitant – à sa manière – en découdre. Bien que les forces russes en présence (Marine et Gardes-côtes) surclassent largement en termes capacitaires les forces ukrainiennes, il n’est pas impossible que cet excès de confiance chez chacun des protagonistes ait joué un rôle non-négligeable dans cette confrontation. On sent quand même une certaine nervosité de la part des russes qui ont peut-être tout simplement sur-réagit à une simple manoeuvre des navires ukrainiens; ce qui ne serait pas une première en la matière. A l’inverse, il peut également s’agir d’une tentative des ukrainiens de tester le dispositif russe en place pour évaluer leur temps de réaction, leurs méthodes d’action ainsi que les moyens d’y répondre. Au vu du résultat, gageons que des leçons seront tirées de cet événement surtout au vu de la rapidité avec laquelle les forces aériennes russes ont déployés des Su-25SM et Ka-52 sur zone.

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Deux Su-25SM du 960 ShAP de Primorsko-Akhtarsk en patrouille au-dessus du pont le 25/11. Image@Alexey Viktorovich Yagodinsky

En conclusion

Il n’y a pas de conclusion définitive pas plus qu’une cause unique qui peut-être pointée du doigt dans le net regain de tension des derniers jours; il s’agit d’un ensemble de facteurs mêlant à la fois des considérations bassement politiques, des considérations économiques, des considérations médiatiques, des considérations de fierté nationale et peut-être même un effet psychologique.

Si il est particulièrement évident que la Marine Ukrainienne ne fait absolument pas le poids face à la Marine Russe (au sens large); celle-ci n’ayant ni les moyens ni l’utilité de s’équiper comme la Russie, Kiev tient à garder le contrôle sur ses deux principaux ports situés sur la Mer d’Azov, ces derniers (surtout Marioupol) étant menacé par les combats dans le Donbass et la possibilité russe de créer une offensive par le mer via la Mer d’Azov sur les positions ukrainiennes. Avec l’entrée en service des frégates 11356 Admiral Grigorovich qui déploient des missiles Kalibr, c’est une possibilité qui n’est pas à négliger. Cependant, l’Ukraine est parfaitement au courant que la Crimée a été fortement militarisée depuis 2014 avec le renouvellement des composantes air basées sur place, l’implantation de systèmes A2/AD ainsi que de systèmes de défense côtiers: bref, largement de quoi interdire la Crimée, la Mer d’Azov ainsi qu’une bonne partie de la Mer Noire aux forces ukrainiennes.

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La frégate Admiral Grigorovich, tête de série de la classe éponyme. Image@Sputnik news

Néanmoins, la Russie sait également qu’elle ne doit pas « trop pousser bobonne »; déjà sous le coup de nombreuses sanctions économiques et malgré une relative accalmie sur ce front ces derniers mois, tout débordement de la part des russes entraînera ipso facto un nouveau rang de sanctions qui – même si leur efficacité peut encore être discutée – impacteraient encore un peu plus l’économie russe. Il est donc fort étonnant de voir une telle réaction de la part de la Russie dans un contexte où elle recherchait l’apaisement sur la scène internationale; l’hypothèse de l’instrumentalisation des événements par les présidents des deux pays dont la popularité est en chute libre prendrait donc pleinement son sens, ceci serait compréhensible dans le cas de l’Ukraine et ses élections présidentielles en mars 2019 mais plus difficilement pertinent dans le cas russe dont les prochaines élections présidentielles se tiendront en mars 2024 soit une éternité pour l’électeur. On peut également se poser légitimement la question de la loi martiale qui est promulguée pour 30 jours après trois blessés et la confiscation de trois bateaux alors que le conflit dans le Donbass a déjà charrié son lot de morts quotidiens sans que ça ne fasse sourciller le pouvoir en place.

En remettant le conflit sur le devant de la scène médiatique, l’Ukraine a réussi son pari bien involontaire de rappeler au monde que la situation sur place est encore loin d’être réglée malgré les violations quotidiennes des accords de Minsk (2015), que la souveraineté de la Russie sur la Crimée est un fait établi qui n’est pas reconnu par la communauté internationale et que la Russie est apte à neutraliser une partie de l’activité économique de l’Ukraine. En résumé; que la situation sur le terrain ne va pas en s’améliorant. Ce faisant, en ramenant le sujet sous la lumière des projecteurs internationaux le gouvernement ukrainien a pu jauger les réactions internationales; entre un silence assourdissant de la part des USA, un rappel à l’ordre affable et ferme de l’OTAN et des réactions de condamnations avec menaces de sanctions européennes supplémentaires; il ne semble pas que le sujet ait « passionné les foules ».

Et c’est bien là que nous conclurons ce sujet; le bouillonnant président américain toujours prompt à dégainer très rapidement son arme de communication favorite qu’est Twitter est d’un silence absolu sur la question même si il semble enfin sortir de sa réserve pas plus tard qu’en soirée mardi en menaçant de « peut-être » annuler sa rencontre avec le président russe dans le cadre du sommet du G20. Pourtant coutumier des déclarations matamoresques, ce dernier (à l’instar de son homologue russe) se veut très discret sur la question, ainsi que son administration alors que la question des gilets jaunes en France semble plus l’intéresser que le conflit dans l’Est de l’Ukraine. Il est vrai que les questions en jeu sont plus difficiles à appréhender et requièrent un effort intellectuel plus conséquent… Ou alors son administration fait comprendre à l’Europe et l’OTAN (ses cibles favorites ces dernières semaines) qu’il est temps de prendre leur destin en main. Gageons que le gouvernement ukrainien comprendra le sens de ce silence – notamment – sur sa candidature potentielle à l’OTAN et que la Russie ne profitera pas de l’occasion pour tirer ses propres conclusions et profiter de l’occasion pour transformer la Mer d’Azov en « mer intérieure russe ».

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[Dossier] Le BMPT Terminator: la « garde rapprochée » des chars de combat

Par Benoît.C

Occupant une niche particulière au sein des véhicules blindés, le BMPT (Боевая машина поддержки танков, pouvant se traduire par « Blindé de Combat de Soutien des Chars« ) Terminator a en effet été conçu pour pouvoir répondre à une problématique plutôt simple: protéger les chars de combats contres les différentes menaces que ceux-ci peuvent avoir à rencontrer dans des milieux qui leur sont hostiles; on pensera en premier lieu aux environnements urbains suite à la catastrophique expérience tchétchène.

Si les premiers travaux de ce projet débuteront moins d’une décennie avant le premier conflit tchétchène et malgré les nombreux et riches retours d’expérience que la Russie a connu depuis les années 1990, ce n’est que très récemment que celle-ci a décidé de passer à l’étape supérieure en commandant un premier lot d’engins; nous allons donc profiter de cette occasion pour nous intéresser de plus près à ce blindé de combat atypique.

Historique

Les prémices du concept

Le développement de ce qui adviendra plus tard le BMPT débutera dès 1986, au sortir de la Guerre d’Afghanistan. En effet, si il n’était pas encore question d’offrir une protection rapprochée aux chars de combats, ces derniers étant relativement peu employés et uniquement composés de variantes de T-55 et de T-62, le conflit afghan avait mis en exergue la faible protection des IFV (Infantry Fighting Vehicle) soviétiques BMP-1 et BMD-1 ainsi que leur incapacité à acquérir et traiter les cibles situées en hauteur du fait de l’élévation insuffisante du canon à basse pression 2A73 Grom équipant ces deux blindés -ce défaut sera corrigé avec l’apparition du BMP-2 et du BMD-2, équipés d’un canon automatique à fort débattement de 30 mm-.

Au milieu des années 80, l’URSS chercha à développer un blindé offrant une protection importante tout en ayant un armement capable de combattre avec efficacité les troupes retranchées en hauteur, c’est l’Usine de tracteurs de Chelyabinsk (aujourd’hui ChTZ-Uraltrak) qui prendra en charge les travaux de développement et mise au point de ce nouvel engin.

En 1987, la firme proposera deux prototypes (Объект 781 et Объект 782) présentant deux configurations d’armements différentes, cependant la base technique était similaire: il s’agissait alors de blindés basés sur le châssis lourdement modifié du char de combat T-72B et mis en oeuvre par un équipage composé de pas moins de 7 (!) hommes, à savoir: le commandant, le tireur, le conducteur, deux hommes mettant en oeuvre deux lances-grenades automatiques de 40 mm -si les sources parlent d’AGS-40, il est plus logique d’un point de vue temporel (le développement de l’AGS-40 Balkan n’ayant commencé qu’à partir des années 90) qu’il s’agissait des TKB-0134 Kozlik– et deux autres hommes devant mettre en oeuvre des mitrailleuses PKT de 7,62 x 54 mm en sabord.

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L’Объект 781. Photo@UralVagonZavod.

Les différences entre les prototypes concernent donc l’armement principal.

Si l’Объект 781 met en oeuvre deux canons automatiques 2A72 de 30 mm et deux mitrailleuses PKT au sein de deux modules séparés et deux (certaines sources font mentions de quatre à six) lances-missiles anti-chars 9K111-1M Konkurs-M, l’Объект 782 est quant à lui doté d’une tourelle armée avec un canon à basse pression 2A70 de 100 mm, d’un canon coaxial 2A72 et d’une mitrailleuse PKT (configuration que l’on retrouvera un peu plus tard sur le BMP-3). Une autre mitrailleuse PKT est installé sur la tourelle, pouvant être mise en oeuvre par le chef d’engin.

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L’Объект 782. Image@Alexey Khlopotov.

A la suite d’une batterie de tests, il semble que ce soit l’Объект 781 qui ait retenu les faveurs de l’armée. Cependant, la chute de l’URSS va porter un coup fatal à ce programme, stoppé net en 1991.

Le développement d’un blindé d’appui lourd va reprendre en 1995, alors en pleine guerre de Tchétchénie, toujours sous la direction de l’Usine de tracteur de Chelyabinsk mais cette fois-ci sur fonds propres, la situation économique de la nouvelle Fédération de Russie ne permettant pas le financement de bon nombre de nouveaux programmes d’armements.

En 1996, un prototype de ce projet va être dévoilé. Désigné Объект 787 Gadyuka (Vipère), il s’agit d’un T-72AV dont la tourelle a été modifié pour accueillir deux canons automatiques 2A72 -un de chaque côté de la tourelle- et de deux paniers contenants 6 roquettes non-guidées chacun. Comme sur le char duquel il est dérivé, l’Объект 787 est recouvert de blindage réactif Kontakt-1 employant des éléments explosifs 4S20 devant mettre en échec les munitions à charge creuse, du moment qu’elles ne possèdent pas de têtes en tandem.

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L’Объект 787. Image@Kampfpanzer.de.

Si le projet semble avoir été bien accueilli par les militaires, l’Объект 787 a été littéralement victime de son succès: les organes de surveillances n’ont pas vu d’un bon œil l’importante communication autour de ce blindé (ce qui fut considéré comme « divulgation de secret militaire »…), et à la suite d’une enquête, le projet fut purement et simplement arrêté et le prototype fut conservé au centre de test de Kubinka.

Fait anecdotique, le prototype a été restauré en 2017 et est désormais exposé dans le musée de char de Kubinka.

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L’Объект 787 restauré et désormais exposé au musée militaire de Kubinka. Photo.Vitaly.V.Kuzmin.

La Première guerre de Tchétchénie: le développement du BMPT

Le 11 décembre 1994, faisant suite à de fortes tensions politiques entre la Fédération de Russie et la République tchétchène d’Itchkérie qui avait proclamé son indépendance en 1993, le gouvernement russe lance une offensive ayant pour objectif de remettre dans le giron russe la république. Pour cela, les forces russes doivent dans un premier temps encercler Grozny, la capitale tchétchène, à partir de trois axes puis de prendre d’assaut la ville, avant de poursuivre les forces tchétchènes dans les zones rurales et montagneuses du Sud.

La seconde étape va débuter le 31 décembre 1994, avec quatre axes d’attaques devant permettre de prendre en priorité les points stratégiques de la ville. Cependant, alors que l’assaut visait à obtenir le contrôle de Grozny sur un coup de force via des colonnes blindés, les combats qui en suivront vont finalement tourner au désastre pour les troupes russes.

L’un de ces exemple est le sort du groupe Nord, constitué de la 131ème Brigade indépendante de fusiliers motorisés, du 81ème et du 276ème Régiments de fusiliers motorisés de la Garde et ayant pour objectif la prise du palais présidentiel et de la gare.

Alors que les deux premières unités étaient localisées au niveau de la gare, elles furent prises en embuscade par les combattants tchétchènes, puis encerclée. Par ailleurs, les trois autres groupes n’ayant pas rempli leurs objectifs, elles ne purent porter assistance au forces isolées du groupe Nord, qui pouvaient difficilement s’échapper de la ville.

Ainsi, au bout de deux jours de combat, le groupe Nord a subi des pertes importantes: bien que les chiffres varient assez fortement selon les sources, les trois unités auraient perdues près de 48 chars, de 94 à 159 BMP et 7 2K22 Tunguska, plus d’autres types de matériels, avec des pertes humaines se chiffrant à près de 300-350 morts (dont le commandant de la 131ème Brigade Ivan Alekseevich Savin), 128 disparus et un nombre non précisé de blessés -mais surement très important- .

Si les causes de ces échecs sont dû à de nombreux facteurs, comme l’entraînement des soldats, composés de jeunes mobilisés n’ayant pour beaucoup aucune formation de combat, le manque de renseignements et de reconnaissance sur les forces ennemies et l’emploi de tactiques non-adaptées au milieu urbain; l’utilisation de grande formation blindée n’est clairement pas une bonne idée dans un milieu compartimenté, surtout sans reconnaissance préalable…, le matériel employé a également montré ses limites.

En effet, la protection des BMP est totalement insuffisante pour résister aux roquettes anti-chars des insurgés, mettant dans le même temps l’infanterie embarquée en danger (dans le cas du BMP-1, l’incapacité de celui-ci à pouvoir tirer sur les cibles en hauteur aggrave la problématique). L’infanterie russe avait alors tendance à se tenir sur les blindés et non plus à l’intérieur pour améliorer leur chance de survie en cas d’impact, ce qui l’expose de fait directement aux combattants tchétchènes.

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Un BMP-2 détruit à Grozny. La protection apportée par ces blindés ne permet pas de protéger le groupe d’infanterie embarqué des armes anti-chars… Photo@Mikhail Evstafiev.

Une fois l’infanterie de couverture neutralisée ou désorganisée, les chars de combats étaient alors pratiquement sans défense, leurs avantages de puissance de feu et de protection étant neutralisés par le milieu. Les équipes anti-chars pouvaient alors se servir des bâtiments ou des caves pour frapper les points faibles des chars, d’autant plus que les combattants tchétchènes, ayant servis sous l’armée soviétique et vétérans de la Guerre d’Afghanistan, connaissaient les limites des blindés russes -toutefois, entre 3 et 6 impacts de RPG étaient tout de même nécessaires en moyenne pour mettre hors d’état un char de combat durant le conflit-.

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Un T-72B obr.1989 détruit en Tchétchénie. Une fois privé du soutien de l’infanterie, les chars deviennent plus vulnérable en milieu urbain. Photo@?

Les russes ne sont pas restés les bras croisés à regarder leurs troupes se faire tailler en charpie par les insurgés tchétchènes et ils se sont adaptés en envoyant au combat des blindés anti-aériens, tel le 2K22 Tunguska doté de deux canons automatiques de 30 mm 2A38 (dont la cadence de tir s’établit entre 1950 et 2500 cps/min par canon) à haut débattement permettant de cribler d’obus les positions tchétchènes, les engins souffrent cependant d’une absence totale de protection face aux armes anti-chars des insurgés.

Découlant des constats posés suite à ces combats urbains, et avec l’arrêt des travaux concernant l’Объект 787; un nouveau projet allait être lancé en 1998 pour réaliser un blindé devant être dotée d’une protection conséquente tout en ayant un armement à même de faire face à l’infanterie en milieu urbain dans le but de couvrir l’avancée des chars de combat et des véhicules de combat d’infanterie plus léger: un (ou des) canons automatiques à fort débattement seront donc de mises. Cette fois-ci, c’est la société UralVagonZavod qui est en charge du développement de ce nouveau blindé.

C’est deux ans plus tard, lors de la deuxième édition de l’exposition Ural Arms Expo du 11 au 15 juillet 2000, que le premier prototype de ce qui allait devenir le BMPT Terminator était présenté. Repris sous le nom de projet Ramka-99 ou Объект 199, il pose les bases du BMPT définitif; cependant l’armement différait de par l’installation d’un seul canon automatique 2A42, de deux mitrailleuses PKTM dont une télé-opérée et de 4 lances-missiles anti-chars 9K135 Kornet.

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Le premier jet du Ramka-99. Photo@btvtinfo.blogspot.com.

Il faudra attendre 2002 pour que l’Объект 199 subisse une série de modification et devienne le BMPT tel qu’on le connait actuellement.

Caractéristiques techniques

Description générale

Le BMPT est donc un véhicule blindé basé sur un châssis de T-72/T-90 mis en oeuvre par un équipage de 5 hommes, à savoir:

  • Le commandant,
  • Le tireur,
  • Le conducteur,
  • Les deux servants de lances-grenades AG-17D.

Si le conducteur est installé de manière conventionnelle à l’avant de la caisse, en position centrale, le commandant et le tireur prennent quant à eux place à la base de la tourelle, le tireur étant situé à gauche (juste derrière le viseur thermique qui lui est dédié) tandis que le commandant se trouve à droite. Enfin, les deux servants des AG-17D se situent juste derrière le conducteur de part et d’autre de celui-ci.

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Un schéma du système d’armement du BMPT où l’on voit la position du tireur (le chef d’engin se trouvant alors sur sa droite). Image@btvt.narod.ru.

En ce qui est des mensurations, le blindé présentes les chiffres suivants :

  • 7,2 mètres de long,
  • 3,37 mètres de large (3,8 avec l’installation des protections latérales),
  • 3,44 mètres de haut avec le viseur du commandant inclus.

Le BMPT s’avère donc plus haut que les chars de combat qu’il doit soutenir avec près d’un mètre de plus. En ce qui concerne la longueur, avec le remplacement du canon de 125 mm par les canons de 30 mm, il est évident que le BMPT soit plus court, ce qui améliore sa capacité à se déplacer en ville, les canons ayant moins de chance de butter contre un mur ou un autre obstacle. La masse du véhicule s’établit quant à elle autour des 47-48 tonnes, ce qui est légèrement supérieur à un T-90A ou un T-72B3.

Afin de pouvoir observer les environs du blindé, le BMPT est doté d’un large panel d’épiscopes: ainsi, le chef de char a à sa disposition cinq épiscopes TNPO-260, tandis que le tireur possède un optique TNP-165A situé à gauche du viseur thermique. Le pilote a quant à lui un optique TNPO-168V pour l’observation de jour, un optique TVN-5 et peut bénéficier de lunette de vision nocturnes PNV-90V-1M, et les opérateurs lances-grenades sont dotés d’optiques TNPO-160. Une partie de ces systèmes étant désormais produits en Ukraine, il est probable que la Russie cherche (si ce n’est déjà fait) à installer la production de ces optiques sur son sol ou à créer des analogues locaux dans le cadre des substitutions aux importations.

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Une synthèse des épiscopes et système de visés (hors viseurs thermiques) installés sur le BMPT. Image@UVZ.

Pour assurer les communications, le BMPT est doté d’une station radio R-168-25UE-2 permettant des communications à l’échelon de la compagnie jusqu’à l’échelon régimentaire et d’un système d’interphone et de contrôle AVSKU-E. Le blindé est également doté d’une liaison GLONASS, lui permettant de connaître sa position et celle des troupes alliées.

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L’interface de la radio R-168-25UE-2. Image@sozvezdie.su.

Le BMPT est également doté d’un APU (Auxiliary Power unit, soit Unité de Puissance Auxiliaire) de type générateur diesel pour permettre d’alimenter les systèmes électriques et électroniques de l’engin sans devoir avoir recours au moteur et donc de gagner en discrétion lorsque le blindé est immobile. Deux modèles peuvent être installés au choix, à savoir le DGU5 P27,5 BM1 ou le DGU8 P27,5 BM1; l’APU est installé à l’arrière dans le côté gauche du blindé.

De manière à pouvoir aménager une position défensive en toute autonomie, le BMPT est équipé d’une lame d’enfouissement sur la partie inférieure de la caisse.

Le train de roulement est composé de six galets de roulement espacés de manière régulière et de trois rouleaux porteurs, tandis que les suspensions sont de types barres à torsions. Enfin, le compartiment moteur est traditionnellement placé à l’arrière de l’engin.

Armements et systèmes de tir

Eu égard à son rôle, le BMPT se devait donc d’avoir un armement polyvalent et adapté pour remplir sa mission principale: c-à-d soutenir l’avancée des blindés ou de l’infanterie en environnement urbain ou dans des environnements présentant un relief marqué. Le BMPT peut tout d’abord compter sur deux canons automatiques 2A42 tirant des munitions de 30 x 165 mm.

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L’installation des 2A42 dans le système d’arme du BMPT. Image@UVZ.

Développé par la société KBP Tula, le 2A42 possède une cadence de tir comprise entre 200 et 300 cps/min en cadence basse et entre 550 et 800 cps/min en cadence haute; de fait, le volume de feu théorique du BMPT s’établit entre 400 et 1600 cps/min, bien qu’en pratique, il est impossible d’assurer une telle cadence sans endommager irrémédiablement les tubes des canons. La portée de tir pratique maximale s’établit autour des 2000-4000 m, bien que cette distance dépende du type de cible. Par ailleurs, un total de 850 obus constituent la dotation maximale du blindé permettant alimenter les deux canons, avec une répartition standard de 600 obus explosifs et 250 obus perforants.

Avec cet armement, le BMPT peut engager une grande variété d’objectifs grâce à un panel d’obus varié:

  • La munition explosive 3UOF8, doté d’une charge explosive de 49 gr,
  • La munition à fragmentation 3UOR6,
  • La munition perforante APBC (Armour Piercing Ballistic Capped3UBR6, d’une vélocité de 970 m/s et perforant 14 mm d’équivalent en RHA (Rolled Homogeneous Armour) à 1500 m sous un angle de 60° selon les tests soviétiques (20 mm à 700 m dans les mêmes conditions),
  • La munition perforante APDS (Armour Piercing Discarding Sabot3UBR8, d’une vélocité de 1120 m/s et perforant 25 mm d’équivalent en RHA à 1500 m sous un angle de 60° selon les tests soviétiques (45 mm à 100 m dans les mêmes conditions).
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Caractéristiques des obus disponibles pour les canons de 30 mm des forces terrestres. Image@militarypribor.ru.

Par ailleurs, le BMPT est conçu de manière à pouvoir recevoir de nouvelles munitions dans le futur en vue d’accroître son efficacité et de suivre les évolutions du combat en milieu urbain.

En premier lieu, le BMPT pourra employer des munitions explosives à détonation programmable, ce qui renforcera la capacité du BMPT à prendre à parti l’infanterie, tant à découvert (l’explosion et les éclats couvrants une zone plus large) que retranchée (l’obus explosera au-dessus de la tranchée) ou dans les bâtiments (dans ce cas, la détonation de l’obus pourra se faire après avoir traversé un mur ou autres obstacles). Les tests de ces munitions devraient s’achever d’ici à 2020.

De cette manière, le développement des blindés de combat d’infanterie de la nouvelle génération s’accompagnera également par le développement de munitions plus modernes qui seront aussi bien employées par ces blindés que par les engins plus anciens, notamment pour les canons de 30 mm.

Si aucune information n’a été communiquée en ce qui concerne les types de munitions développées, outre les munitions explosives à détonation programmables, on peut supposer que des munitions perforantes plus récentes soient conçues (ou en cours de conception). En effet, la munition 3UBR8, mise au point à la fin de l’URSS, possède des performances assez limitées (sans même parler de la 3UBR6 obsolète…), et l’utilisation d’obus perforants de type APFSDS ne serait pas du luxe contre les IFV ennemis (bien que les véhicules de combats d’infanteries les mieux protégés actuellement sont censés pouvoir encaisser des obus de 30 mm perforants sur leur arc frontal): en effet, si les chars de combats que le BMPT est censé « escorter » peuvent parfaitement détruire ce genre de cible, il peut être amené à soutenir de l’infanterie plus vulnérable -d’où son autre désignation possible à savoir BMOP Боевая машина огневой поддержки, soit Blindé de Combat d’Appui-Feu-.

L’élévation verticale des canons est comprise entre -5 et +45°. Si ce ne sont pas des valeurs très importantes par rapport à d’autres blindés en service au sein des forces russes (l’élévation maximale du 2A42 sur le BMP-2 est de +74°…), elles permettent toutefois au BMPT de prendre pour cible une bonne partie des menaces situées en hauteur, notamment dans les étages des bâtiments ou sur des positions naturelles hautes.

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Une illustration de BMPT avec l’élévation maximale des canons. Image@niistali.ru.

Pour accorder au BMPT une plus grande polyvalence, notamment en terrain ouvert, un système B07S1.01.000 est installé pour permettre le tir de missiles 9M120 Ataka-T, conçu par la société KBM, avec une paire de missiles de chaque côté du module d’armement (et couvert par un carénage sur la variante plus récente destiné aux forces russes). L’élévation des lanceurs est comprise entre -5 et +25°.

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Deux lanceurs de missiles 9M120 Ataka-T sur un BMPT. Photo@kbm.ru.

D’une portée de 6000 m, deux types de missiles peuvent être employés, à savoir le 9M120-1 anti-char qui est doté d’une charge creuse en tandem donnée pour pouvoir percer près de 800 mm en équivalent RHA après ERA et le missile 9M120-1F thermobarique employé contre les fortifications, l’infanterie et les cibles peu protégées. Par ailleurs, une munition d’entrainement est disponible, désignée 9М120-1 ПРАКТ (PRAKT).

Pour compléter l’armement de la tourelle, une mitrailleuse 6P7K (PKTM) de 7,62 x 54 mm, d’une cadence de tir d’environ 750 cps/min et dotée de 2100 munitions est montée au dessus des deux canons pour assurer la couverture rapprochée du blindé. La mitrailleuse est couplée avec un système de rechargement autonome (vu la position de la mitrailleuse, il n’y avait pas vraiment le choix…).

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Présentation de l’installation de la mitrailleuse PKTM et de ses systèmes. Image@UVZ.

Par ailleurs, de chaque côté de la caisse est implanté un lance-grenades AG-17D (une variante de l’AGS-17) doté de 300 grenades de 30 x 29 mm chacune, soit un total de 600 grenades. D’une portée de 1400 m, l’AG-17D peut tirer à une cadence de près de 400 grenades/min et ainsi offrir un moyen efficace de lutter contre l’infanterie, notamment en milieu urbain.

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Un AG-17D. Image@Otvaga2004.

Cependant, l’emplacement des lances-grenades et leur débattement vertical (+20° au maximum) et horizontal limités ne permettent pas d’en exploiter le plein potentiel. Par ailleurs, l’installation de ces lances-grenades nécessitent d’augmenter le nombre de membre d’équipage à cinq du fait des deux servants supplémentaires, ce qui n’est pas standard au sein du parc de blindé lourd russe habitué à trois membres d’équipages par char.

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Gros plan sur l’AG-17D du côté droit. On comprend ici que le débattement du lance-grenade est particulièrement faible. Image@Otvaga2004.

Pour ce qui est du système de conduite de tir, le tireur possède à sa disposition un viseur thermique désigné B07K2 (il est probable que le viseur utilise une caméra thermique française de chez Thalès, bien que des mesures aient été prises pour concevoir et produire des caméras thermiques en Russie).

Situé sur la base de la tourelle, ce viseur possède un canal optique et thermique et possède des performances similaires au Sosna-U employé pour les chars de combat, ainsi la portée de détection (d’une cible de type véhicule blindé) s’établit à 5000 m de jour et à environ 3300 m de nuit. Par ailleurs, la portée maximale du télémètre laser intégré au viseur est de 7500 m; certaines sources avancent également des grossissement de x4 et de x12, si ces chiffres sont cohérents avec d’autres optiques montés sur les blindés russes, rien ne confirme ces informations.

Le commandant, quant à lui, est doté d’un optique B07K1 situé au dessus du système de combat, pouvant opérer sur 360° avec une élévation de -5° à +45° et bénéficiant d’un canal TV, d’un mode diurne-nocturne et d’un télémètre laser; par ailleurs, les performances de cet optique sont identique à celles du B07K2.

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Une diapositive schématisant les systèmes de visés B07K1 et B07K2. Image@UVZ.

Toutefois, les BMPT produits en série pour le compte de l’armée russe ainsi que pour les forces armées du Kazakhstan sont équipés du PKP-R, installé également sur le BMPT-72 (voir dans la section Variantes plus bas).

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Un BMPT lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire le 26 avril. On peut facilement observer la différence entre le viseur du chef d’engin B07K1 et le PKP-R installé ici. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

De manière à faciliter les tirs en mouvement et augmenter la précision des tirs, les canons sont stabilisés sur les axes verticaux et horizontaux. Par ailleurs, un mât météorologique DVE-BS, produit par la société Usine optique de Théodosie est installé à gauche du système d’arme pour fournir des données sur la vitesse du vent à la conduite de tir pour améliorer la précision du tir.

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Le mât météorologique DVE-BS. Image@fkoz.feodosia.com.

Les servants des AG-17D sont pour leur part dotés du viseur Agat-MR, dont la portée de vue maximale de jour s’établit à 4000 mètres (avec un grossissement x1 et x8) et à 1000 mètres de nuit (avec un grossissement x5).

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Les composants des systèmes de visés Agat-MR. Image@UVZ.

Mobilité

En ce qui concerne la mobilité, le BMPT possède des caractéristiques similaires à celle du T-90A.

En effet, le BMPT est motorisé par le même moteur diesel V-92S2 à 12 cylindres en V développant 1000 ch à 2000 tr/min,  conçu par la société Chtz-Uraltrak. Avec une masse similaire, tout au plus légèrement supérieure, à celle du char duquel il est dérivé, le rapport poids/puissance du Terminator s’établit alors entre 20,83 et 21,27. La vitesse maximale sur route varie selon les sources, mais elle s’établit globalement entre 60 et 65 Km/h; il est toutefois probable que le BMPT conserve une vitesse en marche arrière très faible -de l’ordre de 5 à 10 Km/h-.

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Un moteur V-92S2. Image@chtz-uraltrac.ru

La transmission, dissociée du moteur comme sur la plupart des chars soviétiques/russes jusqu’au T-14, est de type mécanique avec un mode d’action de type hydraulique. Elle est couplée avec une boîte de vitesse comprenant 7 rapports avants et 1 rapport arrière.

Pour ce qui est du comportement dynamique, le BMPT peut franchir des fossés d’une largeur comprise entre 2,6 et 2,8 mètres, passer au dessus d’un obstacle dont la hauteur est de 85 cm et peut se déplacer sur des pentes maximales de 30°. Le BMPT peut également s’affranchir en toute autonomie des coupures humides d’une profondeur de 1,2 mètres. Cette performance peut être poussée à 1,8 mètres avec une préparation de 5 minutes, tandis qu’avec l’installation d’un Snorkel, le BMPT peut se déplacer sous 5 mètres de fond.

Enfin, l’autonomie maximale du BMPT est d’environ 550 Km avec les réservoirs externes; l’autonomie serait alors moindre que les chars de combat, qui s’établit à la même valeur sur les seuls réservoirs internes.

Protection

Développé pour pouvoir combattre en environnement urbain, le BMPT se devait donc d’afficher une protection importante, notamment contre les armes anti-chars d’infanterie, tel les RPG et missiles anti-chars.

En premier lieu, il est basé sur la caisse du T-90 duquel il reprend la protection. Si celle-ci n’est évidemment pas connue avec précision, le blindage composite de celui-ci doit permettre au BMPT d’afficher une protection de base importante; si elle n’est probablement pas capable à elle seule de pouvoir encaisser les projectiles perforants les plus récents sur l’arc frontal, elle devrait cependant pouvoir résister à la plupart des munitions à charge creuses employé, notamment par l’infanterie.

Pour renforcer alors sa protection, le BMPT est doté d’un kit de blindage réactif Relikt doté d’éléments explosifs 4S23 et pesant au total près de 2,3 tonnes, sur la partie frontale et latérale de la caisse. Développé par la société Nii Stali, ce modèle d’ERA (Explosive Reactive Armour) peut lutter avec efficacité contre les projectiles à charge creuse, y compris les têtes en tandem, tout en apportant une protection supplémentaire face aux munitions APFSDS.

Pour cela, outre le matériau explosif, le Relikt fonctionne avec de fines plaques métalliques: lorsque la charge explosive de l’ERA détonne, l’explosion fait déplacer les plaques en direction du projectile et dans la direction opposé pour un maximum d’effet et donc d’éroder suffisamment le dard des charge creuse et de briser, ou à défaut, de dévier les obus flèches avant d’atteindre le blindage à proprement dit. Par ailleurs, l’explosif 4S23 est plus sensible que son prédécesseur face aux projectiles APFSDS à « faible vitesse » (le M829A3 entre autres).

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Un élément explosif 4S23. Image@btvt.narod.ru.

Selon le constructeur, le Relikt peut mettre en échec des munitions à charge(s) creuse(s) perçant jusqu’à 1000 mm de blindage (Nii Stali indique également un coefficient de protection de 2,1) et des munitions APFSDS tel que le M829A3, employé depuis 2003 sur les M1A1 et M1A2 américains (un facteur de protection de 1,4 est annoncé contre les obus APFSDS, bien que ce facteur varie selon les caractéristiques de la munition).

La protection latérale, outre le blindage réactif, est constitué d’une plaque d’acier (censée contenir les éléments explosifs 4S23), de deux plaques en matériaux plastiques puis d’une autre plaque en acier plus fine. Si un projectile de type charge creuse vient à toucher cette partie du char sous un angle, la jupe latérale va alors fonctionner comme un NERA (Non Explosive Reactive Armour): l’impact d’un projectile va en partie se dissiper dans les plaques plastiques, entraînant une pression faisant bomber la première plaque d’acier vers l’avant, tandis que la plaque d’acier plus fine se bombera en direction de la caisse. Couplée avec les éléments explosifs et la distance séparant les jupes latérales de la caisse, la protection affichée devrait permettre de mettre en échec les roquettes anti-chars portatives. La protection est toutefois nettement moins efficace lorsque le projectile est tiré directement à la perpendiculaire des jupes blindées.

Pour protéger le compartiment moteur des lances-roquette portatifs, un blindage-cage est également installé à l’arrière du blindé et au niveau du pot d’échappement du moteur, devant perturber le dard de la charge creuse ou bloquer sa mise à feu.

Lors du déploiement d’un BMPT en Syrie au cours de l’été 2017, celui-ci a été observé avec une protection supplémentaire sur les flancs, destinée aux opérations urbaines et lors de conflit asymétrique. Une protection similaire avait déjà été testé sur le BMPT au cours des années 2000; il s’agissait alors d’élément explosif 4S20 (normalement monté dans le blindage réactif Kontakt-1) intégré dans un « écran » en tissu.

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Le BMPT avec un écran en tissu doté de blindage réactif Kontakt-1 dans les années 2000. Photo@btvt.narod.ru

Similaire à celle pouvant équiper les T-72B3 obr.2016 (et potentiellement le T-14), elle consiste en la pose de sacoches souples; si les informations en provenance du contrat concernant l’amélioration des T-72B3 indiquaient qu’elles contiennent des éléments de « protection dynamique » (de type ERA), une discussion entre un chef de char et le photographe Vitaly.V.Kuzmin indiquerait que ces sacoches seraient remplie de sable et de deux éléments plastiques, ceux-ci devant compacter le sable; la protection aurait alors pour but d’éroder prématurément le dard à travers le sable avant que celui-ci n’atteigne le reste de la protection.

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Le BMPT en date du 3 juillet 2017 en Syrie où l’on peut remarquer les sacoches de protections supplémentaires sur les flancs du blindé. Photo@Wael Al Hussaini.

Le BMPT prend également en compte la menace des mines anti-chars, avec le renforcement du blindage ventral ainsi que la fixation des sièges des membres d’équipages au plafond du véhicule et non plus au plancher, de manière à éviter que l’onde de choc frappe de plein fouet les équipages. Par ailleurs, comme la plupart des chars de combats soviétiques et russes, des rouleaux anti-mines peuvent être installé sur la partie inférieure de la caisse, tel le TKM-T ou le KMT-7.

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Un BMPT lors d’un test de résistance aux mines dans les années 2000. Image@btvt.narod.ru.

Pour prendre en compte le danger causé par les missiles anti-chars, le BMPT est équipé de deux détecteurs d’alerte laser TShU-1M, situés à côté du viseur du tireur et deux de chaque côté de la base du module d’armement, devant prévenir le blindé en cas de désignation  par une source laser, notamment en provenance des postes de tir des ATGM, et donc de permettre à l’équipage de réagir à la menace.

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Sur cette image, on peut voir les lances-grenades fumigènes 902A et deux détecteurs d’alertes laser (au dessus du dernier lanceur 902A). Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

De plus, le BMPT est doté de lances-grenades fumigènes 902A (6 lanceurs de chaque coté de la base de la tourelle) permettant l’emploi de grenade fumigène classique ou de grenades de type 3D17 doté d’un effet de brouillage IR devant perturber le guidage du missile et donc de faire échouer le tir.

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Une synthèse générale des moyens de protections mis en oeuvre sur le BMPT. Image@UVZ.

Les réservoirs de carburants sont protégés par un plaque d’acier devant limiter les risques de propagations en cas d’impact, enfin si un incendie se déclare, le BMPT est doté d’un extincteur automatique devant éteindre le feu le plus rapidement possible pour éviter sa propagation au sein du blindé ce qui améliore les chances de survie de l’équipage, qui dispose de temps supplémentaire pour évacuer le véhicule.

Variantes

Le BMPT va voir l’apparition d’une première variante lors du Russian Arms Expo 2013 avec le BMPT-72, aussi appelé Terminator-2 et destiné au marché de l’export.

Basé sur une plate-forme de T-72 comme son nom l’indique (ce qui sous-entend qu’il s’agit d’une reconversion d’un châssis existant et non pas d’un blindé produit à neuf), il se distingue du BMPT Terminator par l’absence des lance-grenades AG-17D, réduisant alors le nombre de membres d’équipages à 3 au lieu de 5, une protection latérale agencée différemment et un poids réduit à 44 tonnes. La motorisation semble être au choix du client entre le V-84MS de 12 cylindres en V de 840 ch et le V-92S2. Des phares d’un nouveau type sont également monté à l’avant.

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Un BMPT-72 exposé au salon ARMY-2018. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

La principale différence reste toutefois le système d’armement légèrement modifié: en effet, la tourelle est désormais d’un nouveau type et si l’armement reste le même, les canons 2A42 voient la pose d’un « mantelet » modifié à la base des deux canons et les missiles anti-chars, jusque là superposés, sont maintenant juxtaposés et couvert d’un carénage devant permettre d’apporter une protection -il est vrai, minimale- aux missiles face aux balles et aux débris et éclats du champ de bataille. Le viseur du commandant est par ailleurs remplacé par un modèle plus moderne PKP-R, doté des mêmes performances mais bénéficiant en plus d’un canal thermique.

La carrière du BMPT et son avenir

Au sein des forces russes

Bien que le concept du BMPT ait été développé avec un grand intérêt lors des dernières années de l’URSS, la mise en service du blindé au sein des SV (composante terrestre des forces armées russes) fut une toute autre histoire.

Pour rappel, le design du BMPT (alors désigné comme Ramka-99) fut donc défini en 2002 mais il faudra attendre juin 2005 pour que deux prototypes débutent les tests étatiques, qui s’achèveront près d’un an plus tard, en mai 2006. Ce n’est que 3 ans après que le BMPT fut recommandé à l’achat et soit -selon les médias de l’époque- officiellement adopté au service.

Toutefois, à peine un an plus tard, le BMPT est finalement refusé par le nouveau commandant des SV, Aleksandr N. Postnikov au motif qu’il ne répondait pas aux exigences du combat moderne… Par conséquent, les financements du projet furent stoppés net alors que l’équivalent d’une compagnie de BMPT (soit une dizaine de blindés) devait être commandée dans l’année.

A partir de 2010, il n’y eu alors plus aucun pas en avant en faveur de l’achat de BMPT pour les forces armées russe, et-ce malgré la publicité faite à l’engin, notamment dans les salons de l’armement organisés par la Russie. D’ailleurs, fait anecdotique, la désignation Terminator n’est pas officielle: les médias appelaient le BMPT ainsi du fait de son large panel d’armement et au fil du temps, le surnom est devenu une désignation informelle du blindé.

Il faudra attendre 2017 pour voir la situation bouger. Plus précisément, lors d’une visite du dirigeant syrien Bachar El-Assad sur la base aérienne russe de Khmeimim organisée par le chef d’état-major russe Valery Gerasimov le 27 juin 2017, un BMPT fut également présenté.

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Le BMPT sur la base de Khmeimim le 27 juin 2017. Photo@SANA.

Le 3 juillet 2017, des images indiquent que le BMPT se trouve désormais à proximité de la ville de Salamiyah (à l’est de Hama); à cette date, les troupes loyalistes ont lancé une offensive (limitée) contre Daech dans la partie orientale de la province de Hama en prélude à une opération plus importante dans le désert syrien, et la ville sert de base importante pour les loyalistes.

Si aucune information ne confirme la participation du BMPT aux combats qui se sont déroulés dans la province, son déploiement dans la région à cette date peut laisser suggérer qu’il ait pu connaître quelques engagements. Par ailleurs, il semble que des personnels russes étaient présents à proximité du BMPT au moins pour ce qui est de la maintenance et il est possible (voire plus que probable) que le blindé ait été mis en oeuvre par des équipages russes.

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Le BMPT en Syrie au 3 juillet 2017; les personnels sur le blindé (l’équipage?) n’ont pas l’air d’être très « syriens ». Photo@B.Salami.

Ce « baptême du feu » informel a permis de faire avancer les choses pour la mise en service du BMPT au sein des forces russes puisque lors du salon ARMY-2017 qui s’est tenu à la fin août, un premier contrat portant sur la livraison de BMPT -plus précisément 10 à 12 exemplaires- a été signé. De plus, un BMPT participa à l’exercice ZAPAD-2017 aux côtés d’un T-80BVM et d’un T-90M (deux chars également commandés au cours du salon ARMY).

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Le BMPT déployé lors de l’exercice ZAPAD-2017. Photo@Anton Novoderezhkin.

Cette commande fut prise en charge assez rapidement: les BMPT devant participer au traditionnel défilé militaire de la Victoire du 9 mai 2018, il fallait que les blindés (ou au moins un certain nombre) soient disponibles pour cette date. Au cours du mois de mars, il était possible de voir l’avancement des travaux puis la livraison des BMPT le 28 mars; alors que 10 engins ont été officiellement livrés, une vidéo permettant de constater le départ des blindés de l’usine montre que seul cinq BMPT étaient sortis d’usine. Par ailleurs, au cours 13 avril 2018, le BMPT fut (de nouveau) adopté par les forces russes. Et c’est donc lors du défilé militaire de la Victoire que les BMPT russes furent présentés officiellement avec trois engins.

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Un BMPT lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire de 2018 à Alabino. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

Par la suite, le lot complet devra être perçu dans le courant de l’année (après quelques finitions) par la 90ème Division blindée de la Garde pour une durée d’un an afin d’y subir une -énième- batterie de tests. Il doit être employé lors d’exercice militaire à partir de 2019 pour mettre au point la doctrine d’emploi du BMPT par les forces armées (bien qu’au cours du 13 septembre, il fut annoncé que des BMPT participerait à l’exercice Vostok-2018).

C’est à partir de la fin de ces tests qu’il sera possible de savoir si le BMPT donne pleinement satisfaction au sein des forces russes et par truchement de permettre à ce dernier de rentrer « massivement » en service; dans le cas inverse la situation rencontrée à la fin des années 2000 se répéterait encore… .

A l’export

Il est intéressant de noter que la carrière du BMPT a débuté initialement à l’export, et-ce avant même les forces armées russes.

En effet, c’est en 2010 -au moment où la Russie a décidé d’en annuler la production pour son armée- que le Kazakhstan va passer une commande de 10 BMPT et ainsi en devenir le premier utilisateur. Les premiers véhicules seront livrés à partir de 2011 (avec 3 exemplaires) et le solde en 2013.

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BMPT kazakhs lors d’un défilé. Photo@Kalabaha1969.

Par ailleurs, il avait été annoncé en 2014 que le Kazakhstan pourrait produire des BMPT sur son sol à partir de 2015. Cependant, bien que des officiels indiquent que le contrat ait été signé, il est clair à l’heure actuelle que la production sous licence des BMPT au Kazakhstan n’a pas (encore?) été menée à son terme. On ignore les raisons de cette absence de concrétisation.

Un autre Etat a montré son intérêt pour le BMPT: il s’agit de l’Algérie. Client important et traditionnel des produits militaires de manufacture russe, l’Algérie avait alors déjà testé un BMPT sur son sol à la mi-2013 pour évaluation. Toutefois, si le blindé semble avoir donné satisfaction, l’équipage de 5 hommes ne convenait pas aux forces terrestres algériennes, préférant un équipage « standard » de 3 hommes comme sur ses chars T-72M et T-90SA (le BMPT-72, qui respecte cette exigence, apparaîtra à la fin septembre 2013…).

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Un BMPT lors de tests en Algérie. Photo@Secret-difa3.blogspot.com.

Toutefois là encore, un doute subsiste sur la signature d’un contrat avec l’Algérie pour ce blindé. En effet, alors que des informations datant du début septembre 2017 indiqueraient qu’une commande de près de 300 BMPT-72 a été signé en 2016, avec la livraison des premiers exemplaires pour le premier trimestre de 2018 et la fin des livraisons d’ici 2019, aucun BMPT-72 n’a pu être observé en production (et encore moins aux couleurs nationales…). Et au stade actuel, il est « peu probable » (voire tout simplement irréalisable) que l’Algérie puisse recevoir les 300 blindés durant la seule année 2019… Il conviendra alors de surveiller attentivement la situation et d’attendre plus de renseignements à ce sujet.

Par ailleurs, Alexander Shevchenko, chef de la direction principale des véhicules blindés du ministère de la Défense  a indiqué en 2017 qu’Israël et la Syrie seraient intéressés par l’achat de ce blindé. Alors qu’il est totalement évident qu’Israël ne commandera pas de BMPT pour des raisons logiques, l’engin pourrait effectivement intéresser en théorie la Syrie; en effet, les combats en zones urbaines, notamment dans la banlieue de Damas, durant la guerre civile se sont montrés particulièrement coûteux pour les blindés en tous genre, incapables de riposter dans un environnement où l’infanterie peut facilement se dissimuler et attaquer les chars sur leurs points vulnérables (d’autant plus que les modèles engagés sont anciens et clairement obsolètes face à la majorité des armes anti-chars disponibles). Là encore, l’usage de blindés anti-aériens ZSU-23-4 Shilka pour couvrir les chars s’est soldé par de lourdes pertes, les engins n’ayant pratiquement aucune protection.

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Un ZSU-23-4 Shilka syrien modifié localement sous le standard « Adra ». Malgré une amélioration de la protection, l’engin reste particulièrement vulnérable lors des combats urbains qui ont fait rage dans la banlieue de Damas. Photo@?

Le BMPT pourrait alors être une réponse possible à ces RETEX, toutefois se pose la question de l’économie: au stade actuel, l’économie syrienne ne permet pas en effet un rééquipement massif des forces armées, d’autant plus qu’il ne s’agit pas de la priorité absolue pour le moment…

D’un point de vue général, le BMPT peut convenir à des Etats risquant fortement de faire face à une situation de conflits/combats en zones urbaines et/ou au relief prononcé, notamment contre des insurgés, ce qui pourrait intéresser des pays moyen-orientaux qui ont dû faire face à ce genre d’adversaires (outre la Syrie, on pensera également à l’Irak). Par ailleurs, la possibilité de convertir des chars obsolètes en véhicules de soutien au combat et à coût réduit pourrait permettre de faciliter son exportation ou la remise à niveau d’une partie du parc de char des pays clients, à l’image du BMPT-72 bien que d’autres conversions semblent possible; en juillet 2013, la Russie avait proposé au Pérou de convertir ses T-55 en BMPT, bien que l’idée soit restée sans suite.

Toutefois, et malgré ces avantages qui semblent favorables pour l’export, le BMPT n’a donc pour le moment pas connu de carrière très glorieuse à l’étranger; la mise en avant de la spécialisation du blindé couplée avec l’histoire tumultueuse de l’engin en Russie-même ont probablement contribué à cette absence de commande importante à l’export. Il serait alors intéressant de voir dans les années à venir si le « baptême du feu » du BMPT de concert avec la réception des premiers engins par les SV russes vont permettre au blindé de s’offrir une place plus importante sur le marché mondial des armements.

Le futur

Alors que la mise en service du BMPT vient à peine de débuter pour les forces armées russes avec un nombre réduit d’exemplaires pour le moment, des annonces concernant un futur « Terminator-3 » sont déjà apparues ces dernières années. Et bien que totalement hypothétique à l’heure actuelle, quelques pistes de développement de ce projet sont mises en avant.

Tout d’abord, le Terminator-3 serait développé sur une nouvelle plate-forme blindé, en l’occurrence le châssis universel Armata. Outre une logique de standardisation et de rationalisation, l’utilisation de ce châssis permet d’améliorer sensiblement les performances du futur BMPT, avec une protection plus complète et poussée que les bases de T-90 ou de T-72, de par l’emploi d’un blindage composite de dernière génération, un nouveau type de blindage réactif désigné Malakhit/Monolith et l’installation du système de protection actif Afganit.

En outre, en reprenant le groupe moto-propulseur employé sur cette plate-forme fournissant une plus grande puissance (entre 1200 et 1500 ch), le futur Terminator-3 gagnerait en mobilité et en réactivité tout en facilitant les opérations de réparations et de maintenances.

Par ailleurs, le Terminator-3 devrait mieux prendre en compte la menace des drones et des cibles aériennes. En effet, les conflits récents ont montré que les drones, de type militaire comme l’Orlan-10 ou même de simples drones commerciaux tel que les DJI Phantom, sont désormais omniprésents sur les zones de conflits de par leur capacité de reconnaissance et de guidage des tirs d’artilleries tout en pouvant larguer des charges offensives légères sur des cibles vulnérables (les dépôts de munitions par exemple) ou dans une optique de harcèlement des troupes adverses.

L’installation d’un canon de 57 mm devrait donc s’imposer car capable dans le futur de mettre en oeuvre un CLGP (Cannon-Launched Guided Projectile) de type missile devant neutraliser une cible aérienne avec un minimum de coup. Des obus APFSDS sont également disponibles pour lutter contres les blindés médians adverses tels les IFV les mieux protégés.

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Les caractéristiques techniques du module Kinjhal doté d’un canon de 57 mm. Image@UVZ.

Cependant, les modules dotés d’un canon de 57 mm contiennent peu de munitions (aux alentours de 80 pour les modules AU-220M et Kinjhal et 148 pour un module plus lourd équipant entre autres le 2S38), ce qui rendrait le Terminator-3 peu persistant sur le champ de bataille, sauf à le modifier pour obtenir une dotation en munitions plus importante ou le doter d’un panel d’armement plus complet et bien fourni en munitions.

Cet armement devant également être monté sur la nouvelle génération de blindé, cela pourrait alors permettre une rationalisation des composants et des munitions entre les engins. Il est également probable que des optiques et un système de conduite de tir plus récent soient de mises pour ce projet.

Toutefois, et malgré ces différentes annonces enthousiastes, le projet d’un nouveau BMPT pourrait être impacté par un autre véhicule de la plate-forme Armata. En effet, le développement du BMPT se justifiait de par la faible protection des véhicules d’infanteries ex-soviétiques en service et par la difficulté rencontrée par les chars à se défendre efficacement dans un environnement fortement urbanisé face à des adversaires expérimentés et bien équipés en moyen anti-chars.

Or, si les futurs Объект 695 (la version IFV du Kurganets-25, aussi appelée B-11) et VPK-7829 K-17 Bumerang n’offrent toujours pas le même niveau de protection que le BMPT (bien qu’en net progrès par rapport à ceux de leurs prédécesseurs), le véhicule de combat d’infanterie lourd T-15 Armata marche quant à lui directement sur ses plates-bandes. En effet, la protection du T-15 est donnée pour être similaire à celle du T-14, ce qui représente un niveau de protection inédit pour un IFV russe (et en fait accessoirement l’un des véhicules de combat d’infanterie les mieux protégés du moment…).

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Un T-15 Armata lors d’une répétition du défilé militaire de la Victoire en 2015. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

En conséquence, le T-15 devrait s’avérer nettement plus protecteur pour l’infanterie embarquée, d’autant plus que le blindage du T-15, couplé à un meilleur confort interne, devrait éviter que celle-ci se tienne à l’extérieur du blindé lors des phases de transport.

En ce qui concerne l’armement, alors que le module Bumerang-BM offre un armement légèrement moins dense que le module du BMPT -bien que présentant des avantages sur le plan qualitatif tels que la qualité des optiques et de l’électronique embarquée-, le T-15 est prévu pour recevoir par la suite un module de combat doté d’un canon de 57 mm, qui offrirait alors les mêmes performances que celui de l’hypothétique Terminator-3 et lui permettrait de lutter contre les même menaces.

Et c’est lors du salon ARMY-2018 qu’a été dévoilé un T-15 doté d’un module AU-220M (conçu par la JSC « Central Research Institute Burevestnik« ) sur lequel a été rajouté un système B07S1.01.160 pour l’emploi de deux missiles 9M120 Ataka-T.

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Un T-15 doté d’un module AU-220M modifié. Photo@SaidAminov.

Caractéristiques du module de combat AU-220M:

  • Portée de tir maximale: 14,5 Km
  • Plafond de tir maximal: 7500 m
  • Cadence de tir: 80 cps/min
  • Dotation en munitions: 80 obus et 500 cartouches
  • Élévation du canon: -5/+60°
  • Masse totale du module (équipements et munitions inclus): 3650 Kg
  • Protection (sur l’arc frontal): contre les munitions APDS de 25 et 30 mm à 500 m
  • Protection (tous azimuts): contre les munitions perforantes de 7,62*54 mm et 7,62*51 mm OTAN

De cette manière, le T-15 Armata serait tout à fait capable de soutenir la progression des blindés en ville tout en protégeant au maximum les soldats d’infanterie embarqués, sans oublier la capacité à lutter contre les drones avec le module AU-220M et pourrait donc parfaitement prendre la place du BMPT.

Il se pourrait alors que le futur du Terminator-3 s’inscrive justement avec le T-15; en effet, en décrivant ce qui serait la nouvelle organisation des groupes tactiques blindés basés sur la plate-forme Armata; Vyacheslav Halitov, le directeur adjoint de la société UralVagonZavod, a indiqué que ces groupes pourraient comprendre des véhicules analogues au BMPT et que celui-ci serait basé sur le T-15, le compartiment destiné aux soldats embarqués étant alors employé pour permettre un plus grand emport en munitions: où comment concevoir un « nouveau » véhicule sans modifications majeures.

Dans cette optique, les BMP T-15 auront pour tâche de transporter et d’appuyer l’infanterie mécanisée tandis que les Terminator-3, plus résilient sur le terrain du fait d’une plus grande dotation en munition et n’ayant pas à « gérer » un groupe d’infanterie embarquée, pourront se focaliser pleinement sur le rôle de « garde du corps » des T-14 (bien que ces engins ne dispenseront en aucun cas de la coopération avec l’infanterie).

Conclusion

Pensé dès la fin de la guerre d’Afghanistan et précisé au sortir de la Première guerre de Tchétchénie, le concept du BMPT est particulièrement atypique et devait alors répondre à la problématique de développer un engin de couverture pour les chars de combat lors des opérations urbaines en complément de l’infanterie, certes irremplaçable mais particulièrement vulnérable lors des phases de déplacement et de transport du fait de la très (trop) faible protection apportée par les BMP.

C’est ainsi que fut conçu sur la base des chars de combats T-90 et T-72 un blindé lourd bardé d’armement en tout genre -des canons automatiques aux missiles anti-char, sans oublier les lances-grenade, pour lutter efficacement contre les menaces anti-chars tout en ayant lui-même une protection importante pour encaisser les armes anti-chars de l’infanterie adverse.

Toutefois, malgré le besoin ressenti pour un tel véhicule, le BMPT eu une histoire des plus mouvementée; blindé trop atypique et ne sachant pas vraiment comment l’intégrer dans les forces russes pour certains, obsolète dès le départ pour d’autres, toujours est-il que le BMPT a souffert de sa spécialisation (bien que le véhicule ne soit pourtant pas restreint aux combats urbains), ce qui a bloqué sa mise en service initiale au début de la décennie en cours. Il aura fallu attendre le déploiement d’un BMPT en Syrie pour que l’intérêt de ce blindé saute aux yeux des décideurs militaire, bien qu’il faille encore attendre la fin des tests opérationnels en 2019 pour connaître la décision le concernant -production à grande échelle ou abandon du programme?-.

Par ailleurs, si l’armée russe à longuement hésité à acquérir ce blindé, le constat peut se transposer à l’exportation puisque à l’heure actuelle, seul un pays a commandé un petit lot de Terminator -le Kazakhstan-, tandis que si l’Algérie semble avoir commandé près de 300 BMPT-72 en 2016 bien que rien n’indique pour le moment que la commande ait réellement été signée au vu du peu d’informations la concernant: le rôle spécifique du BMPT ayant pu gêner son exportation, bien qu’une variante dédiée ait été crée, à savoir le BMPT-72, et qu’encore une fois, le BMPT peut tout à fait opérer en terrains ouverts et peut être employé autrement qu’en simple « garde du corps » des chars.

Alors que le concept lui-même et les retours d’expériences qui ont mené au développement du BMPT peuvent être considérés comme étant cohérents et logiques en tant que tel, la question qui se pose est donc de savoir si l’avenir de cette classe de véhicule blindé doit effectivement se transposer sous la forme d’un blindé spécialisé dans ce rôle ou non, surtout au vu des véhicules blindés en cours de développement; le véhicule de combat d’infanterie lourd T-15 pourrait par exemple tout à fait remplir ce rôle, moyennant quelques modifications.

Et nous aurons donc tout le loisir de suivre l’avenir du BMPT et des problématiques le concernant sur ce blog.

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Le BMPT, un concept atypique dont nous aurons pleinement l’occasion de suivre son évolution. Photo@Vitaly.V.Kuzmin.

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[Actu] Le CRAIC CR929 / ШФДМС

Par B.G

C’est dans le cadre du salon Airshow China 2018 qui s’est tenu à Zhuhai du 06/11 au 11/11 et qui sert de vitrine au régime local pour mettre en avant les progrès réalisés par les producteurs chinois en matière aéronautique qu’a été présenté la maquette en taille 1/1 de l’avant du fuselage du prochain long-courrier bimoteur sino-russe: le CR929.

Fruit d’une collaboration entre la Russie et la Chine, ce projet connu en Russie sous l’acronyme de ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт) et en Chine sous le nom de CR929 (C: China / R: Russia / 929: numéro de l’avion à la suite du COMAC C919) est envisagé comme une réponse aux appareils long-courriers occidentaux des classes A330/A350/B777/B787 ainsi que pour assurer la relève de l’IL-96-300/IL-96-400. Le projet est mené conjointement par UAC Russia et COMAC au sein de la joint venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited); chaque pays prendra à sa charge une partie du développement des systèmes employés et bien évidemment, le financement sera partagé entre les deux protagonistes.

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Photomontage illustrant le projet CR929 en version -600. Image@airway.uol.com.br

Le marché de l’aéronautique mondial est partagé entre les deux grands acteurs que sont Boeing et Airbus et bien que des producteurs de plus petite taille existent; ces derniers ne se sont jamais aventurés dans le créneau des gros porteurs; ceci étant relativement facile à comprendre, la mise au point de cette catégorie d’appareils nécessite la mobilisation de capitaux importants que seulement les gros acteurs du secteur peuvent se permettre.

Cependant, les soviétiques et par la suite les russes disposent d’une industrie aéronautique civile fournissant principalement son marché intérieur (vu la taille de l’URSS, le transport aérien était le moyen le plus rapide de traverser le pays) mais cette industrie était loin d’offrir des productions aussi modernes que ces concurrents occidentaux. Pour des raisons à la fois techniques (réacteurs soviétiques à double flux globalement moins économes en carburant que leur équivalents occidentaux) ainsi que politiques (équipage volontairement surnuméraire pour assurer un contrôle des membres et éviter les défections à l’Ouest); les appareils soviétiques disponibles à la chute de l’URSS n’eurent pas le succès escomptés sur le marché à l’exportation et ce malgré l’existence d’une gamme complète:

  • Tu-334 pour les liaisons court-courrier
  • Tu-204/214/204-300 pour les liaisons moyen-courrier et long-courrier
  • IL-96-300/IL-96-400 pour les liaisons long-courrier gros porteur

Arrivés au mauvais moment et offrant des performances inférieures aux appareils occidentaux; la production du Tu-334 ne fut jamais lancée en série tandis que les Tu-204/214 et IL-96-300/IL-96-400 ne survécurent que grâce aux commandes de l’état russe et avec une production limitée au strict minimum annuel pour ne pas que les usines mettent la clef sous le paillasson.

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Prototype du Tupolev Tu-334 lors du salon MAKS 2007. Photo@Wikipedia.com

Il est d’ailleurs intéressant de constater que malgré le désintérêt des compagnies aériennes russes pour les production locales et malgré des barrières douanières mises en place pour éviter/restreindre l’importation d’appareils occidentaux; les compagnies russes ont préféré acquérir des appareils importés – même d’occasion – pour remplacer leurs flottes surnuméraires de Tupolev et d’Ilyushin héritée de l’ancienne Aeroflot. Ce qui aurait pu signifier la fin définitive de l’industrie aéronautique civile russe va voir les politiques locaux prendre conscience de l’importance de maintenir coûte que coûte une capacité de production (et donc les compétences et acquis liés à celle-ci) d’appareils civils dont les gros porteurs IL-96-300/IL-96-400; surtout qu’il s’agit ni plus ni moins du seul appareil de ce type en production dans le monde en-dehors d’Airbus et Boeing.

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L’IL-96-300 codé RA-96008 arbore la nouvelle livrée d’Aéroflot qui lui va à merveille. Photo@Wikipedia.com

La Chine a bien essayé dans le courant des années 1970 de créer son propre long-courrier sous le nom de Shanghai Y-10 (code de projet 708) qui était une copie locale fortement retravaillée de Boeing 707 mais le projet fera long feu et sera abandonné dans le courant des années 1980; notamment, à cause de l’absence de réacteurs indigènes ainsi qu’au vu de l’inadéquation de l’appareil aux besoins contemporains.

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Un prototype Shangai Y-10 sauvegardé. La ressemblance avec le Boeing 707 est pour le moins frappante. Image@Wikipedia.com

Cependant, le pays n’abandonnera pas ses velléités en matière aéronautique puisque la Chine va d’abord travailler avec McDonnell Douglas pour produire localement des MD-80 avant de progressivement créer et produire ses propres designs. Deux designs locaux vont être lancés:

  • L’ARJ21, bimoteur régional de 70 à 105 places lancé en 2002
  • Le C919, moyen-courrier bimoteur de 150 à 190 places lancé en 2008

En outre, la Chine va créer le 11 mai 2008 une structure spécialisée pour prendre en charge les projets aéronautiques civils: la société Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) qui va reprendre en main le programme ARJ21 ayant connu de gros retards dans la mise au point et le développement.

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Un des prototypes ARJ21. Photo@yicaiglobal.com

Fort logiquement et au vu des ambitions locales, la Chine souhaitait mettre au point un appareil gros porteur long-courrier apte à concurrencer les produits occidentaux équivalents; en 2011 Comac travaillait sur les projets C929 (apte à embarquer 290 passagers) et C939 (apte à embarquer 390 passagers). Cependant ce type d’appareils est complexe à mettre au point et vu les difficultés rencontrées durant la mise au point du C919; la Chine s’est tournée vers la Russie pour mettre au point ce nouvel appareil; en effet, même si l’IL-96-300 est loin d’être le « state of the art » en matière aéronautique, la Russie dispose d’une longue tradition en la matière et son expertise peut-être des plus utile pour la Chine ainsi que le partage des coûts entre les deux pays.

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Impossible de rater la dénomination de cet appareil: il s’agit bien d’un C919. Photo@?

De plus, la Russie ayant pris conscience des échecs relatifs que sont les Tu-204/214 et IL-96-300 et en vue d’assurer le remplacement de ses parcs vieillissants de Tu-134/Tu-154; elle s’est également lancée dans la reconstruction de son industrie aéronautique civile avec la mise au point de deux programmes pilotés par UAC Russia;

  • Le bimoteur régional Sukhoï SSJ-100
  • Le bimoteur moyen-courrier Irkut MS-21

Ces appareils reposent sur un mélange de technologies occidentales et russes avec comme but poursuivi de disposer à terme d’appareils 100% russes au niveau des équipements; vu le temps et les moyens nécessaires pour développer l’ensemble des technologies nécessaires les industriels russes suivent une logique duale avec acquisition des équipements occidentaux qui ne sont pas dans leur gamme tandis que les équipementiers russes travaillent au développement des systèmes indigènes aptes à se substituer aux équipements occidentaux. Ceci est particulièrement flagrant dans le domaine de la motorisation; les premiers prototypes du MS-21 emploient des moteurs Pratt & Whitney PW1000G tandis que les nouveaux moteurs locaux Aviadvigatel PD-14 sont en cours de mise au point après avoir été homologués en Russie au mois d’octobre 2018.

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On voit ici le premier prototype de l’Irkut MS-21-300. Photo@Benjamin Igniatievich

Comme on peut s’en douter, les deux pays affichent des ambitions similaires en matière d’aéronautique civile; il est donc aisé de voir en quoi un travail commun sur un projet de gros porteur long-courrier coulait (presque) de source; selon des estimations d’UAC Russia la demande pour des appareils gros-porteur est évaluée à 8.000 avions d’ici à 2045 avec des besoins sino-russes estimés à environ 1.000 appareils. Inutile de préciser que la valeur estimée de ces appareils, soit environ 2,4 trillions d’USD, est un gâteau appétissant auquel tout le monde souhaite avoir son morceau.

Après avoir entamé des discussions préliminaires en 2012, les Russes proposant de repartir de l’IL-96-300 comme base de développement mais les Chinois rejetteront l’idée préférant repartir d’une page blanche pour créer le nouvel appareil. C’est en mai 2014 que les discussions vont s’accélérer avec la signature d’un accord de coopération entre les deux pays avec la réalisation d’une étude de faisabilité pour évaluer de la viabilité et des besoins du projet qui seront suivi par le lancement des études du design préliminaire du projet en février 2015. En juin 2016 est signé l’accord qui vise à établir la joint venture 50/50 entre Comac et UAC Russia, cette dernière étant lancée officiellement sous le nom CRAIC le 22 mai 2017 à Shanghai. La recherche de fournisseurs pour les sous-systèmes à employer fut lancée en novembre 2016 lors du salon Airshow China 2016 de Zhuhai, le nom de l’appareil lui fut attribué en septembre 2017 tandis qu’une demande de propositions pour fournir la motorisation fut lancée le 21 décembre 2017 avec une limite de réception des offres fixée au 30 mai 2018. Après avoir validé les caractéristiques générales de l’appareil le 6 juin 2018, les concepteurs du CR929 vont effectuer le choix des principaux fournisseurs jusqu’à la mi-2019 et ils tablent sur une durée de développement de l’appareil de 10 ans avec un premier vol à l’horizon 2023 suivi d’une introduction en service commercial à l’horizon 2027-2028.

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La première maquette présentée du CR929-600. Image@?

D’un point de vue technique, le CR929 est un appareil bimoteur à fuselage large disposant de deux couloirs et présentant une configuration classique avec des ailes basses dont pas moins de trois variantes sont actuellement envisagées;

  • CR929-500 emportant 230 passagers sur 14.000 Km
  • CR929-600 emportant 280 passagers sur 12.000 Km
  • CR929-700 emportant 320 passagers sur 10.000 Km
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Le design préliminaire tel que validé par les ingénieurs chinois et russes. Image@UAC Russia

La version de base de l’appareil étant le CR929-600 qui sera développée en priorité, cette dernière présentera les dimensions suivantes:

  • Capacité (3 classes): 280 passagers
  • Capacité (1 classe / 9 sièges de front): 440 passagers
  • Longueur: 63,75 m
  • Envergure: 63,86 m
  • Hauteur: 17,9 m
  • Largeur du fuselage: 5,92 m
  • Hauteur du fuselage: 6,07 m
  • Masse maximale au décollage: 245 t
  • Charge utile: 50 t
  • Carburant: 103,7 t
  • Réacteurs: 2 (type à déterminer)
  • Poussée requise: 347 kN
  • Vitesse de croisière: Mach 0,85 (908 Km/h)
  • Autonomie: 12.000 Km

Il est bien entendu évident que ces performances sont amenées à évoluer durant le développement de l’appareil bien que les caractéristiques de base (le fuselage et l’aile) sont maintenant fixés; en outre quatre motoristes ont été repris pour fournir la motorisation le prérequis étant de pouvoir fournir un moteur développant au minimum 347 kN, il s’agit de AECC (Chine), General Electric (USA), Rolls-Royce (UK) et UEC (Russie). Sachant que les moteurs chinois et russes (le futur PD-35) sont encore loin d’être prêts, les premiers appareils seront montés avec des moteurs occidentaux et à terme, le choix sera laissé aux clients selon les exigences de ce dernier.

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La maquette taille 1/1 de l’avant du CR929 présentée au salon de Zhuhai 2018. Photo@UAC Russia

Au niveau de la répartition du travail et des financements, selon les sources consultées: le coût total du projet est évalué entre 13 et 20 milliards d’USD, ces coûts étant partagés par la Russie et la Chine chacun ayant une partie de la charge de travail. A la Russie revient le centre de recherches et de développement tandis que la production s’effectuera à Shanghai, la répartition des travaux étant la suivante:

  • UAC Russia: ailes en matériaux composites, volets, train d’atterrissage principal et les pylônes des réacteurs
  • Comac: fuselage (mixte titane et composites), stabilisateurs horizontaux et verticaux et cône de nez

La majorité de la structure de l’avion sera composée de matériaux composites et de titane; les travaux en cours actuellement (repris sous le nom de « Gate 3« ) portent notamment sur le choix des matériaux composites devant entrer dans la structure de l’appareil, l’analyse des offres des équipementiers ainsi que les caractéristiques des équipements proposés. La construction du premier prototype est prévue pour 2021 avec un premier vol à l’horizon 2023; ce timing est certes ambitieux si on prend en compte les retards connus par les projets chinois et russes antérieurs.

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La maquette du CR929-600 permet de se faire une idée des lignes générales du futur appareil. Image@?

Néanmoins, la présentation d’une maquette à l’échelle 1/1 au salon Airshow China 2018 de Zhuhai a permis de voir l’état d’avancement des travaux, cette maquette donna d’ailleurs une vue sur le cockpit qui est étroitement dérivé de celui employé par le Comac C919: ultra-moderne en étant basé autour de cinq larges écrans LCD multifonctions complétés par deux petits écrans latéraux, le pilotage se faisant par l’intermédiaire de sticks de pilotage latéraux.

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Le poste de pilotage du CR929 ets un concentré de ce qui se fait de plus moderne. Photo@yicaiglobal.com

Le projet CR929 n’a pas vocation à devenir le nouvel acteur dominant au niveau des gros-porteurs en service de part le monde mais la Russie et la Chine en collaborant de la sorte souhaitent prendre pied sur un marché qui est pour le moins juteux en matière de perspectives de croissance tout en faisant l’acquisition de technologies et compétences qui leur seront de toutes façons utiles pour leur secteur civil ainsi que pour le secteur militaire. En effet, vu le potentiel en matière d’autonomie et la capacité d’emport proposée, il ne fait strictement aucun doute (même si rien n’est communiqué sur cette question tant qu’à présent) que le CR929 sera une plate-forme tout à fait pertinente pour en dériver des variantes militaires. Il ne faut guère être devin que pour voir le potentiel offert par cette plate-forme en tant qu’appareil de ravitaillement en vol (créneau dans lequel aussi bien la Russie que la Chine manquent de moyens disponibles) ainsi qu’en tant qu’AWACS ou d’appareil de lutte anti-sous-marine.

Nous aurons largement l’occasion de revenir sur cette question mais au vu des besoins civils à satisfaire ainsi que des besoins militaires à moyen-terme: l’avenir de ce programme peut s’envisager de manière relativement sereine. En outre, il jette les bases d’une collaboration beaucoup plus étendue entre la Chine et la Russie: ce qui, au vu du contexte géopolitique actuel, en dit long sur la teneur du rapprochement entre les deux pays.

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