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À partir d’avant-hierRed Samovar

[Actu] Sortie du premier An-132D

Par B.G

C’est en date du 20 décembre qu’a été présenté en grandes pompes à Kiev le premier prototype de l’Antonov An-132D.

Cet appareil est une variante profondément modernisée au niveau des équipements embarqués de l’An-32. La création de cette variante fait suite à une à la signature en avril 2015 d’un accord cadre entre le constructeur ukrainien membre du complexe d’état UkroboronProm et les saoudiens de Taqnia Aeronautics Company en collaboration avec KACST (King Abdulaziz City for Science and Technology) .

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L’An-132D vu lors de sa présentation à la presse

Il n’est un secret pour personne que depuis plusieurs années le constructeur Antonov essaie d’assurer sa survie en s’associant avec d’autres pays en vue d’obtenir des commandes et/ou des budgets lui permettant de moderniser sa gamme de produits.
Après un début de collaboration avec la Russie (An-148 , An-70 et tentative de relance de l’An-124) les évènements en Ukraine ont mis un terme définitif (?) à la collaboration entre les deux pays.

L’Arabie Saoudite cherche depuis plusieurs années à acquérir les technologies et l’expertise liées au développement et la mise au point d’une industrie aéronautique. Les deux partenaires semblent donc s’être bien trouvés; l’un apportant l’expertise, l’autre apportant l’argent.

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L’Arabie Saoudite disposera de la capacité à produire elle-même l’An-132D. Le prototype qui vient d’être présenté à Kiev servira pour les tests d’homologation et de validation tandis que les appareils de série seront produits directement en Arabie Saoudite. Le but étant de créer, à terme, des variantes spécialisées (MPA notamment) de l’appareil.

L’Antonov An-132D est basé sur l’An-32; dont le premier vol remonte à presque 40 ans. Si la cellule de deux appareils reste la même, le fuselage est maintenant composé majoritairement de matériaux composites et tout l’équipement d’origine russe a été remplacé par des composants occidentaux modernes.

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Le fuselage de l’An-132D au complet

Appareil de transport léger court et moyen-courrier doté d’une aile haute et d’une soute de transport avec rampe de chargement arrière; l’An-132D est motorisé par deux un turbopropulseurs Pratt&Whitney PW150A implantés sur l’aile, le cocpkit « glass cockpit » est fourni par Honeywell et est constitué de 4 grands écrans LCD multi-fonctions, tandis que le les hélices sont fournies par Dowty Propellers.

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Détail des équipementiers intervenant dans le projet d’An-132D

L’An-132D conserve les mêmes dimensions que l’An-32; l’appareil mesure 23,78m, l’envergure est de 29,20m, la hauteur est de 8,75m, et la charge utile sera de 9,2 tonnes (comparativement l’An-32 ne pouvait emporter que 8 tonnes) la différence majeure entre les deux appareils réside dans l’autonomie: l’An-132D a une autonomie maximale annoncée de 4.400 Km là où l’An-32 ne dépassait pas les 2.500 Km (les moteurs Ivchenko AI-20 ne sont pas réputés être très économes…).

L’Arabie Saoudite a investi 150 millions d’USD dans le projet et a placé une commande ferme portant sur 8 appareils. D’autres clients ont déjà montré leur intérêt pour cet appareil. Des études réalisées par Antonov estiment le marché potentiel à 900 appareils sur 20 ans; le marché du remplacement des appareils du type An-24/26 est important surtout si l’on prend en ligne de compte que la majorité de ses appareils ont déjà largement dépassés l’âge légal de la retraite.

Si on ajoute l’intérêt marqué des Saoudiens pour le projet d’An-178 (un MoU portant sur 30 appareils a été signé en décembre 2015); il semble intéressant de voir que l’avenir – relativement sombre ces derniers mois – d’Antonov pourrait s’éclaircir à nouveau. L’option de collaborations internationales avec des partenaires apportant les capitaux et/ou les compétences techniques pour remettre à jour une gamme de produit ayant un potentiel énorme sur le marché du transport pourrait être payante à moyen/long-terme.

La présence hier du président ukrainien Petro Poroshenko lors de la présentation de l’An-132D en dit long sur l’importance de cet évènement…

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Pour ne pas changer, un résumé des actualités de la semaine qui ne méritent pas (encore?) un article complet.

Ilyushin IL-38N

Sorti de rénovation il y a quelques jours, voici le 8ème IL-38 porté au standard IL-38N. Il s’agit du « 22 Jaune » portant le numéro de registre RF-75345 et le nom de baptême « Viktor Potapov ».

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Le « 22 Jaune » vu lors d’un de ses premiers vol post-modernisation. Photo@Russianplanes.net

L’appareil, 46ème IL-38 sorti d’usine,  a été mis en service en date du 3 août 1971 sous le numéro « 22 Rouge », il porte le numéro d’usine 081011006 et le numéro de série 110-06.

Cet avion a connu plusieurs bases au cours de sa carrière opérationnelle: Severomorsk, Yeysk et Ostrov. Il est d’ailleurs resté immobilisé quelques années (entre 2010 et 2015) à Ostrov avant d’entrer en révision générale et modernisation à la mi-2015.

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Le « 22 Rouge » en juin 2005 à Ostrov. Photo@Russianplanes.net

Nous ne savons pas encore sur quelle base l’appareil sera affecté, mais nous reviendrons sur la question dès que l’information sera connue. Pour plus d’infos sur la modernisation au standard IL-38N, ce lien devrait répondre aux principales questions.

Kamov Ka-27M

Hélicoptère militaire mis au point pour la marine soviétique, les premiers travaux du Kamov Ka-27 remontent à 1969 et celui-ci effectua son premier vol en date du 24 décembre 1973.

Prévu à la base pour la lutte anti sous-marine, le Ka-27 a été décliné en Ka-28 (version export), Ka-29 (version de transport), Ka-31 (veille aérienne) et Ka-32 (pour un usage civil).

Le marine russe a signé un contrat au début de 2013 avec KumAPP portant sur la modernisation de 8 Ka-27PL (Helix A) au standard Ka-27M; ces derniers devant être terminés pour le mois de novembre 2014!

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Le Ka-27M « 14 Jaune ». Photo@bmpd.ru

Avec « un peu » (sic) de retard, le premier Ka-27M est sorti de modernisation il y a quelques jours. L’appareil codé « 14 Jaune » et portant le numéro de registre RF-19190 est donc le premier appareil porté à ce nouveau standard. Comportant un nouveau radar AESA « Spear-A », de nouveaux systèmes SIGINT et un remplacement des systèmes de communication: le nouveau standard permet de prolonger la vie de l’appareil de plusieurs années tout en lui permettant de garder son utilité dans sa missions embarquée de chasse aux sous-marins.

Un deuxième contrat portant sur 14 appareils à moderniser a été signé en 2014. A terme, les VMF envisagent de moderniser 46 appareils.

République de Serbie (Република Сpбија)

Discuté depuis quelques temps et enfin confirmé; l’acquisition par la Serbie de 6 MiG-29 auprès de la Russie. Les appareils seront fournis gratuitement, la Serbie payant 50 millions d’USD pour la remise en état et une légère modernisation des appareils.

Les 6 appareils concernés sont des appareils de première génération comprenant 4 MiG-29 et 2 MiG-29UB issus des stocks des VKS. Il s’agit des « 04, 10 et 31 Bleu » (Izd.9.13), du « 14 Bleu » (Izd.9.12) et des « 75 et 101 Bleu » (Izd.9.51). Les appareils étaient auparavant affectés à Millerovo, depuis leur remplacement ils étaient stockés à Kubinka.

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Le premier ministre Serbe se fait présenter les 6 appareils donnés à la Serbie. Photo@forums.airforce.ru

En plus de ces appareils, les 4 MiG-29 actuellement en dotation auprès de la force aérienne serbe seront également légèrement modernisés au niveau du radar et du système de tir pour pouvoir emporter le missile RVV-AE. Ce contrat qui sera signé en date du 23/12/2016 fait partie d’un deal plus large comprenant notamment 30 chars T-72S et 30 BRDM-2.

Il s’agit d’une première étape de modernisation pour l’armée serbe; de plus, l’acquisition d’un stock de pièces de rechange permettant d’assurer un maintien en condition des appareils pour au minimum 5 ans est compris dans ce contrat. Une deuxième phase de modernisation doit être lancée début 2017 comprenant notamment la livraison de Buk M-2, de 4 hélicoptères d’attaque et d’autres équipements.

La livraison des appareils est prévue pour mars-avril 2017.

Joyeux anniversaire!

40 ans; c’est un bel âge, non? Et pourtant il ne reste presque plus personne pour le fêter.

C’est en date du 22 décembre 1976 que le premier gros-porteur soviétique, l’IL-86, prit l’air pour la première fois. Codé « CCCP-86000 », cet appareil était prévu pour devenir le premier gros porteur long-courrier soviétique. Cependant suite à des problèmes de mise au point des moteurs et devant l’impossibilité des ingénieurs à mettre au point un réacteur à double flux suffisamment puissant: l’IL-86 sera doté de réacteurs plus anciens, les D-30.

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Le prototype de l’IL-86, codé CCCP-86000. Photo@airliners.net

Au final, l’IL-86 deviendra le premier « Air Bus » (dans le sens premier de l’expression) transportant un grand nombre de passagers sur des distances courtes et moyennes. L’appareil fut employé pour du long-courrier mais avec de sévères restrictions de charge embarqué, on peut difficilement dire que ce fut un succès vu les restrictions d’emploi de l’appareil.

La production de l’appareil se termina en 1993 après seulement 106 appareils produits. Il ne reste actuellement que 4 IL-86VKP « Maxdome » en service au sein des VKS… Mais, l’appareil ayant servi de base pour la mise au point de l’IL-96, il n’a pas tout à fait disparu du paysage.

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IL-86VKP Maxdome. Photo@Russianplanes.net

Nous reviendrons plus longuement sur l’IL-86 dans un prochain article. En attendant, nous ne pouvons que lui souhaiter un « joyeux anniversaire ».

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[Dossier] 700 chasseurs en 2025?

Par B.G

Dans un article publié en date du 15 décembre, le journal lenta.ru relate que les VKS planifient de disposer d’environ 700 chasseurs à l’horizon 2025. Si on se base sur diverses sources, le nombre de chasseurs actuellement en dotation au sein des VKS tourne aux environs de 500 appareils, ce qui impliquerait – à première vue – une accroissement non-négligeable.

Est-ce réaliste au regard des capacités de production? Est-ce réalisable d’un point de vue économique? Et dans quel intérêt? Analyse.

Les VKS en 2016. Portrait

Autant mettre en garde de suite, cet article ne parlera que des chasseurs et intercepteurs des VKS; le transport (VTA), le bombardement (DA) et l’appui-rapproché ne seront pas abordé dans le cadre de cet article. Ils seront repris par la suite dans un autre article.

La flotte d’intercepteurs et de chasseurs peut se diviser en deux catégories: les appareils « historiques » et les appareils « nouveaux ».

A. La flotte « historique »

Cette flotte héritée de l’URSS et composée à l’époque d’appareils modernes contient trois principaux types d’appareils; les MiG-29, MiG-31, Su-27 et Su-33.

Bien que ces appareils soient encore fort capables globalement, ils pêchent tous du même défaut affectant les appareils russes: une suite électronique faible et/ou obsolète comparativement à leurs homologues occidentaux. Ces appareils ont pour la plupart été conçus pour des besoins spécifiques qui les limitent dans des tâches qui ne sont plus adaptées aux besoins d’aujourd’hui. Les forces armées soviétiques tablaient plus sur le nombre que la qualité pour faire la différence, ce qui leur était possible en 1991 ne l’est plus en 2016 vu que la quantité n’y est plus. De plus les programmes de modernisation sont venus beaucoup plus tardivement qu’initialement prévus.

Attardons-nous un peu sur les chiffres;

On compte actuellement environ 180 Su-27P/S/SM/SM3/UB actifs au sein des VKS, ce nombre doit bien évidemment s’envisager avec les réserves d’usage. Cependant, même avec une bonne partie de la flotte disponible: l’appareil reste – et de loin – le plus nombreux dans les escadrons de chasse des VKS.

Le Flanker est une excellente plate-forme, mais c’est un appareil qui nécessite d’être modernisé si il veut rester dans les unités de première ligne pendant encore une dizaine d’années. En effet si l’aérodynamique, le rayon d’action et la capacité d’emport de l’appareil ne peuvent guère être critiqués, l’équipement électronique est clairement inadaptée à un appareil moderne.

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Su-27P « 91 Rouge ». Photo@Russianplanes.net

Les Russes en sont conscients et ils ont déjà modernisés environ 70 appareils au standard Su-27SM, avec notamment nouveau « glass cockpit » disposant de 3 écrans LCD multi-fonctions, d’un radar porté au standard N-001V offrant une portée utile plus grande et ajoutant un mode air-sol plus poussé et d’un système de tir plus performant (SUV-P-R) permettant de tirer une gamme de missiles plus large.

Ils sont ensuite passés au standard de modernisation Su-27SM3, les 12 premiers appareils reçus ont été commandés en 2009 et livrés en 2011. Il s’agit d’appareils neufs construits sur base de kits préalablement construits par KnAAPO pour l’export mais dont la vente ne s’est jamais concrétisée. Les 36 appareils suivants sont des Su-27 modernisés et non plus des appareils neufs.

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Su-27SM « 07 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Le standard Su-27SM3 pousse plus loin la modernisation avec un radar amélioré au standard N001VP, un cockpit réaménagé avec 4 écrans LCD multi-fonctions, et une panoplie d’armement encore plus étendue. L’appareil devient une sorte de Su-30M2 avec un seul pilote. A terme les VKS disposeront donc de 48 appareils (12+36) portés à ce standard, il n’est pas impossible que les appareils actuellement au standard Su-27SM soient portés à ce standard également. L’avenir nous le dira.

Toujours dans la famille Flanker, on compte actuellement 20 Su-33 en service, ce chiffre étant à prendre avec les réserves d’usage vu qu’une partie des appareils sont stockés hors service à Severemorsk-3 en attente d’une révision générale chez 20 ARZ. Concrètement, il doit y avoir de quoi composer un escadron (12 appareils) avec un ou deux appareils supplémentaires pour l’entraînement.

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Su-33 « 88 Rouge ». Photo@Russianplanes.net

D’un point de vue des modernisations, un programme de modernisation « légère » couplé à une révision générale de la cellule a été entrepris permettant de doter les appareils du système SVP-24. Vu que les cellules ne rajeunissent pas, il est fort probable que les appareils ne recevront pas d’autres modernisations et l’appareil restera principalement un intercepteur jusqu’à son retrait définitif d’unité.

Souvent oubliés mais pourtant toujours bien présents: le MiG-29 et sa variante d’entraînement le MiG-29UB. Sur base de différentes sources, on peut estimer qu’il reste environ 120 MiG-29/UB actifs au sein des VKS. Ces appareils qui sont restés dans leur « état d’origine » n’ont bénéficiés d’aucune modernisation et sont actuellement les appareils prioritaires sur la liste des retraits de service des VKS.

De plus, défaut quasi rédhibitoire aux yeux des VKS le MiG-29 dispose d’une autonomie beaucoup trop faible pour les besoins opérationnels russes. Conçu dans comme un sorte de chasseur jetable et léger pour le théâtre d’opération européen dans le cas d’un conflit généralisé avec l’OTAN: le MiG-29 ne disposait pas du rayon d’action suffisant demandé aux chasseurs de la nouvelle armée de l’air russe pour assurer la couverture du pays sans recourir massivement au ravitaillement en vol.

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MiG-29 « 08 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

En fait, le MiG-29 et son constructeur sont les grands perdants de la fin de l’URSS et ce pour des raisons à la fois techniques (le Su-27 fut plus facilement exportable) et politiques (sans rentrer dans les détails, disons que certains directeurs d’usines de production étaient proches du pouvoir).

Lorsque les forces armées russes virent leurs budgets augmenter au début des années 2000: les Su-30MKI, Su-27SM et le futur Su-35S étaient disponibles (ou rapidement disponibles) grâce aux technologies acquises et maturées sur le marché de l’exportation. RSK MiG ne pouvait malheureusement pas se targuer d’une telle expérience. Cependant, le gouvernement russe souhaitant ne pas dépendre un seul « constructeur national » plaça quelques commandes ciblées (MiG-29KR/KUBR) et finança un programme de modernisation du MiG-29: le MiG-29M/35. Nous y reviendrons plus loin.

Dernier appareil et non des moindre dans le parc des VKS (et dans une très petite mesure des VMF): le MiG-31. L’historique et le développement de cet appareil ayant déjà été abordé in extenso dans un article de ce blog; je serais concis à son sujet.

Comportant environ 150 appareils actifs, le MiG-31 est le dernier « intercepteur pur » des VKS/VMF. Cet appareil massif capable de voler à 3.000 Km/h (Mach 2.83) a pour mission première d’assurer la couverture des vastes espaces désertiques sibériens, du front Pacifique ainsi que du Nord du pays. Si la machine a encore un bon potentiel de vie en elle, son électronique de bord est complètement obsolète.

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MiG-31BM « 99 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Les Russes ont commencés à remédier à ce problème dans un programme de modernisation qui porte l’appareil au standard MiG-31BM. Si ce programme est déjà un bon début, il reste encore pas mal de « défauts » à corriger sur l’appareil; ainsi une deuxième étape de modernisation (en test sur un appareil actuellement) est prévue et elle devrait combler les derniers « défauts » de la machine. Le passage au standard MiG-31BM est couplé avec une révision générale de la cellule qui permettent de prolonger sa vie active d’au moins 10 ans (en fonction des profils d’emploi de l’appareil, bien entendu).

Actuellement on dénombre 97 appareils et à terme les VKS disposeront de 125 MiG-31BM.

B. La flotte « moderne »

Commençons par les VMF (la Marine Russe), les Su-33 ont souvent été critiqués pour leur manque polyvalence, ce qui est logique vu leur doctrine d’emploi initiale. Les VMF souhaitant disposer d’un appareil avec plus de polyvalence pour équiper l’Admiral Kuznetsov et MiG ayant eu la possibilité de développer et de peaufiner le MiG-29K(UB) grâce à la commande indienne; c’est en date du 25 février 2012 que les VMF firent l’acquisition de 20 MiG-29KR et de 4 MiG-29KUBR.

Livrés entre 2013 et 2014, les appareils ont d’abord été déployés à Zhukovsky pour effectuer des tests de mise au point avant de partir en septembre 2015 à Yeysk au centre de tests de la Marine Russe pour débuter l’entraînement des pilotes. Les MiG-29K(UB)R vont d’abord être employés pour compléter la dotation de Su-33 sur le porte-aéronefs (tel qu’on peut le voir actuellement lors du déploiement de celui-ci vers la Syrie) avant de finir par les remplacer définitivement une fois que le bateau passera dans sa prochaine révision générale.

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MiG-29KR « 31 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Les MiG-29K(UB)R forment une des variantes les plus modernes du MiG-29 et même si ils partagent un design visuellement proche; les deux appareils sont sensiblement différent. Le MiG-29K(UB)R dispose d’une aile plus grande, de volets de plus grande taille, de commandes de vol électriques quadruplexées et chose intéressante sur cette version du MiG-29: la version à un siège et la version à deux sièges partagent la même configuration et la même verrière. Sur la version à un siège: l’espace libéré permet de stocker de l’équipement électronique supplémentaire.

Le MiG-29K(UB)R est motorisé par deux Klimov RD-33MK (88.3kN) et dispose dune capacité en carburant accrue de 45% (!) par rapport à un MiG-29. Il dispose du radar Zhuk ME, d’un cockpit ultra-moderne avec écrans LCD pour le pilote (3) et l’officier du système d’armes (4), d’une large gamme de munitions employables, d’un système de guerre électronique pointu et en bonus de la possibilité de transformer l’appareil en tanker ou en plate-forme de guerre électronique.

Malheureusement, les perspectives de commandes supplémentaires sont actuellement proches de zéro. Les VMF ne risquant pas de mettre en service avant 10 à 15 ans un autre porte-avions (projet Shtorm, Izd. 23000E); le MiG-29K(UB)R sera proche de sa fin de vie et c’est une future et toujours hypothétique version du PAK FA navalisée qui serait employée pour le groupe aérien.

Toujours chez MiG, on ne peut pas passer à côté du MiG-29SMT. Cette version modernisée du MiG-29 a d’abord été commandée à 28 exemplaires (Izd.9.19) ainsi que 6 appareils d’entraînement pour l’Algérie (Izd.9.53A). Les Algériens étant mécontents du fait que certains des appareils n’étaient pas neufs (ce qui n’a jamais été prouvé, ceci dit); les VKS ont récupérés les appareils pour les mettre en service dans sa flotte ainsi ce sont 28 MiG-29SMT (Izd.9.19) et 6 MiG-29UB (Izd.9.53R).

Le MiG-29SMT est une variante modernisée du MiG-29 qui dispose d’un nouveau système de tir avec radar Zuk ME, cockpit revu avec deux grands écrans LCD multi-fonctions, la possibilité de travailler en air-air et en air-sol avec des munitions guidées. L’avion est reconnaissable de loin grâce à un réservoir supplémentaire de 950 litres monté dans un nouveau carénage monté sur le dos de l’avion dans le prolongement du cockpit… ce dernier cassant les lignes élégantes de l’appareil d’origine.

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MiG-29SMT « 23 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Les Russes sont manifestement satisfaits de leurs appareils puisqu’une commande supplémentaire pour 16 appareils (légèrement modifiés) a été placée en date du 14 avril 2014. Celle-ci comporte 2 appareils d’entraînement qui ont été adaptés aux exigences des VKS (Izd.9.53R). Les livraisons sont actuellement en cours, cependant, avec l’arrivée prévue du MiG-35 et l’existence du MiG-29M2: il est peu probable que cette commande, placée en partie pour des raisons politiques, soit suivie d’autres.

Venons-en au MiG-35S, cet appareil dont l’origine se trouve dans le concours indien dit du MMRCA (portant sur l’acquisition de 126 appareils, ce concours se terminera sur un flop magistral) cet appareil dispose de la même cellule que le MiG-29K mais il dispose d’une suite électronique encre plus poussée et est doté du radar Zhuk AE: premier radar AESA monté de série sur un chasseur russe.

Après avoir produit plusieurs prototypes, dont certains ont ensuite été reconvertis en MiG-29KUB, le vol du premier prototype adapté pour les exigences des VKS a eu lieu en date du 12 décembre. Cet appareil, codé 702 Bleu, présente la configuration souhaitée par les VKS; cependant le « gros » avantage de l’appareil que constituait le radar AESA n’est pas présent sur l’appareil. En effet, suite à des difficultés techniques et de production: le MiG-35S sera dans un premier temps équipé du radar Zhuk ME, même si à terme le montage du radar AESA est prévu.

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Le premier prototype du MiG-35S codé « 702 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Les VKS envisagent depuis plusieurs années de placer une commande de 36 MiG-35S (on parle parfois de 37); l’arrivée du premier des deux prototypes devrait accélérer les choses et une commande est annoncée pour 2017. Si l’appareil satisfait aux besoins, des commandes supplémentaires ne sont pas à exclure vu le nombre de MiG-29 à remplacer.

Voilà qui clôt la partie sur les appareils du bureau RSK MiG.

En ce qui concerne l’OKB Sukhoï, le premier appareil abordé sera le Su-30M2. Cet appareil, variante modernisée du Su-27UB et produit par l’usine KnAAZ de Komosomolsk-na-Amur, a été commandé par les VKS en août 2009 à raison de 4 appareils et à raison de 16 appareils en date du 29 décembre 2012.

Les 20 Su-30M2 en dotation au sein des VKS servent d’appareils d’entraînement pour les pilotes de Su-27SM/SM3 et Su-35S dont la configuration générale est très proche. Dans le cas du Su-35S comme ce dernier est un appareil à un siège sans version d’entraînement dédiée, c’est le Su-30M2 qui assure ce rôle.

Le Su-30M2 trouve son origine dans le Su-30MKK (76 appareils) et Su-30MK2 (24 appareils) achetés par la Chine entre 2000 et 2004. L’appareil étant à la base une variante du Su-27UB dont la cellule a été renforcée pour pouvoir emporter plus de carburant et un emport complet (8 tonnes d’armements) ce qui n’était pas le cas sur le Su-27UB. L’appareil a également été acquis par l’Indonésie, le Vietnam, le Venezuela et enfin l’Ouganda. Les Russes ont profités de l’existence de cet appareil « export » pour ensuite l’adapter à leurs propres besoins: le Su-30M2 était né.

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Su-30M2 « 90 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Signalons quand même que bien qu’étant un appareil d’entraînement, le Su-30M2 est également un intercepteur polyvalent qui dispose d’un système de tir complet; il peut donc parfaitement être engagé en 1ère ligne si le besoin s’en fait sentir. Cependant, ces 20 appareils n’auront pas de descendance, l’usine KnAAPO où l’appareil était produit a en effet fermé la chaîne à la fin de 2016 pour la reconvertir à la production en série du PAK FA.

Passons alors à celui qui est en passe de devenir « LE » chasseur des VKS et des VMF pour les décennies à venir: le Sukhoï Su-30SM. Parce que non, contrairement à ce que l’on pourrait croire: un Su-30 n’est pas l’autre. Le Su-30SM et le Su-30M2 dont nous parlions ci-dessus sont deux appareils différents: que ce soit dans les missions, dans les systèmes, dans l’architecture générale et même dans l’usine de production. Voilà pourquoi il s’agit d’être précis lorsqu’on parle des dénominations des appareils russes…

Les VKS (et les VMF) disposent actuellement de 83 Su-30SM sur un total de 116 commandés et selon les déclarations récentes du ministère russe de la défense, des commandes supplémentaires seront passées pour cet appareil. En réalité, le Su-30SM est en passe de devenir la « bête de somme » de l’armée de l’air russe; capable d’assurer un large éventail de missions et répondant aux besoins des VKS et des VMF.

L’origine du Su-30SM est à trouver encore une fois dans le Su-27UB; la version d’entraînement du Su-27. Le Su-27UB était produit à l’usine IAPO de Irkutsk qui développa une version d’interception à longue distance pouvant servir de « centre de contrôle » pour un groupe de chasseurs; ce fut le Su-27PU qui devient par la suite le Su-30 dont le premier prototype prit l’air en date du 30 décembre 1989.

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Su-30SM « 40 Bleu » des VMF. Photo@Russianplanes.net

Le Su-30SM découle du projet indien de Su-30MKI dont les négociations entre la Russie et l’Inde débutèrent en 1994. C’est en 1996 après de longues discussions qu’IAPO débuta la conception du Su-30MKI; cette variante du Su-30 est profondément retravaillée: disposant d’une cellule repensée dotée de plans canards, d’un cockpit moderne dotés d’écrans LCD, de moteurs AL-31FP avec poussée vectorielle ainsi que d’un radar moderne PESA N011M Bars. Le premier appareil de série effectua son premier vol en date du 26 novembre 2000.

Le Su-30SM est la variante « russe » du Su-30MKI; il s’agit d’un chasseur polyvalent lourd et à long rayon d’action dont la différence principale avec la version indienne est qu’une partie des équipements indiens et israéliens intégrés dans l’appareil ont été remplacés par des équipements russes.

Une première commande de 30 appareils pour les VKS est placée en date du 23 mars 2012, suivie d’une deuxième commande de 30 appareils en date du 12 décembre 2012. De plus, les VMF ont placés trois commandes successives: 5 en décembre 2013, 7 en septembre 2014 et 8 en septembre 2015 portant donc sur un total de 20 appareils, ces derniers ayant pour mission de remplacer les Su-24(M) encore en service au sein de la Marine.

Le Su-30SM effectua son premier vol le 21 septembre 2012 et les 10 premiers appareils de série ont été admis au service actif en novembre et décembre 2013. Depuis cette date, la production de Su-30SM est ininterrompue à Irkutsk et une moyenne de 20 appareils ont été livrés chaque année depuis 2013.

Le Su-30SM représente une option économique et pertinente pour permettre le renouvellement rapide de la flotte aérienne russe; n’étant pas aussi « spécialisé » (et donc coûteux) qu’un Su-34, un Su-35S ou un PAK FA. Le Su-30SM permet d’offrir une alternative crédible, polyvalente, facile à mettre en oeuvre et dont les coûts de développement ont été quasi intégralement payés par le projet de Su-30MKI indien. Chose intéressante, le Su-30SM sert aussi bien à remplacer des MiG-29 au sein des VKS que des Su-24(M) au sein des VMF.

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Su-30SM « 57 Contour ». Photo@Russianplanes.net

De plus, vu la présence d’un deuxième homme dans l’appareil, vu la puissance de son radar et de par ses capacités à travailler en réseau avec les autres appareils: le Su-30SM peut également servir de « mini AWACS » au plus près du champ de bataille en guidant finement les appareils chargés de l’interception/attaque. Des commandes supplémentaires pour aller au-delà des 116 appareils déjà actés sont prévues par le ministère de la défense.

Formant avec le futur PAK FA la partie le plus moderne de l’interception russe: les 58 Su-35S actuellement en service au sein des VKS sont l’ultime évolution du Su-27 Flanker. Le Su-35S est un chasseur/intercepteur à long rayon d’action, il s’agit d’une variante complètement retravaillée du Su-27.

Grâce à l’emploi de composites dans sa structure, d’un nouveau systèmes de commandes de vol électriques quadruplexées, de nouveaux moteurs AL-41F-1S (Izd.117S) plus puissants et dotés de poussée vectorielle, d’un cockpit doté de deux grands écrans LCD multifonctions MFI-35, d’un nouveau système Sh135 comprenant un radar PESA N135 (Irbis) couplé à une suite Khibiny-M et d’une suite de guerre électronique offrant une protection accrue: le Su-35S est un appareil aux capacités décuplées par rapport à ses prédécesseurs.

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Su-35S « 02 Rouge » en livrée Serdyukov. Photo@Russianplanes.net

Prévu pour venir compléter le futur PAK FA, le Su-35S est pensé et conçu pour compléter ce dernier; les cockpits des deux appareils sont en effet quasiment identiques et les radars N135 Irbis et N036 Byelka présentent des caractéristiques techniques similaires.

D’abord commandés en août 2009 à raison de 48 appareils par les VKS, une deuxième commande de 50 appareils a été signée en août 2015. Vu le retard pris par le programme de PAK FA et au vu de son coût; des commandes supplémentaires de Su-35S sont plus que probables. Signalons que le Su-35S, à l’instar d’autres appareils des VKS, a connu son baptême de feu en Syrie et les retours d’expérience à son sujet sont extrêmement positifs.

Et finalement, le Sukhoï T-50 PAK FA. Premier appareil de « 5ème génération » (sans rentrer dans les considérations de marketing qui n’ont pas lieu ici), le T-50 est appelé à devenir le nouvel intercepteur de première ligne des VKS. Doté de caractéristiques de réduction de la détection radar (« furtivité »), de soutes à armements internes, de la fusion des différents senseurs l’équipant ainsi qu’à terme de la supercroisière (une fois équipé du réacteur définitif): l’appareil représente une rupture technologique nette avec la famille des Flankers.

Cependant, le programme qui a vu le premier prototype décoller en date du 29 janvier 2010, a cumulé pas mal de retards avec notamment des difficultés liées à la structure de l’appareil et à la mise au point des nouveaux moteurs Izd.30. Depuis 2015, l’OKB Sukhoï semble avoir mis un coup d’accélérateur au programme, solutionnant plusieurs défauts rencontrés avec les prototypes en service. Au nombre de 9 prototypes dont 2 statiques, ces derniers sont engagés dans un programme de tests complexe avec des appareils présentant différentes configurations d’équipements.

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Sukhoï T-50 PAK FA « 055 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Selon les dernières déclarations du ministre de la défense: l’acquisition d’un premier lot de 12 appareils est prévu pour 2017, ces appareils seront toujours dotés du moteur « temporaire » (Izd.117), le moteur définitif n’ayant débuté ses tests sur banc qu’à la fin de 2016 et sa mise en service n’est pas annoncée avant 2020. Même si le programme a été pas mal retardé, la mise en place actuellement en cours de la chaîne de production du PAK FA au sein de l’usine KnAAPO est une bonne indication de l’avancement du programme.

Les VKS à l’horizon 2025: Perspectives

On l’a vu dans l’état de la flotte russe en 2016; cette dernière est encore constituée d’un mix comprenant des appareils anciens « en l’état », des appareils anciens modernisés et des appareils neufs.

Cependant, il ne faut pas perdre de vue que les chiffres de 2016 concernent également une partie d’appareils dont l’état est inconnu: soit les appareils ne sont plus actifs et ne risquent plus de l’être (MiG-29, Su-27) soit ils sont en attente de révision générale (Su-33) et donc inactifs.

Alors est-ce que l’objectif de 700 chasseurs tel qu’annoncé dans l’article de Lenta.ru est réalisable?

Commençons par regarder les appareils qui seront sortis du parc des VKS/VMF en 2025; les MiG-29 « d’origine », les MiG-31, les Su-27 non-modernisés ainsi que les Su-33 feront partie de la première vague d’appareils retirés du service. A la fois à cause de l’épuisement de leur potentiel en plus de leurs capacités limitées qui les rendent obsolètes en exploitation quotidienne.

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Un MiG-31… espèce en voie de disparition! Photo@Russianplanes.net

A l’inverse, si le deuxième standard de modernisation est bel et bien réalisé et si le remplacement envisagé (PAK DP) ne se concrétise pas avant au moins 10 ans (chose hautement improbable): il est évident que les MiG-31BM seront encore en service en 2025. Bien qu’une partie de ses missions puissent être reprises par les Su-35S; cet appareil conservera encore toute sa pertinence si il est maintenu aux goûts du jour. Ce qui n’est pas encore le cas actuellement.

En ce qui concerne les Su-27SM et Su-27SM3; les appareils approcheront aussi progressivement de leur fin de carrière surtout les Su-27SM. Il reste à voir le nombre d’appareils qui seront portés au standard -SM3 et susceptibles d’encore voler quelques années de plus. En attendant, ils peuvent toujours rester en service sans pour autant être mis en première ligne aux frontières les « plus sollicitées ».

On passerait donc au niveau de la flotte « historique » en moins de 10 ans de 495 appareils à 231 appareils anciens « modernisés » (voir tableau plus bas pour le détail). Ce plongeon semble certes important mais il est cohérent avec le vieillissement de la flotte et la sortie de service des appareils qui auront vécus plus longtemps que prévu initialement.

Au niveau des mises en service, si la flotte d’appareils embarqués (MiG-29K(UB)R) est condamnée à ne pas évoluer pour les raisons exposées plus haut, on peut s’attendre à voir une commande de 36 MiG-35S (à confirmer en 2017) débouchant éventuellement sur une commande supplémentaire. Tout dépendra de la volonté de l’Etat Russe de « donner » du travail ou non à RSK MiG.

Vu l’article de Lenta.ru, il semble assez évident que ce sont les usines IAPO et KnAAPO (KnAAZ) qui vont s’accaparer le gros du travail.

Les grands gagnants potentiels de la modernisation de la flotte des VKS/VMF sont les Su-30SM et Su-35S et dans une moindre mesure le PAK FA. Le Su-30SM est clairement appelé à devenir le chasseur aligné en plus grand nombre par les forces aériennes et la marine. L’acquisition, actée,  d’un système de guerre électronique pointu destiné à équiper l’appareil et les premières discussions sur un standard de modernisation vont dans ce sens… en plus des différentes déclarations du MoD Russe.

Si on se base sur une capacité de production « moyenne » de 20 appareils/année (hors export) on peut aisément envisager de monter à 180-200 appareils (au minimum) d’ici à 2025.

En ce qui concerne le Su-35S, avec déjà 98 appareils commandés et vu la capacité de production actuelle tournant à 15 appareils/année en plus du retard connu par le PAK FA; une cible de 170 appareils d’ici à 2025 est un minimum syndical. Une éventuelle modernisation à mi-vie avec certains systèmes issus du PAK FA (radar AESA notamment) permettrait de booster les capacités de l’appareil lui permettant de rester crédible en première ligne aux côtés du T-50.

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Un escadron russe « typique » de 2025? Photo@Russianplanes.net

En ce qui concerne le PAK FA, c’est là que réside la plus grande inconnue: si une cible de 50 appareils au standard « v2.0 » (nouveaux moteurs et suite électronique de série) est envisageable pour 2025; la différence de prix entre le Su-35S (environ 40 millions USD) et le PAK FA (environ 50 millions d’USD) vont certainement résulter en un certain phagocytage des commandes de l’un au détriment de l’autre.

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T-50 PAK FA « 52 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Il est cependant évident que les VKS/VMF ne pourront pas se reposer ad vitam sur des variantes – même modernisées – du Flanker. Le PAK FA formera à terme l’ossature des VKS et une cible de 50 appareils en 2025 ne sera qu’une première étape; la Russie n’a certainement pas investi entre 8 à 10 milliards d’USD pour ne produire « que » 50 appareils.

Des variantes spécialisées du PAK FA feront certainement leur apparition à terme pour remplacer certaines variantes du Flanker; mais bon ceci relève d’une projection à long-terme.

L’objectif des 700 appareils est en réalité parfaitement réalisable; puisqu’il est déjà réalisé… Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessous, les VKS/VMF disposent déjà d’un peu plus de 700 appareils en première ligne; MAIS ce chiffre doit clairement être mis en parallèle avec le point plusieurs fois soulevés sur la disponibilité réelle des appareils.

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En conclusion

En réalité cette déclaration n’est qu’un message politique creux. En effet, les VKS/VMF disposeront d’une flotte supérieure à 700 chasseurs/intercepteurs à l’horizon 2025… mais ce ne sera aucunement une nouveauté; ce chiffre étant déjà une « réalité » actuellement. En fait la grande nouveauté sera le côté moderne et polyvalent de la flotte.

La différence fondamentale est que le gros de la flotte est composé en 2016 d’appareils « historiques » tandis qu’à terme ces derniers ne formeront qu’une minorité dans le parc en première ligne. Il est bien entendu évident que les chiffres ne sont pas d’une précision absolue; ce n’est pas le but de cet article. Le but est de mieux cerner l’enjeu et les évolutions que connaîtront les VKS/VMF d’ici moins de 10 ans.

On remarquera aussi qu’à moins d’un changement de paradigme; le constructeur RSK MiG tel que nous le connaissons est irrémédiablement condamné… A moins d’obtenir des crédits – ce qui semble douteux dans un contexte budgétaire tendu – pour développer un remplaçant au MiG-31; c’est l’OKB Sukhoï et ses usines IAPO/KnAAPO qui emportent définitivement la mise. Ceci ne faisant que confirmer une tendance inexorable touchant l’industrie aéronautique russe: la rationalisation sous l’égide de UAC est en marche et elle va transformer durablement le paysage aéronautique local.

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[Dossier] Les Tankers Russes

Par B.G

Toute force aérienne un peu crédible souhaitant disposer de moyens de projection valables se doit de posséder des citernes volantes. A l’inverse de l’USAF qui dispose d’un parc composé grosso-modo de 450 avions ravitailleurs, les VKS (en réalité les DA) disposent à peine d’une 20aine de citernes volantes utilisables.

Bien que disposant d’un parc de bombardiers lourds conséquent, les DA n’ont jamais disposés d’une large flotte de ravitailleurs. Pourquoi? Comment? Quelles sont les perspectives d’évolution de cette flotte?

Le but de cet article est de donner une vision claire et précise de la problématique ainsi que des options envisagées et plausibles à court et moyen-terme.

A l’heure actuelle, il n’existe qu’un seul type de ravitailleur en vol en Russie: l’IL-78(M) Midas. A terme, on pourra rencontrer trois types de ravitailleurs en dotation: l’IL-78M2, L’IL-78M-90A et enfin l’IL-96-400TZ.

Le ravitaillement en vol en URSS

L’histoire du ravitaillement en URSS débute dans le courant des années 30 avec les premiers essais de ravitaillement en vol de bombardier lourd TB-3. Ces essais resteront sans suite et il faudra attendre la fin de la Seconde Guerre Mondiale pour voir les essais reprendre avec un appareil qui n’est pas inconnu des occidentaux: le Tupolev Tu-4 « Bull ».

Copie quasi-conforme du Boeing B-29 Superfortress, le Tu-4 fut le premier bombardier stratégique soviétique. Tout comme son modèle, il fut également transformé en avion-ravitailleur au début des années 50. Le but étant d’augmenter le rayon d’action des chasseurs de type MiG-15 ainsi que des bombardiers en cours de développement dont les turboréacteurs de première génération étaient excessivement gourmands en carburant ce qui limitait de facto leur endurance.

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Tupolev Tu-4 Bull avant son départ en mission, la filiation avec le B-29 est évidente. Photo@Auteur Inconnu

Les Soviétiques testèrent différents systèmes de ravitaillement toujours basé sur le système « hose and drogue » (tuyaux et panier); deux points de ravitaillement (en voilure), un point de ravitaillement en bout d’aile via un flexible « courbé » se connectant en bout d’aile et enfin un point de ravitaillement via un flexible « courbé » partant de la tourelle de queue et se connectant au même endroit sur l’appareil receveur.

De toutes ces expérimentations, il ne restera au final que deux systèmes retenus: le système de ravitaillement d’aile à aile avec un tuyaux courbé et le système via un tuyaux avec panier et une perche. On peut noter que contrairement à ce qu’il se passa aux USA: le système de la perche volante ne fut jamais employé par les Soviétiques.

L’appareil suivant employé par les DA pour remplir les missions de ravitaillement est le Tupolev Tu-16 « Badger ». D’abord conçu comme bombardier stratégique à réaction conçu pour remplacer le Tu-4 Bull, cet appareil aux lignes élégantes effectua son premier vol le 27 avril 1952. Produit à environ 1.500 exemplaires, cette plate-forme se révéla extrêmement polyvalente, servant à la fois pour le bombardement « classique », le lancement de missiles, la guerre électronique, la surveillance maritime, la reconnaissance et enfin le ravitaillement en vol.

Cet appareil a été tellement prolifique qu’il fut exploité entre 1954 et 1993 par l’URSS et la Russie. La version chinoise du Tu-16; le Xian H-6 est toujours en première ligne en 2016 et sa retraite est loin d’être annoncée!

Le Tu-16 sera assez rapidement adapté en version de ravitaillement en vol, deux versions seront mises au point: le Tu-16Z (Zapravtchik – Ravitailleur) et le Tu-16N. Le Tu-16Z était un appareil convertible bombardier/ravitailleur qui employait la méthode d’aile à aile avec tuyaux « courbé » pour ravitailler. Son développement débuta en 1955 et après une longue évaluation de 18 mois, les premiers appareils entrèrent en service en 1958.

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Tu-16Z ravitaillant un autre Tu-16. Photo@auteur inconnu

Le Tu-16N était une version plus « classique » entrée en service en 1963 et employée pour ravitailler les Tu-22 Blinder et par la suite les Tu-22M Backfire, pour ce faire il employait la méthode du « tuyaux et panier », l’enrouleur et une partie du système de ravitaillement (dénommé KAZ) étant positionné dans la soute à bombes de l’appareil.

Entre 1968 et 1970, les VVS convertirent 23 Tu-16 au standard Tu-16N et certains Tu-16Z furent convertis au même standard.

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Tu-16N ravitaillant un Tu-22RDM. Photo@Vladimir Kalinin

Au début des années 50 et sur demande de Staline, les Soviétiques se lancèrent dans un nouveau programme de bombardier stratégique lourd à long rayon d’action. Tupolev étant déjà occupé à travailler sur le futur Tu-95 et ayant « envoyé promener » (manière de dire, bien entendu) Staline qui demandait que l’on rajoute deux moteurs au Tu-16 pour avoir un bombardier à plus long rayon d’action, c’est le nouveau bureau d’études Myashishchev qui fut chargé des études et de la réalisation du nouvel appareil.

Sans rentrer dans l’historique du nouvel appareil qui sera mieux connu sous le nom de M-4 « Bison-A », ce dernier ne sera pas le grand succès espéré. Ce sont des problèmes de mise au point et de performance des moteurs qui seront la cause principale du demi-échec de cet avion. Le rayon d’action souhaité ne sera pas atteint avant une refonte de l’appareil qui donna naissance au 3M alias « Bison-B ».

En 1955, les Soviétiques débutèrent les premiers tests de transformation des M-4 en M-4-2 de ravitaillement en vol. Equipés du système KAZ (tuyaux flexible et panier) monté dans la soute à bombes, les appareils receveurs étant équipés d’une perche montée sur le nez de l’avion devant le cockpit. Par la suite, la perche sera mieux intégrée via un repositionnement dans l’extrémité du nez de l’appareil. Les M-4-2 se révélèrent capables de délivrer jusqu’à 40 tonnes de carburant.

Déclaré apte au service en 1958, les M-4-2 seront repris dans l’escadron 1230 APSZ basé à Engels-2 où ils resteront pour les 20 années suivantes.

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Un 3M Bison-B doté de la perche de ravitaillement en vol… qu’il est difficile de ne pas voir. Photo@auteur inconnu

Certains 3M « Bison B » seront également transformés en appareil de ravitaillement en vol sous les noms de 3MN2 et 3MS2; ces appareils étant capables de ravitailler d’autres 3M ainsi que les Tu-95 qui les remplacèrent dans le rôle de bombardier stratégique.

Le 3MS2 était capable de transporter jusqu’à 46 tonnes de carburant et ce sur une distance franchissable de 5.500 Km. L’appareil connut une longévité plus importante en tant que ravitailleur qu’en tant que bombardier puisque le dernier ne fut réformé qu’en date du 23 mars 1994!

C’est au début des années 70 que débutèrent les travaux préparatoires du premier « vrai » tanker soviétique. Conçu sur base de l’IL-76 « Candid » alors en développement, les ingénieurs soviétiques furent chargés de créer un ravitailleur moderne capable de prendre la relève des bombardiers transformés (Tu-16, M-4 et 3M) qui composaient le parc de ravitailleurs de la DA.

Alors que les premiers travaux partirent sur la base de l’IL-76, les performances insuffisantes (masse maximale au décollage limitée restreignant la capacité en fuel transportable) de cet appareil rendirent illusoire sa transformation en un ravitailleur crédible. C’est l’arrivée de l’IL-76MD avec sa structure renforcée, sa masse maximale au décollage portée à 190 tonnes, sa capacité à ravitailler en trois points (deux sous les ailes et un sur le fuselage) et sa capacité en carburant accrue qui va débloquer la situation. L’IL-78 « Midas » était né.

Le vol du premier prototype d’IL-78, codé CCCP-76556, eut lieu en date du 26 juin 1983. Après une longue période de tests en usine et en unités à partir de 1985, c’est en date du 1er juin 1987 que le l’IL-78 sera admis au service actif.

Cependant les ingénieurs soviétiques ne perdaient pas de temps car ils travaillaient déjà sur une variante avec un emport en carburant plus important: l’IL-78M. C’est en date du 7 mars 1987 que l’IL-78M prototype, codé CCCP-76701, prit l’air pour la première fois.

L’IL-78(M) fut produit entre 1983 et 1993 à Tashkent en Ouzbékistan au sein de l’usine TAPO; au total il y eut 52 appareils produits dont 32 IL-78, 13 IL-78M, 1 IL-78E (version export pour l’Algérie), par la suite 6 IL-78MKI furent assemblés en 2003-2004 pour l’Inde sur base de pièces existantes.

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L’IL-78M prototype codé CCCP-76701. Photo@Russianplanes.net

La chute de l’URSS en 1991 contraria bien évidemment les plans d’équipements en ravitailleurs et la Russie n’avait pas les mêmes besoins en la matière que les Soviétiques. C’est pourquoi le faible nombre d’appareils produits n’est pas étonnant, surtout au vu du fait que l’usine de production se trouvait maintenant « à l’étranger ».

Bref en 1991, les « nouvelles » VVS héritèrent du parc suivant:

  • 20 Tu-16N Badger
  • 30 M-4-2/3MN2/3MS2 Bison
  • 19 IL-78(M) Midas

A noter que le solde des IL-78 (23 appareils) était basé en Ukraine où ils restèrent après la fin de l’URSS.

Le ravitaillement en vol en Russie

Nous l’avons vu, à la chute de l’URSS en 1991, le parc de ravitailleurs disponibles était assez réduit. Cependant, on ne peut pas parler des « ravitailleurs » sans parler des « ravitaillés ».

D’un point de vue historique et doctrinal, le ravitaillement en vol en URSS ainsi qu’en Russie ne concerne que les bombardiers lourds et dans une très faible mesure les bombardiers tactiques: l’ennemi est l’OTAN et le ravitaillement en vol est perçu comme un moyen d’augmenter l’allonge des bombardiers leur permettant de frapper aux plus près des cibles de l’OTAN. Il est d’ailleurs impossible de se tromper sur la question: les escadres de ravitaillement en vol ont toujours été rattachées (et donc subordonnées) aux DA (le bombardement stratégique).

Les MiG-31 et Su-27, principaux intercepteurs/chasseurs soviétiques, ont été mis au point dans l’optique de pouvoir couvrir les plus grandes zones possibles et ce uniquement sur base de leur capacité en fuel interne; la capacité de se faire ravitailler n’est venue que tardivement dans le développement des appareils en question. Et même si cette capacité est présente actuellement, elle n’a jamais été employée massivement à l’instar d’autres pays; en bonne partie parce que cela ne se justifiait pas techniquement et parce que la doctrine ne le prévoyait pas. Le MiG-29 a également été pensé dans ce sens même si c’est moins vrai vu la doctrine d’emploi prévue initialement pour l’appareil.

En outre, la flotte de bombardement lourd fut réduite à une portion congrue de ce qu’elle était précédemment et pour couronner le tout, les accords SALT 2 de réduction de la capacité nucléaire ont imposés le retrait de la perche de ravitaillement présente sur les Tu-22M « Backfire »(leur enlevant ainsi toute capacité stratégique).

Inutile d’expliquer pourquoi la flotte, très vieillissante, de Badger et de Bison fut retirée du service assez rapidement et en 1994 il ne restait que 19 IL-78(M) actifs en Russie.

Faisons quand même une courte parenthèse relative aux bombardiers tactiques et aux appareils embarqués; en effet sur ces deux types d’appareils et pour des raisons opérationnelles: on retrouve la possibilité de se ravitailler entre appareils du même type.
Le Su-24M a ouvert la voie en emportant un pod UPAZ en position ventrale ravitaillant d’autres Su-24M et le Su-33 a suivi le même principe pour augmenter l’allonge des appareils embarqués à bord de l’Admiral Kuznetsov.

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Où l’on voit bien l’implantation du pod UPAZ sur un Su-33 lui permettant d’en ravitailler un autre.

A titre d’anecdote et de manière assez significative; les Tu-142 Bear de lutte anti-sous-marine ont depuis leur mise en service été doté d’une perche de ravitaillement en vol, à l’instar des Tu-95MS, cependant ce n’est que très récemment (2014!) que les premiers équipages des VMF ont été entraînés et ont reçus leur validation pour le ravitaillement en vol. Si ce détail peut paraître anecdotique, il est surtout symptomatique de la priorité donnée au ravitaillement en vol en Russie.

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L’IL-78M « 80 Bleu » qui s’apprête à ravitailler un Tu-160. Photo@Russianplanes.net

En décembre 1994, le 203ème GvOAPSZ, reprenant les 19 IL-78(M) toujours actifs, fut constitué sur la base d’Engels. En septembre 2000, cet escadron fut muté sur la base de Ryazan-Dyagilevo où il est toujours basé en 2016.

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Tableau des IL-78(M) présents en Russie.

Si on y regarde de plus près, la flotte de bombardement stratégique russe est actuellement composée de 63 Tu-95MS et de 16 Tu-160; bien que tous les appareils en question ne soient pas opérationnels en même temps; on se retrouve quand même avec 79 bombardiers lourds pouvant être ravitaillés par (option maximaliste) 20 tankers, soit un ratio de presque 1 tanker/4 bombardiers. On est loin de l’option américaine datant de l’époque du SAC: « A chaque bombardier son ravitailleur ».

Il est évident que la capacité en ravitaillement ne fut pas prioritaire dans le courant des années 90 et au début des années 2000 vu l’état de déliquescence de la flotte aérienne russe, de plus la chute de l’URSS impliqua également la fin des vols intercontinentaux. En outre, les faibles moyens alloués étaient prioritairement employés pour acheter du carburant et des pièces de rechange en vue de maintenir une partie des appareils en état de voler.

Le changement de posture politique et l’accroissement concomitante des budgets alloués aux militaires vont changer la donne. En date du 17 août 2007, le président Russe annonça la reprise des vols stratégiques intercontinentaux interrompus depuis 1991 ainsi que la reprise des patrouilles longue-distances avec les bombardiers lourds.

Plusieurs vols « très médiatisés » vont faire suite à cette décision avec notamment le déploiement de deux Tu-160 au Venezuela (et au Nicaragua) en septembre 2008, ces derniers étant partis de la base d’Engels et appuyés par des IL-78M pour assurer un vol non-stop de 13.000 Km (environ 16 heures de vol). Le 10 juin 2010 c’est un vol non-stop de 23 heures (!) sur une distance de 18.000Km autour de la Russie et de l’Arctique qui est effectué par deux Tu-160 avec l’appui d’IL-78M.

C’est à partir de ce moment que la flotte de ravitaillement va connaître une seconde jeunesse. En effet, le besoin d’appuyer les bombardiers lourds envoyés en patrouille plus le soutien apporté aux bombardiers tactiques en missions (dans le cas de la Géorgie notamment) vont augmenter l’utilisation effective des tankers russes et… mettre en exergue la taille restreinte de la flotte.

La Russie qui souhaitait augmenter son parc de ravitailleurs se retrouva face à trois problèmes :

1. Il fut impossible pour la Russie de mettre la main sur les IL-78(M) conservés par les Ukrainiens puisque ces derniers se sont empressés de les vendre et/ou de les convertir en « cargo pur » avant de les revendre également.

2. L’usine de production TAPO à Taschkent ne pouvait plus fournir d’appareils neufs, sa chaîne d’approvisionnement ayant disparue en 1991. Les derniers IL-78M produits en 2008 le furent sur base de kits construits au préalable et jamais achevés. De plus, se trouvant à « l’étranger » toute production d’appareils neufs aurait conduit à l’application de taxes à l’exportation assez coûteuses. Inutile de préciser pourquoi l’usine TAPO n’existe plus en 2016…

3. Bien que la flotte disponible soit « jeune » en termes de cycles (décollage-vol-atterrissage), vu la quasi-absence d’emploi durant les années 90, les appareils risquent de connaître un vieillissement accéléré vu le faible nombre d’avions en dotation et la surexploitation des cellules.

Indirectement, c’est en date du 20 décembre 2006 que va naître la première solution. C’est à cette date que le gouvernement russe décida de lancer le programme Kuznetsk qui concerne la remise en production de l’IL-76 chez Aviastar SP à Ulyanovsk.

Cette décision politique devait permettre à la Russie de récupérer une capacité de production d’appareils de transport stratégiques ainsi que de rajeunir la flotte des VTA. Pour ce faire, l’OKB Ilyushin va recevoir pas moins de 6 milliards de Roubles en vue d’assurer la production d’une version modernisée du « Candid« : doté d’une nouvelle aile plus légère, d’un nouvelle avionique Kupol-III-76M avec « glass cockpit » et enfin de moteurs PS-90A76 permettant d’augmenter la charge utile. Connu sous le nom d’IL-76MD-90A (Izd.476),  le prototype effectuera son premier vol le 22 septembre 2012.

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Prototype de l’IL-76MD-90A. Photo@Russianplanes.net

La relance de la production de l’IL-76 va être l’occasion rêvée pour le ministère de la défense russe de régler le problème des ravitailleurs: sous le nom de programme PSZ (Perspektyvnyi Samolot Zapravshchik), c’est en date du 19 décembre 2012 que la décision de développer une version de ravitaillement sur base de l’IL-76MD-90A est prise. Le nouvel appareil portera donc le « petit » nom d’IL-78M-90A. Le programme – à l’instar de nombreux programmes russes – ayant pris du retard, c’est en date du 16 janvier 2015 que la transformation du premier appareil débuta à Ulyanovsk chez Aviastar SP.

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Le premier IL-78M-90A en cours de transformation en ravitailleur. On voit bien la position du pod de ravitaillement sous voilure. Photo@Russianplanes.net

Bien qu’aucune commande ferme n’ait été passée tant qu’à présent, le plan d’investissement du ministère de la défense prévoit une commande de 31 appareils à passer en 2017 pour des premières livraisons en 2018. Gageons, au vu de l’état d’avancement du prototype, que le timing ne sera probablement pas respecté.

Deuxième solution validée par le ministère de la défense russe: la modernisation des IL-78(M) existants. Initialement prévue pour suivre le même chemin – coûteux – que la modernisation des IL-76MD au standard IL-76MD-M avec remplacement des moteurs D-30KP et modernisation du cockpit pour créer le nouveau standard IL-78M2.

Finalement, vu l’âge des appareils, le potentiel restant des cellules et les restrictions budgétaires: la modernisation au standard IL-78M2 est maintenue mais dans une optique restreinte. Elle consistera principalement dans le remplacement d’une partie de l’avionique qui est obsolète; les moteurs ainsi que l’architecture générale du cockpit étant conservés. Cette modernisation liée à une révision générale de la cellule devrait permettre de garantir une extension de vie de 10 ans aux appareils.

Et enfin, la troisième solution mais aussi la plus « originale » bien que sous certains aspects la plus cohérente: l’IL-96-400TZ. Commandés en date du 8 janvier 2015 à raison de deux appareils; il s’agit de créer et de tester une variante de ravitaillement en vol de l’IL-96-400T. L’IL-96-300 (et sa variante rallongée IL-96-400) est le seul appareil civil gros porteur à long rayon d’action actuellement produit en Russie.

Bien qu’ayant effectué son premier vol en 1989, soit juste avant la chute de l’URSS et ses conséquences désastreuses pour l’aviation civile, l’appareil n’a été produit qu’à une trentaine d’exemplaires. Sa production se poursuit actuellement à l’usine VASO (Voronezh) au rythme de deux appareils par année; l’usine ayant la capacité d’en produire 6 annuellement si le besoin s’en faisait sentir.

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IL-96-400T (RA-96101) qui sera transformé en IL-96-400TZ. Photo@Russianplanes.net

Sur base de deux avions stockés (des IL-96-400T, donc la version cargo de l’IL-96-400) à l’usine VASO (Voronezh), le ministre de la défense a signé un contrat portant sur la conversion en ravitailleurs et l’homologation des deux appareils avant de les livrer aux DA. Les travaux de conversion doivent être contractuellement terminés pour le mois de novembre 2018 au plus tard.

Il est intéressant de voir que cette solution d’une variante tanker de l’IL-96 est abordée de manière récurrente depuis 2002 mais que pour diverses raisons – budgétaires et politiques principalement – cette solution n’avait jamais été mise en oeuvre. Et dans le cas où les résultats des deux appareils seraient satisfaisants: d’autres commandes sont susceptibles de suivre. Un article récent dans la presse russe faisait état de la possibilité de produire jusqu’à 30 IL-96-400TZ. Autant garder la tête froide pour l’instant et attendre l’arrivée des premiers appareils avant de juger.

Toujours est-il qu’en peu de temps; la flotte de ravitailleurs russes est amenée à changer fondamentalement. Entre la mise en service de nouveaux appareils et la modernisation de la plate-forme existante; la flotte va connaître en quelques années un renforcement capacitaire qui sera le bienvenu.

Un peu de technique

On ne peut pas parler de ravitaillement en vol sans parler également de technique.

L’IL-76MD est une bonne plate-forme à la base mais c’est une plate-forme optimisée pour le transport stratégique, adaptée pour effectuer des parachutages et dotée d’une cellule renforcée donc plus lourde. Cerise sur le gâteau, les moteurs D-30KP qui l’équipent sont réputés très gourmands… Et pourtant c’est sur cette base que va être conçu l’IL-78(M).

On est en droit de se poser la question du pourquoi avoir choisi cet appareil et la réponse sera très simple: parce qu’il n’y avait pas d’autres choix.

Il n’existait que deux appareils long-courrier susceptibles d’être converti en ravitailleurs, à savoir:

  1. L’Ilyushin IL-62 qui était réservé pour le transport de passagers et souffrait de problèmes de motorisation (moteurs NK-8), ces derniers ne seront résolus qu’en 1974 avec la sortie de l’IL-62M (moteurs D-30). L’appareil, adoptant la même configuration – empennage en T et moteurs groupés par paires autour de fuselage – que le VC-10 Britannique, disposait d’une charge utile trop faible que pour envisager une conversion en tanker.
  2. L’Ilyushin IL-86, toujours en développement et ne devant pas arriver avant 1976/77, était un long-courrier gros porteur à fuselage large présentant une configuration générale fort similaire au Boeing 707. Si l’avion présentait des caractéristiques intéressantes au niveau de la charge utile et des possibilités d’emploi: il ne sera jamais un vrai long-courrier à cause de l’incapacité soviétique à créer un réacteur moderne à double flux. Finalement doté des moteurs NK-86 (variante du NK-8 de l’IL-62), l’appareil deviendra une sorte d’AirBus (sens premier de l’expression) n’assurant des vols long-courrier qu’avec de sévères restrictions de charge utile.

Au final, il ne resta que l’IL-76: malgré ses « tares » cet appareil représentait la moins mauvaise solution. Les ingénieurs soviétiques se penchèrent d’abord sur l’IL-76 mais ce dernier n’était pas satisfaisant au niveau de la charge utile envisagée; c’est donc l’IL-76MD qui donnera naissance à l’IL-78 puis à l’IL-78M.

L’IL-78 reprend les dimensions générales de l’IL-76MD, aucun changement fondamental n’ayant été apporté à l’appareil sauf le montage de trois pods de ravitaillement.

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Cette photo de l’IL-78M « 31 Bleu » permet de bien voir les pods de ravitaillement de l’appareil. Photo@Russianplanes.net

Doté d’une masse maximale au décollage de 190 tonnes, l’IL-78 est un avion-ravitailleur convertible à ailes hautes, d’une envergure de 50,5m, d’une longueur de 46,59m, d’une hauteur de 14,76m et propulsé par 4 moteurs Soloviev D-30KP (118 kN). Sa masse à vide est de 72 tonnes et sa masse maximale au décollage peut monter jusque 210 tonnes.

Pour assurer ses fonctions de ravitaillement, l’appareil est doté de deux réservoirs supplémentaires démontables d’une capacité de 28 tonnes dans sa soute cargo; de plus le carburant contenu dans le réservoir d’aile de l’avion (84 tonnes disponibles) est également employé pour le ravitaillement.

L’IL-78M se distingue de l’IL-78 dans le fait qu’il ne peut pas être converti en avion-cargo; l’équipement lié aux manipulations des marchandises ainsi que les portes de soutes ayant été démontés. En contrepartie, les réservoirs supplémentaires montés à l’intérieur de la cellule sont définitivement fixés et il y a désormais 3 réservoirs en soute au lieu de 2. Par conséquent, la capacité de carburant transportée dans ces réservoirs est augmentée et elle passe à 36 tonnes. L’appareil présente des dimensions rigoureusement identiques à celles de l’IL-78 si ce n’est que la masse maximale au décollage passe de 190 à 210 tonnes.

Mais on ne peut pas parler de ravitaillement en vol sans aborder le sujet des pods UPAZ/PAZ.

Il s’agit du pod universel de ravitaillement en vol développé pour prendre la relève du système KAZ employé sur les « Badger » et « Bison« . Mieux connu sous le nom de « унифицированных подвесных агрегатов заправки » (en fait, UPAZ c’est sympa comme acronyme, au final); ce système développé par NPP Zvezda est mis au point dans les années 70 pour servir de système universel (d’où son nom) pouvant être employé par des citernes volantes mais également par des chasseurs et bombardiers tactiques pour ravitailler des appareils du même type.

Le système est toujours un « classique » système de tuyaux et panier mais adapté aux exigences soviétiques et aux contraintes liées à l’emploi sur différentes sortes d’appareils.

Il en existe donc plusieurs variantes;

1. UPAZ; transfert de 1.600L/minutes, monté sur le Su-24M
2. UPAZ-1; transfert de 2.300L/minutes, monté sur l’IL-78(M)
3. UPAZ-1K; transfert de 2.300L/minutes, monté sur le Su-33
4. UPAZ-1M; transfert de 2.900L/minutes, monté sur IL-78M(2), IL-78M-90A et IL-96-400TZ
5. PAZ-MK; transfert de 750L/minutes, monté sur MiG-29K(UB)

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Détail d’un pod UPAZ-1

Le pod UPAZ est composé d’un enrouleur sur lequel est fixé le tuyaux au bout duquel se trouve le panier. Pour alimenter le système, il est fait appel à une turbine alimentée par l’air prélevé à la tête du pod. Cette turbine alimente une pompe centrifuge à deux têtes qui assure le déroulement du tuyaux et l’enclenchement des pompes à carburant.

Il existe deux modes de fonctionnement:

1. Automatique: le système interrompt le ravitaillement une fois que la quantité de carburant pré-établie est transférée.

2. Manuel: une fois l’appareil receveur « alimenté », c’est ce dernier qui interrompt le ravitaillement en se déconnectant de panier.

Signalons que le réceptacle de ravitaillement, la « perche » porte le nom de Головка приемника топлива (GPT, c’est bien aussi). Ce réceptacle, compatible avec les standards russes et OTAN, peut être monté en version rétractable (GPT-2E) sur des appareils « légers » tels que les Su-24/27/30/33/34 et MiG-29/31 ou en version fixe (GPT-2MS) sur des appareils « lourds » tels que les Tu-95/142/160 et IL-86VKP.

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Gros plan sur le pod UPAZ-1 d’un IL-78. Photo@Russianplanes.net

Les IL-78 et IL-78M disposent de trois pods UPAZ-1 et/ou UPAZ-1M. Sur l’IL-78 on retrouve trois pods UPAZ-1: deux sous voilure et un implanté sur le fuselage à l’arrière à hauteur de la dérive. A l’inverse, l’IL-78M dispose de deux pods UPAZ-1 sous voilure et d’un pod UPAZ-1M disposé sur le fuselage en lieu et place de l’UPAZ-1 de l’IL-78.

Les pods implantés sous voilure sont prévus pour ravitailler des appareils « légers » (chasseurs, intercepteurs, bombardiers tactiques) tandis que le pod installé sur le fuselage – de par son débit plus important – est prévu pour les appareils « lourds ». De plus, alors que les premiers IL-78 présentaient un pod accolé sur le fuselage, cette configuration a été modifiée par la suite en l’éloignant du fuselage. Des problèmes de trainée induit par l’appareil ravitailleur ayant été constaté; ces derniers empêchant de stabiliser le tuyaux une fois celui-ci déployé.

En ce qui concerne les IL-78M2 et IL-78M-90A; ils seront dotés de trois pods UPAZ-1M présentant un taux de transfert de carburant plus important (3.000L/minutes).

L’IL-96-400TZ est prévu pour ne disposer que d’un seul point de ravitaillement composé d’un pod UPAZ-1M (3.000L/minutes) installé sur le fuselage à l’arrière au droit de la dérive de la même manière que sur l’IL-78(M).

Il est intéressant et curieux de constater que les ingénieurs soviétiques pas plus que les ingénieurs russes ne semblent avoir envisagé le recours à la perche de ravitaillement (flying boom) pour assurer le ravitaillement des appareils lourds. Pourtant, grâce à son débit bien supérieur, cette option aurait été pertinente pour ravitailler les « Bear » et autres « Blackjack« .

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On voit bien l’implantation des trois points de ravitaillement grâce à l’IL-78M « 83 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Si l’IL-78M2 n’offrira pas de changements radicaux par rapport à l’IL78M, excepté un très léger accroissement du débit de ravitaillement; il n’en sera pas de même avec l’IL-78M-90A. Bien que le prototype de cet appareil soit toujours en cours de conversion à Ulyanovsk chez Aviastar SP avec un premier vol prévu en mars 2017; on connaît déjà une partie des spécifications de l’appareil, vu qu’il présentera les mêmes caractéristiques techniques que l’IL-76MD-90A sur lequel il est basé. Il est prévu que l’appareil ait une charge utile de 110 tonnes et que sa masse maximale au décollage soit de 220 tonnes.

L’IL-96-400TZ est issu – comme indiqué auparavant – de l’IL-96-300. Cet appareil a été conçu comme réponse à l’IL-86 et ses défauts; sur base du même fuselage mais doté d’une nouvelle aile, de nouveaux moteurs (PS-90A) et d’un cockpit moderne équipés de 6 écrans LCD pour l’affichage des informations, l’appareil est un véritable long-courrier dont les performances sont à des années-lumières des capacités de l’IL-86.

L’IL-96-300 sera par la suite décliné en une version rallongée; l’IL-96-400T. Initialement prévu pour être produit en version passagers et en version cargo; il n’y eut que la variante cargo produite.

Appareil aux lignes modernes et très élégant; l’IL-96-400T est un long-courrier gros porteur classique à ailes basses d’une longueur de 64,69m, d’une envergure de 60,10m, d’une hauteur de 17,25m et il est propulsé par 4 moteurs Aviadvigatel PS-90A1 de 170,6 kN, l’appareil pouvant emporter 116 tonnes de carburant qui lui octroient un rayon d’action maximum de 14.500 Km et il peut emporter une charge utile de 92 tonnes. En tant qu’avion cargo il est doté d’une porte de chargement latérale en arrière du cockpit et sa soute a une capacité de 776m³.

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IL-96-400T (RA-96103) qui deviendra le deuxième IL-96-400TZ. Photo@Russianplanes.net

La version tanker, l’IL-96-400TZ sera dotée de 4 réservoirs d’une capacité totale de 65 tonnes montés dans la soute qui serviront uniquement au ravitaillement via un seul pod UPAZ-1M implanté sur le fuselage à l’arrière. Contrairement à l’IL-78(M), le carburant de l’appareil ne sera pas employé pour assurer le ravitaillement. Par contre, à l’instar de l’IL-78M et variantes; l’IL96-400TZ sera également un appareil convertible pouvant remplir les fonctions d’avions-cargo en cas de besoin.

Comparons un peu les performances de ravitaillement des appareils;

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Tableau comparatif des différents appareils

Sur base du tableau ci-dessus et des chiffres disponibles; on voit clairement que l’IL-96-400TZ offre des performances bien plus intéressantes que l’IL-78 et ses variantes.

On en revient donc à la problématique initiale; les chiffres montrent assez clairement que les performances de l’IL-78(M) ne sont guère brillantes même si elles sont bien supérieures aux appareils qu’il remplace.

En conclusion

On l’a vu au cours de cette – longue – analyse, l’histoire du ravitaillement en vol en URSS et par truchement en Russie est longue et complexe. Cependant, doctrinalement parlant, la situation actuelle s’explique par l’absence de besoin d’une grande quantité de ravitailleurs disponibles.

La flotte de bombardement qui est désormais beaucoup plus active que précédemment nécessite un support accru de la flotte de ravitaillement, ce qui met en exergue les faiblesses et défauts de cette dernière. Il y a une tentative de remise à plat des choses en modernisation la flotte existante et en l’augmentant avec des appareils aux performances supérieures.

Cependant, il ne faut pas perdre de vue que l’IL-78(M) présente un défaut inhérent lié à sa conception: l’appareil n’a pas été conçu et pensé comme appareil de ravitaillement, par conséquent son emport en carburant est faible par rapport à sa charge au décollage. Cette situation couplée avec des moteurs gourmands font que cet appareil est loin d’être une solution « optimale » dans le rôle de ravitailleur. Alors certes, l’arrivée de l’IL-78M-90A va corriger le tir en matière de performances mais on sera encore loin des capacités d’un ravitailleur moderne.

Ce « nouvel » appareil apportera quand même une augmentation conséquente des capacités de projection de la flotte aérienne russe et il n’est pas impossible que les « clients habituels » des productions russes en achètent également pour renouveler leurs flottes de Midas.

L’IL-96-400TZ présente lui une option beaucoup plus intéressante et l’emploi de ce dernier pourrait se révéler une option beaucoup plus pertinente, bien que tardive, pour les DA. Et si le projet de remotoriser cet appareil avec le futur moteur PD-35 se concrétise; les Russes pourraient bien disposer à terme d’un ravitailleur très performant se trouvant dans la classe du KC-10A Extender. Restera à voir si les capacités de production de l’appareil pourront suivre avec la demande.

Les années à venir seront intéressantes et nous aurons plus que probablement l’occasion d’y revenir.

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[Actu] Décompte annuel 2016

Par B.G

2016 venant enfin de se terminer, il est temps de donner un dernier coup d’oeil dans le rétroviseur en résumant l’ensemble des livraisons d’appareils neufs au sein des forces aériennes russes. Les appareils sortis de modernisation seront également rapidement passés en revue.

Par la même occasion, je tiens à vous souhaiter à toutes et tous une excellente année 2017.

Beriev A-50U

En date du 09/12/2016, le 4ème Beriev A-50 porté au standard A-50U effectua son premier vol. Il porte le numéro de bort « 41 Rouge » et le nom de baptême « Taganrog ».

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Ilyushin IL-22PP

Les trois appareils (des IL-20 à la base) qui étaient en cours de transformation de longue date par Myashischev ont été présentés au mois de novembre 2016.

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IL-22PP « RA-75903 ». Photo@Russianplanes.net

Les IL-22PP forment une solution « temporaire » puisqu’à terme l’équipement de brouillage électronique « Porubshchik » sera monté sur le Tu-214.

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Ilyushin IL-38N

On note la sortie de modernisation de deux appareils en 2016, les « 11 Jaune » et « 22 Jaune » portés tous les deux au standard IL-38N.

Le 11 Jaune est sorti de modernisation au début novembre 2016 tandis que le « 22 Jaune » est sorti en décembre 2016.

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Ilyushin IL-76MD-M

Premier vol en date du 28 février 2016 du RF-76746; il s’agit du premier IL-76MD modernisé au standard IL-76MD-M. Ce standard allonge la durée de vie de l’appareil de 10 ans et concerne le remplacement d’une partie de l’avionique qui est obsolète.

L’appareil qui est le prototype de la modernisation et est employé pour les tests de validation, débuta sa carrière en tant qu’IL-76MD le 29 août 1987. L’appareil porte le numéro de construction 0073479374 et le numéro de série 60-04.

Si les résultats de la modernisations sont probants; les VTA envisagent de moderniser 40 appareils.

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Le « RF-76746 » premier IL-76MD-M. Photo@Russianplanes.net

Ilyushin IL-96-300

Mise en service le 22 juillet 2016 par Rossiya (le département assurant le transport des membres du gouvernement Russe) de l’IL-96-300PU(M1) codé RA-96022. Il sera suivi par le RA-96023, encore un IL-96-300PU(M1) en date du 30 décembre 2016.

Il s’agit des 9ème et 10ème appareils de ce type exploité par le régiment présidentiel. Les appareils portent les numéros de série 74393201022 et 74393201023. Ils font suite à un contrat signé en date du 25 avril 2013 par le ministre de la défense et portant sur deux appareils.

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IL-96-300 « RA-96023 » en décembre 2016. Photo@Russianplanes.net

IL-96-400VVIP

Livraison à Rossiya (le département assurant le transport des membres du gouvernement Russe) en date du 27/07/2016 de l’IL-96-400VVIP codé RA-96102. Ancien appareil cargo exploité par la compagnie Polet, l’appareil a été transformé pour le transport des passagers et dispose d’une suite de communication poussée permettant les communications avec l’état-major en cas de guerre.

L’appareil effectua son premier vol le 14/08/2007 avant d’entrer en transformation à la mi-2014; il porte le numéro de série 97693201002.

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IL-96-400VVIP « RA-96102 ». Photo@Russianplanes.net

Kamov Ka-27M

Sortie de modernisation avec « seulement » (sic) deux ans de retard du premier Ka-27M. L’hélicoptère porte le numéro de bort « 14 Jaune » et le numéro de registre RF-19190.

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Ka-27M « 14 Jaune ». Photo@Russianplanes.net

Kamov Ka-52

La livraison d’au moins 4 Ka-52 à Korenovsk (Région de Krasnodar) en date du 1er décembre marque le début de la constitution du prochain escadron de Ka-52.

Les quatre premiers appareils livrés sont codés « 70 à 73 Rouge ».

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Ka-52 « 72 Rouge ». Photo@kuban-spotting.livejournal.com

Les chiffres de livraison 2016 n’ont pas encore été communiqués et/ou confirmés donc nous reviendrons sur cet appareil plus tard.

MiG-29SMT/MiG-29UB

L’année 2016 aura été une bonne année pour cette variante du MiG-29. En effet, pas moins de 12 appareils ont été mis en service. Codés « 24 à 35 Bleu », ils font suite à 4 autres MiG-29SMT (Izd.9.19R) déjà mis en service fin 2015. Le contrat signé par le ministère de la défense russe en avril 2014 est donc complété.

De plus, deux MiG-29UB « modernisés » (Izd.9.53R) codés « 50 et 51 Bleu » ont également été livrés.

Les appareils seront affectés au 116ème TsBPIA d’Astrakhan.

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MiG-29UB « 50 Bleu ». Photo@Antonio_D50.livejournal.com

MiG-31B(S)M

Même si les chiffres définitifs ne sont pas encore communiqués, il y aurait eu 22 MiG-31 modernisés au standard MiG-31BM en 2016.

Si ce nombre se confirme, ceci nous indique donc qu’il y a actuellement 97 MiG-31 modernisés au standard MiG-31BM (dont un appareil qui a été perdu depuis sa sortie de modernisation).

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MiG-31BM « 99 Bleu »; un des appareils modernisés et remis en service en 2016. Photo@Russianplanes.net

MiG-35S

Présentation du premier des deux prototypes de la variante la plus moderne du MiG-29.

Codé 702 Bleu, ce prototype va débuter les tests de validation du MiG-35S en 2017 avant le passage d’une commande prévue de 36 appareils. Un deuxième prototype codé 703 Bleu doit rejoindre le premier appareil sous peu dans la campagne de tests.

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Le prototype MiG-35S « 702 Bleu ». Photo@Russianplanes.net

Mil Mi-8MTSh-VA

Présentation du premier Mil Mi-8MTSh-VA codé « 97 Bleu » en novembre 2016. Il s’agit du premier appareil de cette variante du vénérable Mil Mi-8 qui est adapté pour être employé en arctique et dans des conditions hivernales extrêmement rudes.

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Su-30M2

Livraison au mois d’avril des « 89 et 90 Bleu »; les deux derniers Su-30M2 produits et derniers Su-30 produits par KnAAPO. Avec leur arrivée, le nombre total de Su-30M2 en service au sein des VKS est donc de 20 avions.

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Su-30M2 « 90 Bleu ». Dernier Su-30 produit par KnAAPO. Photo@Russianplanes.net

Les deux appareils ont été livrés au 38 IAP de Belbek avant de servir à la formation des pilotes chinois sur Su-35 au départ de Zhukovski.

Su-30SM

L’appareil le plus prolifique de 2016 avec pas moins de 17 avions produits et livrés.

Et contrairement aux années précédentes; la majorité des appareils n’ont pas été livrés aux unités de premières lignes des VKS.

En effet, on dénombre pas moins de 7 Su-30SM livrés aux VMF, dont 4 à Saki pour finir la constitution du premier escadron de 12 appareils au 43ème OMShAP, un appareil à Chernyakhovsky au 72ème GvAB (flotte de la Baltique) ainsi que les deux premiers appareils à Severomorsk-3 au 279ème KIAP (flotte du Nord).

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Le Su-30SM « 70 Bleu », premier appareil pour la flotte de la Baltique. Photo@Russianplanes.net

Avec ces livraisons, on assiste donc au début de transformation des deux prochains escadrons des VMF sur Su-30SM.

De plus, chose inattendue: c’est l’équipe acrobatique des Russian Knights qui fut le grand bénéficiaire des livraisons de Su-30SM en 2016. Avec pas moins de 8 appareils réceptionnés, le parc de cette équipe acrobatique, composé de 4 Su-27P et 2 Su-27UB, se voit donc intégralement renouvelés et augmenté de deux appareils.

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Le Su-30SM « 30 Bleu » des Russian Knights. Photo@Russianplanes.net

Finalement, ce sont deux Su-30SM qui seront livrés en unité aux VKS cette année.

L’usine IAPO maintient et augmente donc légèrement sa cadence de production annuelle, en plus des appareils produits à l’export (Kazakhstan et Algérie).

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Su-34

Deuxième appareil le plus prolifique dans le parc des VKS; le bombardier tactique Su-34 Fullback.

Et cette année-ci ce sont 16 appareils supplémentaires qui ont rejoint les unités de première ligne. Avec ces livraisons, les VKS disposent donc de 98 appareils de ce type (dont 7 prototypes) et avec la production « hors plan 2016 » de 2 avions supplémentaires: le nombre symbolique de 100 Su-34 est donc atteint.

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Le Su-34 « 12 Rouge » que l’on voit ici avec un réservoir ventral supplémentaire. Photo@Russianplanes.net

Signalons qu’au rythme des livraisons, la fin de la commande en cours portant sur 92 appareils sera atteinte en 2018. Le Ministre Russe de la défense a déjà annoncé que des commandes supplémentaires seront passées avec une cible envisagée d’environ 200 appareils de ce type.

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Su-35S

L’année 2016 a vu la mise en service de 14 Su-35S. En réalité, le programme pour 2016 prévoyait la mise en service de 10 appareils, cependant les livraisons 2015 ayant été légèrement retardées: 4 appareils produits en 2015 ont été livrés début 2016.

Par conséquent, le nombre d’appareils reçus est plus important que prévu. De plus, l’arrivée des Su-35S « version 2016 » a marqué le début du renouvellement de la flotte disponible du 159 IAP de Besovets en Carélie. Ce sont pas moins de 10 Su-35S qui ont été réceptionnés par cet escadron.

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Le Su-35S « 51 Rouge » peu avant son départ pour la Syrie. Photo@Russianplanes.net

Cependant, 4 appareils ont été directement transférés en Syrie sur la base de Khmeymim où ils remplaceront les 4 Su-35S déjà présents sur place.

Si on ajoute les 4 appareils livrés à la Chine il y a quelques jours, l’usine KnAAPO maintient le même niveau de production que les années précédentes.

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T-50 PAK FA

Ce sont pas moins de deux prototypes qui ont effectués leurs premiers vols cette année.

En date du 27 avril, c’est le T-50-6-2 (codé 056) qui effectua son premier vol. L’appareil est le deuxième T-50-6, le premier ayant été employé pour reconstruire le T-50-5 qui connu un incendie accidentel en juin 2014.

En date du 17 novembre 2016, c’est le T-50-8 qui effectua son premier vol. Rassurez-vous, les ingénieurs russes savent encore compter: le T-50-7 est un appareil employé pour les tests statiques, il ne volera donc jamais.

Le T-50-8 ne porte pas (encore?) de numéro de bort mais ce dernier sera probablement le 058, dans la suite logique des autres appareils.

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Le T-50-8 lors des essais de roulage précédant son premier vol. Photo@KnAAPO.ru

Yak-130

Et nous terminerons avec 10 Yak-130 « Mitten » qui ont rejoint le parc des VKS cette année.

Une première livraison portant sur 4 appareils codés « 40 à 43 Rouge » eut lieu en date du 22 octobre, suivi le 26 novembre par 3 appareils codés « 44 à 46 Rouge » et enfin en date du 20 décembre les 3 derniers codés « 47 à 49 Rouge ».

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Les appareils sont tous affectés au 200ème UAB d’Armavir.

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Le Yak-130 « 48 Rouge ». Photo@vonsolovely.livejournal.com

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[Dossier] Le Sukhoï Su-30MKA

Par B.G

L’Algérie s’est lancée vers la fin des années 90, soit peu après la fin de la guerre civile, dans un vaste programme de modernisation de ses forces armées. L’URSS ayant été de longue date un fournisseur fidèle pour la « Al Quwwat Al Djawia Al Djaza’eria » (la force aérienne algérienne), c’est donc très logiquement vers la Russie que les Algériens se sont tournés pour se fournir en matériels modernes.

Dans le cadre du renouvellement et de l’extension de sa flotte de chasse, l’Algérie passa commande en 2006 d’une série de 28 MiG-29SMT et 6 MiG-29UB ainsi que de 28 Su-30MKA.

Ironie du sort, c’est l’achat des MiG-29SMT/UB qui va permettre aux algériens de se concentrer sur le Su-30MKA et de plus d’en recommander par la suite.

Les livraisons en cours du 3ème lot de Su-30MKA sont l’occasion idéale pour revenir sur cet appareil et son historique.

Genèse du Su-30MKA

Au début de l’année 2006, l’Algérie et la Russie négocient un « méga-contrat » d’une valeur estimée à 7,5 milliards d’USD portant sur l’acquisition d’une vaste panoplie d’armements. La Russie souhaitant se « remettre en selle » sur le marché de l’export en proposant ses équipements les plus pointus tandis que l’Algérie avait un besoin urgent de renouvellement de son matériel disponible; tout ce petit monde s’étant donc bien trouvé.

La valeur de ce contrat est à mettre en perspective; il faut savoir notamment que si le montant peut paraître énorme (eu égard au budget local), en réalité il y a un jeu comptable derrière cette commande.

Les Algériens avaient encore une dette extérieure vis-à-vis de la Russie estimée à 5 milliards d’USD. Cette dette trouvant ces origines dans des contrats antérieurs datant de l’époque soviétique; par conséquent, les Russes ont effacés la dette concernée en échange de quoi les Algériens passèrent la commande en date du 10 mars 2006 après rencontre entre les chefs d’état respectifs: Vladimir Poutine et Abdelaziz Bouteflika.

Ce contrat comprenait notamment 16 Yak-130, 28 MiG-29SMT, 6 MiG-29UB, 28 Su-30MKA et 180 T-90SA ainsi que d’autres systèmes d’armement.

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MiG-29UB algérien codé « FB-02 ». Photo@Scramble.nl

On le voit donc, l’Algérie avait décidé de varier ses approvisionnements en se fournissant à la fois en MiG-29 et en une variante du Su-30MKI adaptée aux exigences algériennes: le Su-30MKA.

Avant de continuer sur cette question, je tiens à préciser que l’appareil étant dérivé du Su-30MKI indien, on parle parfois de Su-30MKI(A). Par facilité et par convention, je ferais usage de la dénomination Su-30MKA pour décrire les appareils algériens.

La livraison des MiG-29SMT débuta rapidement mais peu de temps après réception des premiers appareils; les militaires algériens soulevèrent le fait que les appareils ne semblaient pas être neufs mais des appareils anciens modernisés au standard MiG-29SMT.

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MiG-29SMT algérien codé « FC-14 ». Photo@KeyPublishing.com

N’étant pas satisfaits des appareils reçus et ayant l’impression de s’être faits rouler dans la farine, ils décidèrent donc de renvoyer les appareils en Russie, de refuser toutes livraisons supplémentaires de MiG-29 et de geler les paiements pour les appareils.

A la même période, soit en juillet 2007; deux Su-30MKA prototypes sortirent des chaînes de production de l’usine IAPO d’Irkutsk. Codés « 101 Bleu » et « 102 Bleu », les appareils servirent à mettre au point et valider les systèmes embarqués des nouveaux Su-30MKA.

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Premier prototype du Su-30MKA, le « 101 Bleu » qui deviendra plus tard le KF-12. Photo@Strizhi.ru

Les modifications entre le Su-30MKI et le Su-30MKA étant minimes, les premiers appareils livrés aux Algériens le seront déjà en date du 23/12/2007. Le transfert des appareils se faisant en soute via des An-124 Condor.

Pour en revenir aux MiG-29SMT/UB; il faudra attendre une rencontre au sommet entre les chefs d’états algérien et russe en février 2008 pour trouver une solution « honorable » qui convienne à tous.

Les MiG-29SMT/UB furent repris tandis que l’Algérie se voyait offrir la possibilité de commander des Su-30MKA supplémentaires à tarif très réduit. Signalons que les MiG-29SMT/UB refusés ont été rachetés par l’état Russe et ensuite livrés aux VKS. Plusieurs condamnations à des peines de prison ont été prononcées dans ce dossier par la justice russe.

Les livraisons des 28 Su-30MKA s’étalèrent entre décembre 2007 et mai 2010, date à laquelle ils furent déclarés opérationnels. Les Algériens semblant pleinement satisfaits des appareils et ayant droit à un « tarif promotionnel » passèrent commande pour 16 Su-30MKA de plus en décembre 2010. En vue de faciliter l’entraînement des pilotes, deux Su-30MKA furent temporairement basés à Zhukovski (près de Moscou) où ils étaient employés pour les formations des pilotes.

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Un des deux Su-30MKA basés à Zhukovski et codé temporairement « 309 Bleu » assurant l’entraînement des pilotes algériens. Photo@Russianplanes.net

Le deuxième lot de 16 Su-30MKA fut livré entre 2012 et 2014, les appareils étant rigoureusement identiques aux appareils antérieurs.

Il faudra attendre décembre 2015 pour voir l’Algérie signer l’acquisition d’un 3ème lot de Su-30MKA. Cette fois-ci, ce sont 14 appareils qui furent commandés.

Comme de coutume avec IAPO (Irkutsk), les appareils sortent d’usine vers la fin novembre et sont livrés dans le courant du mois de décembre et début janvier. C’est pourquoi la livraison des Su-30MKA du dernier lot – en date – est en cours actuellement.

Tous (ou presque) les Su-30MKA sont peints dans une livrée grise foncée identique à celle appliquée sur les Su-30MKI indiens et sur les Su-30MKM malaisiens. Les appareils portent des numéros d’identification débutant tous par « KF » et suivi par deux chiffres (ex: KF-24), ces numéros sont peints sur le nez des appareils à hauteur du cockpit.

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Su-30MKA en attente de ses marquages définitifs. Photo@Russianplanes.net

Au point de vue des affectations, les Su-30MKA sont répartis en escadrons de 14 appareils et sont présents sur 3 bases;

1. 121ème escadron de défense aérienne basé sur l’aéroport militaire d’Oum El Bouaghi

2. 122ème escadron de défense aérienne basé sur l’aéroport de Ouargla

3. 123ème escadron de défense aérienne basé sur l’aéroport de Tamanrasset

Les 14 appareils supplémentaires formeront un nouvel escadron basé à Reggane.

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On voit sur cette carte la future base des Su-30MKA du 3ème lot. On aperçoit sur la droite les deux zones (en épis) aménagées pour le parking des appareils. Les pistes ont l’air d’avoir été rénovées récemment. Photo@Google Earth

Su-30MKA, un peu de technique

Le Su-30MKA est un Su-30MKI adapté aux exigences algériennes, nous l’avons déjà indiqué auparavant.

Mais quelles sont ces exigences? En réalité, il n’en existe qu’une seule – pour des raisons géopolitiques –  sur laquelle le client ne veut pas transiger: l’interdiction d’avoir des équipements d’origine israélienne dans les appareils.

Concrètement cela implique le retrait et le remplacement de l’afficheur tête haute (HUD) et du générateur de cartes digitales par du matériel indien (HUD HAL Su 967, copie indienne du modèle Elbit portant la même dénomination).

L’appareil fait partie de la famille des Su-30MK (version avec plan canards) produite par l’usine IAPO d’Irkutsk. Cette famille comprend donc le Su-30MKI, Su-30MKM, Su-30MKA et le Su-30SM.

D’un point des vue des performances générales de l’appareil: il n’y a aucune différences fondamentales avec le Su-30MKI. Il s’agit d’un intercepteur polyvalent « lourd » à long rayon d’action.

Le Su-30MKA a une envergure de 14,7m, une longueur de 21,935m, un rayon d’action de 3000 Km (sans ravitaillement), une distance franchissable (avec deux ravitaillements) de 8000 Km,  une masse à vide de 18 tonnes, une MTOW à 38,8 tonnes et outre l’emport d’un canon GSh-30-1, il peut emporter 8 tonnes d’armement répartis sur 12 points fixes.

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Schéma du Su-30MK avec les emports possibles. Schéma@???

L’appareil est propulsé par deux Lyulka AL-31FP à poussée vectorielle d’une puissance de 123 kN chacun.

Le Su-30MKA serait doté d’un radar NIIP N011M Mk 3 BARS (PESA); il s’agit d’une variante du N011M BARS dont le calculateur a été remplacé par un système indien le « Vetrivale RC » conçu sur une processeur i960. Le système a été développé par et pour les Su-30MKI indiens et il semble que les Su-30MKA aient été équipés de la même version également. Si le radar N011M Bars est une certitude, c’est la version de ce dernier qui est soumise à questionnement.

Le Su-30MKA dispose d’un système IRST OLS-30, d’un système d’alerte d’approche de missiles MAW-300 (MAWS) ainsi que d’un radar d’approche arrière (RWR) RWS-50. Le pilote dispose de 3 afficheurs LCD multifonctions dans son cockpit pour l’affichage des informations tandis que l’officier du système d’armement dispose de 4 écrans LCD.

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Su-30MKA « KF-12 » en cours de ravitaillement par un IL-78 Algérien. Photo@su-27flanker.com

L’appareil peut être ravitaillé en plein vol. Cette capacité ayant été testée et validée: l’Algérie ayant fait l’acquisition de 6 IL-78 pour ce faire. Cependant, une partie des appareils en question ne sont plus employés actuellement dans ce rôle… le Su-30MKA avec sa grande allonge pouvant couvrir la quasi intégralité de ses missions sans se reposer sur le ravitaillement en vol.

Su-30MKA(R)?

Comme indiqué plus haut, l’Algérie disposera à terme de 58 Su-30MKA. Vraiment? Il semblerait que oui. Ou pas. Explications.

En effet, si l’on se base sur les rares sources disponibles sur cette question: il existerait une variante méconnue sur laquelle très peu d’informations filtrent. La première commande passée par l’Algérie ne contiendrait pas 28 Su-30MKA comme indiqué auparavant mais bien 24 Su-30MKA et 4 Su-30MKA(R).

Les 4 Su-30MKA(R) formeraient une variante spécialisée du Su-30MKA destinée à assurer des missions de reconnaissance et de guerre électronique en accompagnement des Su-30MKA.

Pour ce faire, les 4 appareils en question seraient dotés d’un pod de reconnaissance Damocles de chez Thales (aucune confirmation officielle) ou du pod Sapsan-E ainsi que de contre-mesures électroniques poussées (pods SAP-14 et SAP-518) permettant d’assurer la protection des autres appareils.

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Su-30MKA « KF-24 ». Photo@aafpilote

Les appareils sont facilement reconnaissable des autres Su-30MKA par leur camouflage deux-tons (bleu clair et gris) qui diffère du gris foncé employé sur les Su-30MKA.

D’après les relevés et sur base de photos; les 4 Su-30MKR seraient les « KF-18 », « KF-22 », « KF-24 » et « KF-26 ».

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On peut voir sur cette photo la différence de camouflage entre les Su-30MKA et les Su-30MKA(R). Les appareils sont vus ici sur l’aéroport militaire d’Oum el Bouaghi. Photo@Google earth

Cependant, l’histoire du Su-30MKA(R) est avant toute chose un mythe qui a la vie dure.

Un sage a dit un jour « qu’une phrase répétée 10.000 fois n’en devient pas une vérité pour autant« ; il en va de même pour l’hypothétique Su-30MKA(R).

Ces derniers peuvent emporter des pods SAP-14 et SAP-518… à l’instar de tous les autres Su-30MKA/I/M tandis que le pod Damocles de Thales est monté sur les Su-30MKM (Malaisie) donc l’intérêt d’un appareil « spécifique » pour assurer ces emports n’a aucun sens pas plus que les missions de reconnaissances qui sont déjà prises en charge par les variantes spécifiques des MiG-25 et Su-24 disponibles dans la flotte algérienne.

En fait ces 4 appareils sont les premiers appareils de série (hors prototype « 101 et 102 Bleu ») et leur camouflage différent découle du fait que les militaires algériens ont changé d’avis en cours de livraison. On peut d’ailleurs facilement voir que les 4 Su-30MKA en question disposent du même camouflage que les MiG-29SMT/UB refusés.

Au final, les 4 Su-30MKA(R) ne sont en réalité que de simples Su-30MKA; l’observation des photos disponibles des appareils permet de voir que rien ne les différencie des autres appareils de série. Or une variante spécialisée en reconnaissance et guerre électronique doit disposer d’attributs clairement visibles sur tout appareil spécialisé sur ces tâches.

La première commande était donc bel et bien composée de 28 Su-30MKA.

En conclusion

Avec une flotte de 58 Su-30MKA, auxquels viennent se rajouter des MiG-29, des Su-24 et dans une moindre mesure des MiG-25: l’Algérie dispose donc d’une flotte aux larges capacités offensives.

Le Su-30MKA est un appareil qui, bien que répondant initialement aux besoins russes et puis indiens, a su parfaitement s’adapter aux besoins algériens en offrant une capacité d’emport importante et la possibilité de couvrir de longues distances sans s’appuyer sur une large flotte de ravitailleurs. Ceci étant très utile au vu de la superficie à couvrir par les appareils.

L’Algérie ne communiquant pas ou extrêmement peu sur ses acquisitions militaires, par conséquent il y a beaucoup de rumeurs et de présupposés infondés au sujet d’achats de certains appareils et ceci couplé à l’absence – malheureusement – de fiabilité des sources locales (principalement les médias locaux) font que les informations disponibles sont à prendre avec énormément de réserve.

Cependant, avec un budget militaire (estimé à 13 milliards USD en 2015) en croissance continue depuis plusieurs années, avec des commandes en cours de discussions (Su-32/34), des essais supposés mais pas démontrés (Su-35S?): il est évident que la flotte aérienne algérienne est appelée à croître à la fois en taille et en capacités dans les années à venir.

L’utilité de cet accroissement est discutable au vu des capacités militaires disponibles au sein des pays limitrophes mais ceci est une question beaucoup plus vaste qui ne concerne qu’indirectement le Su-30MKA…

Gageons cependant que les Russes sont certainement très heureux d’avoir un client aussi fidèle depuis autant de temps.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, un résumé des actualités de la semaine qui ne nécessitent pas – encore – un article complet.

« Admiral Kuznetsov » (Porte-aéronefs)

Annoncé en date du 6 janvier par le MoD Russe; le retour (en cours) de l’Admiral Kuznetsov et de son groupe aéronaval.

Ce retour annoncé dans le cadre de la « diminution des forces russes sur place » (sic) sera quand même compensé par l’arrivée de 12 Su-25SM dont les 8 premiers appareils sont déjà arrivés à Khmeimim.

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L’Admiral Kuznetsov et son respect – flagrant – de l’environnement. Photo@rt.com

Inutile de préciser qu’au vu du nombre de sorties effectuées (154 sorties) par le groupe aéronaval, l’arrivée de Su-25SM supplémentaires sera beaucoup plus « significative » d’un point de vue militaire que le séjour sur place de l’Admiral Kuznetsov.

De plus, il semble que les Su-25SM qui remplacent également quelques Su-24M rapatriés en Russie seront déployés sur une base plus proche d’Aleppo.

IL-96-300/IL-96-400M

Dixit le très sérieux blog BMPD; deux IL-96-300 supplémentaires sont prévus pour la division de transport des membres du gouvernement de Rossiya.

Les deux appareils sont prévus pour être livrés en juin 2018 et juin 2019, ils porteront les numéros RA-96024 et RA-96025 et seront du type IL-96-300PU (M1).

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l’IL-96-300PU(M1) codé RA-96023 est le dernier livré en date. Photo@Russianplanes.net

De plus, la sortie du premier prototype de l’IL-96-400M (variante modernisée de l’IL-96-400) est prévue pour la fin de 2019.

Toujours en lien avec ces deux appareils; l’annonce faite à la fin de 2016 concernant le déblocage d’un montant de 1,5 milliard de Roubles pour le holding UEC servant à financer le début du développement du moteur PD-35. Ce dernier, basé sur le moteur PD-14 actuellement en tests servira à remotoriser l’IL-96 et le futur PAK TA.

IL-112V

Nous en avions déjà parlé ici, il se confirme donc bien que la première commande portant sur 48 IL-112V sera signée dans le courant de l’année 2017.

Les travaux sur le premier appareil avancent bien, le fuselage étant terminé, l’usine travaille actuellement sur les ailes et l’installation de celles-ci sur l’appareil.

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Fuselage du premier IL-112V. Photo@UAC.russia

Le premier vol de l’appareil doit avoir lieu durant le premier semestre 2017.

Ka-32A11BC

Livraison en date du 10 janvier de deux exemplaires de Kamov Ka-32A11BC à la société chinoise « Jiangsu Baoli Aviation Equipment Investment Co. »

Ces livraisons rentrent dans le cadre d’un contrat d’une valeur de 52,08 millions d’USD signé en novembre 2015 et portant sur 4 appareils.

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Ka-32A11BC. Photo@Russian Helicopters

Le Ka-32A11BC est une variante du Ka-32 conçue et équipée pour servir d’appareil de lutte contre les incendies, pour les missions MEDEVAC, ainsi que des missions de recherches et de secours dans des milieux urbains où l’accessibilité pour les équipes de pompiers/secours est difficile.

Mil Mi-35M

Selon Lenta.ru, le Kazakhstan a acté l’acquisition en date du 11 janvier 2017 de 4 Mil Mi-35M supplémentaires.

Ces appareils dont la livraison est prévue pour 2018 feront suite aux quatre premiers Mil Mi-35M livrés en date du 12 décembre 2016 et codés « 01 à 04 Rouge ».

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Le Mil Mi-35M « 01 Rouge » Kazakh. Photo@Russianplanes.net

Les Kazakhs poursuivent donc leur politique de modernisation via la mise en service de petits lots d’appareils neufs chaque année.

S-400 « Триумф » (SA-21 Growler)

Selon Lenta.ru qui cite le MoD Russe, 4 régiments supplémentaires de S-400 « Триумф » devraient être mise en service en 2017.

Ces derniers rejoindront les 19 régiments déjà équipés par ce système de défense anti-aérienne.

Le S-400 est un système de défense anti-aérienne mobile développé par Алмаз – Антей sur base du S-300 (d’où sa dénomination originale de S-300PMU-3) dont le développement a débuté dans les années 90 avant de connaître une mise en service au sein des forces russes en date du 28/04/2007.

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Lanceurs de missiles faisant partie du système S-400. Photo@fightersweep.com

Le système se caractérise par la possibilité d’employer de manière concomitante un « éventail » de missiles aux caractéristiques variées proposant différents profils d’interception (rayon d’action court/moyen/long, altitude haute/moyenne).

Les projets actuels prévoient toujours la mise en service de 56 régiments couvrant l’espace aérien russe à l’horizon 2020.

 

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, un aperçu des actualités qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

L’Admiral Kuznetsov

Comme déjà indiqué précédemment, le GAN comprenant notamment le porte-aéronefs « Admiral Kuznetsov » est en route pour rentrer au pays. L’arrivée est prévue pour le 9 février à Severomorsk.

Après quoi « l’Admiral Kuznetsov » entrera en carénage pour une période « prévue » de 3 à 5 ans. Vu les retards chroniques dans les chantiers navals russes, on peut aisément tabler sur 5 ans au lieu de 3.

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Le « Pierre le Grand », croiseur à propulsion atomique de la classe Kirov qui accompagnait le Kuznetsov. Photo@Reddit

Pour rappel, le groupe aéronaval était parti de Severomorsk (la base d’attache permanente du Kuznetsov) en date du 15 octobre 2016.

Il sera intéressant de voir ce qu’il adviendra des appareils embarqués durant l’immobilisation du Kuznetsov. Le plus plausible reste une répartition des appareils avec les Su-33 stationnés à Severomorsk tandis que les MiG-29K(UB)R partiraient sur Yeysk pour continuer l’entraînement des pilotes et maintenir leurs compétences sur le tremplin local.

IL-96-400TZ

Il ressort du journal d’entreprise d’UAC Russia (numéro 4 de 2016) que les premiers tests préliminaires d’un IL-96-400 ont été effectués avant sa conversion en ravitailleur en vol.

Les premiers tests concernaient des vols en « tandem » avec des chasseurs pour voir le comportement des appareils ensemble ainsi que les profils envisagés pour effectuer les ravitaillements.

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Un des deux futurs IL-96-400TZ vu dans sa vie précédente chez Polet. Photo@Russianplanes.net

De plus, il apparaît que l’IL-96-400TZ sera capable de transporter 65 tonnes de carburant sur 3.500 Km ou 35 tonnes sur 7.300 Km; ce qui fait de lui une citerne volante bien plus efficace que l’IL-78M, même en version modernisée.

L’information semble se confirmer également: si les tests des deux IL-96-400TZ sont fructueux, une commande supplémentaire de 30 appareils est envisagée par le MoD Russe.

KAPO, Tu-160M(2), Tu-22M3 et Tu-214ON

Visite en date du 20 janvier de l’usine KAPO (Kazan) par le ministre de la défense Sergueï Shoïgu. La visite a permis au ministre de voir l’état d’avancement des différents projets gérés par cette usine.

A cette occasion, la chaîne de modernisation des Tu-22M3 au standard Tu-22M3M, la production du deuxième Tu-214ON pour les missions « Open Skies », la chaîne de modernisation des Tu-160M et surtout la future chaîne de production des Tu-160M2 lui ont été présentées.

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Le deuxième Tu-214ON en cours de finition. Photo@Russian MoD

L’usine KAPO a par ailleurs communiqué sur cette visite en annonçant être « prête » pour la production du premier Tu-160M2 neuf. Le projet de Tu-160M2 semble donc continuer à être soutenu au plus haut niveau et bénéficie toujours d’un « tempo accéléré » dans sa réalisation. Nous y reviendrons très vite.

Signalons au passage la sortie de modernisation du Tu-160M1 « 10 Rouge » portant le nom de baptême « Nicolaï Kuznetsov ».

MiG-31

Le MoD Russe a annoncé en date du 17 janvier la création d’un nouveau régiment de MiG-31(BM) dans l’extrême-est de la Russie. Aucune base d’attache n’a encore été sélectionnée même si les candidates potentielles ne manquent pas.

Dans un interview accordé à Izvestia, Yury Bely, le patron de NIIP Tikhomirov indique que le potentiel de modernisation du MiG-31 n’a pas encore été atteint et qu’il reste de la marge de progression dans les mises à jour de l’appareil. Cependant, il indique que le système d’armes « Zaslon AM » a atteint son potentiel maximum et il fait savoir que sa société est prête à à participer au remplacement du MiG-31 en collaboration avec RSK MiG.

Si cette information n’apporte pas un éclairage nouveau relatif au MiG-31, il est assez clair que l’appareil est vieillissant et que même avec la modernisation « partielle » au standard MiG-31BM, le remplacement de cet appareil va devoir s’envisager au plus vite vu le délai de 7 à 10 ans pour la création d’un nouvel appareil (projet PAK DP).

Cette déclaration ressemble à un positionnement « communicationnel » pour signaler à l’état Russe que le constructeur MiG est apte à relever cette question… et donc empêcher que l’OKB Sukhoï mette la main dessus. A voir ce qu’il en adviendra, même si la question cruciale du budget, n’est pas encore résolue.

Sukhoï T-50 PAK FA

Bien que des tests similaires aient déjà été réalisés, c’est la première fois qu’une vidéo d’un T-50 se faisant ravitailler par un IL-78M Midas est disponible dans les médias.

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Capture d’écran de la vidéo montrant le ravitaillement en vol d’un T-50. @Su-27.net

Voir la vidéo sur le lien de TV Zvezda

Toujours en ce qui concerne le PAK FA, signalons la production des premiers radars de série; ces derniers seront employés par les prototypes dans le cadre des tests de mise au point.

Si le timing est respecté, ce qui reste à voir, les 5 premiers appareils de série seront livrés aux VKS en 2017.

A noter que le moteur définitif de l’appareil, l’Izd.30, vient seulement de débuter les premiers tests sur banc fixe. Son montage sur les appareils de série n’étant pas prévu avant 2020.

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[Actu] Les brèves de la semaine (clap 2ème)

Par B.G

Vu que l’actualité aéronautique Russe semble s’être réveillée ces derniers jours, voici un deuxième résumé des actualités de la semaine. Certains sujets seront creusés plus en détails sous peu.

Ilyushin IL-112V

Sur une photo prise il y a quelques jours chez VASO (Voronezh), on peut voir la jonction aile-fuselage du premier IL-112V sur le point d’être effectuée.

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Le programme semble donc suivre un rythme de mise au point accéléré comme déjà indiqué auparavant. Il est clair que c’est moins « glamour » pour la presse Russe de parler d’un appareil de transport tactique que d’un chasseur de 5ème génération mais l’un et l’autre sont tout aussi important pour l’armée Russe.

MiG-35UB

Présentation aujourd’hui au président Russe et au ministre de la défense du premier MiG-35UB. L’appareil était anciennement connu sous la dénomination de MiG-35D.

L’appareil, codé « 712 Bleu » sera présenté en date du 27 janvier à un panel de responsables et clients potentiels étrangers.

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Le MoD a confirmé que l’acquisition du MiG-35UB par les VKS avec une mise en service des premiers appareils en 2019. Cet achat est inclus dans le programme d’armement étatique qui encadre et budgétise les acquisitions de matériels par l’état russe.

Présentation du MiG-35UB en vidéo.

Sukhoï Su-30SM

Publication d’une infographie intéressante par KRET, cette dernière concerne le Su-30SM et le programme de substitution des équipements « étrangers » par des équipements indigènes. La Russie n’ayant jamais caché son intention d’être en mesure d’atteindre (ou de se rapprocher) des produits 100% nationaux.

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Chose intéressante dans cette infographie c’est le programme de modernisation envisagé pour le Su-30SM.

Si il est généralement admis que l’appareil est très bon et satisfait aux besoins des VKS et VMF; il présente plusieurs lacunes qui résultent notamment de la volonté de le mettre en service rapidement en faisant l’impasse sur certains systèmes.

Ainsi, l’appareil n’est pas doté d’une suite de guerre électronique poussée, ne dispose pas de MAWS (système d’alerte d’approche de missiles) et dispose d’un radar qui dispose encore de potentiel d’amélioration.

C’est pourquoi, l’état Russe avait déjà pris les devants en passant commande en 2013 (en date du 28 août pour être précis) du système Khibiny U destiné à équiper les Su-30SM en priorité. Il se confirme maintenant que l’intégration d’une version modernisée du SAP-518 (le SAP-518M) est également prévue. De plus, de nouveaux armements air-sol et air-air sont envisagés pour intégration dans l’appareil.

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Le Su-30SM « 17 Rouge » en approche de Petropavlovsk-Kamchatsky. Photo@Russianplanes.net

La modernisation doit normalement devenir effective entre 2016 et 2019 (le timing reste très nébuleux pour l’instant); les appareils sortiront des chaînes directement portés au standard « modernisé » tandis que les appareils déjà produits passeront ensuite sur une chaîne de modernisation pour les mettre au nouveau standard. Une fois équipés avec ces nouveaux systèmes, il semble évident que le Su-30SM sera amené à avoir une place centrale au sein des escadrons des VKS/VMF.

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[Dossier] MiG-35; MiG contre-attaque?

Par B.G

Après avoir été présentés en date du 26 janvier au Président et au Ministre de la Défense Russe, c’est en date du 27 janvier qu’ont été présentés les MiG-35S et MiG-35UB devant un large panel de représentants militaires et politiques étrangers.

Si les MiG-35S/UB ne sont pas une révolution à proprement parler vu que les deux appareils empruntent beaucoup aux MiG-29M2/K(UB) existant, il est intéressant de se pencher sur eux vu qu’ils marquent l’arrivée de la variante ultime (?) du MiG-29.

MiG-35S/UB, rétroactes

Il faut remonter aux années 80 pour trouver les origines du MiG-35. A cette époque, le gouvernement soviétique avait lancé le développement d’une version aéronavale: le MiG-29K (Izd 9.31) et la version polyvalente: le MiG-29M (Izd 9.15). Les deux appareils étaient basés sur une nouvelle cellule qui bien que ressemblant à celle du MiG-29 (Izd 9.12/9.13) en différait fortement. Le premier MiG-29M effectua son premier vol le 25 avril 1986 et le premier MiG-29K décolla le 23 juin 1988.

En 1992, peu après la fin de l’URSS, les deux projets furent abandonnés.  Cependant, le MiG-29M sera présenté au salon de Farnborough en 1994 sous le nom de MiG-33; cette tentative n’aura aucune suite.

C’est la vente de « l’Admiral Gorshkov » (porte-aéronefs STOBAR classe Kiev) qui va relancer le projet de MiG-29K. En effet, durant les longues négociations qui ont précédés la vente scellée en date du 20 janvier 2004, les Indiens évaluèrent les Su-33 et le MiG-29K (Izd 9.31). Finalement ils portèrent leur choix sur le MiG-29K avec une commande portant sur 12 MiG-29K et 4 MiG-29KUB.

RSK MiG se mit au travail rapidement et mis au point une variante modernisée du MiG-29K (Izd 9.41) et du MiG-29KUB (Izd 9.47). Les deux appareils se distinguaient notamment par une voilure retravaillée, des becs de bord d’attaque agrandis, des volets agrandis, un nouveau système de commandes de vol électriques quadruplexées (FBW), des moteurs plus puissants et une électronique de bord entièrement revue. Nous y reviendrons.

Les Indiens passèrent une deuxième commande en mars 2010 de 29 MiG-29K supplémentaires; cette commande étant ensuite suivie en février 2012 par une pour les VMF (la Marine Russe) portant sur 16 MiG-29KR (Izd 9.41R) et 4 MiG-29KUBR (Izd 9.47R).

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MiG-29KR en configuration « nounou ». Difficile de le différencier d’un MiG-35S… Photo@Russianplanes.net

Sur base de la nouvelle plate-forme « marine », les ingénieurs de chez MiG mirent au point deux versions basées à terre: le MiG-29M et le MiG-29M2.

Le MiG-29M (Izd 9.41S) est tout simplement un MiG-29K dont l’équipement lié aux opérations aéronavales a été enlevé; le MiG-29M2 (Izd 9.47S) est exactement dans le même cas; à cette seule différence que l’appareil emporte deux membres d’équipage au lieu d’un pour le MiG-29M.

Le premier MiG-29M, codé « 741 Bleu » effectua son premier vol en date du 3 février 2012 tandis que le premier MiG-29M2, codé « 747 Bleu » effectua son premier vol en date du 24 décembre 2011. Cette version ne connut pas le succès en Russie mais elle fut vendue en 2015 en Egypte à raison de 46 exemplaires pour une valeur estimée de 2 milliards d’USD.

La première apparition du MiG-35 remonte à l’époque où les Indiens (encore eux!) lancèrent l’appel d’offres pour le MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) portant sur l’acquisition de 126 appareils. Les Russes présentèrent une offre basée sur un MiG-29M (Izd 9.41S) doté d’un radar AESA Zhuk AE; le nom fut changé en MiG-35 pour des raisons de marketing. Deux prototypes furent réalisés; le MiG-35 (Izd 9.61) « 961 Bleu » qui est un MiG-29K transformé en MiG-35 et le MiG-35D (Izd 9.67) codé « 967 Bleu » qui présente les mêmes caractéristiques mais peut emporter 2 membres d’équipage.

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Prototype de MiG-35D codé « 154 Bleu ». Photo@MigAvia

Finalement, c’est le Dassault Rafale qui emporta la mise: avant de la perdre puisque le MMRCA fut annulé suite aux atermoiements et à l’indécision chronique des responsables Indiens. L’état Indien fit l’acquisition de 36 Rafales « off the shelf » par la suite… mais c’est une autre histoire qui n’a aucun intérêt ici.

Finalement, après de longues négociations et de nombreux reports; une version purement « Russe » (aux spécifications des VKS) du MiG-35 fut développée; le MiG-35S qui est suivi par une version à deux places le MiG-35UB. Ce sont ces deux appareils qui ont été présentés hier et aujourd’hui. Le MiG-35S est codé « 702 Bleu » tandis que le MiG-35UB est codé « 712 Bleu ».

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Tableau récapitulatif des variantes de MiG-29K et les codes projets liés.

MiG-35S et MiG-35UB; description technique

C’est sur la base de la cellule du MiG-29K qu’ont été réalisés les MiG-35S et MiG-35UB; faisant d’eux des chasseurs « légers » comparativement aux autres appareils en dotation en Russie. C’est d’ailleurs ainsi que l’appareil est présenté et se positionne dans les projets Russes.

Les MiG-35 (et par truchement les MiG-29K/M) ont comme caractéristique fondamentale intéressante que les versions monoplace et biplace partagent une cellule rigoureusement identique; idem en ce qui concerne la verrière du cockpit. L’emplacement du deuxième siège est occupé par un réservoir à carburant supplémentaire sur la version monoplace.

Cette décision surprenante s’envisage sous deux aspects: MiG a travaillé au plus « facile » en créant une cellule unique qui est adaptée selon les versions souhaitées, d’un point de vue logistique: l’entretien des appareils s’en trouve simplifié.

Mais, cette décision implique aussi que les MiG-35 présentent un train d’atterrissage renforcé (hérité des besoins du MiG-29K) et du système de repliage des ailes (ce qui ne lui est d’aucune utilité); bref l’appareil est un peu plus lourd que nécessaire.

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Cette photo du MiG-35UB illustre bien les volets de grande taille qui sont un héritage du MiG-29K(UB). Photo@UAC Russia

Les MiG-35 ont une envergure de 12m, une longueur de 17,3m, une hauteur de 4,7m, une masse à vide de 11 tonnes, une masse normale au décollage de 19,2 tonnes pour le MiG-35S et de 19 tonnes pour le MiG-35UB et une masse maximale au décollage de 24,5 tonnes. L’appareil peut emporter 6,5 tonnes d’armement répartis sur 9 points; 8 points sous les ailes et un point situé entre les moteurs.

L’appareil est piloté via des commandes de vol électriques quadruplexées et il dispose de 2 réacteurs RD-33MK. Ces moteurs, qui présentent les mêmes dimensions générales que leurs prédécesseurs RD-33, offrent 7% de puissance supplémentaire par rapport au RD-33, sont pilotés par ordinateur et offrent une durée de vie augmentée à 4.000 heures de vol.  Par contre, ils ne disposent pas de poussée vectorielle.

Disposant d’une capacité de carburant totale de 5.720 Litres de fuel sur les réservoirs internes, l’appareil peut également emporter 4 réservoirs supplémentaires et un pod PAZ-MK pour assurer le ravitaillement d’autres appareils. Bien évidemment, les MiG-35 peuvent également être ravitaillés en vol.

La capacité en carburant offre un rayon d’action avec armement air-air et trois réservoirs largables de 1.000-1.400 Km, un rayon d’action avec armement air-sol et trois réservoirs largables de 800-1.100 Km et enfin une distance franchissable en convoyage de 3.100 Km (avec trois réservoirs largables).

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On voit ici la capacité d’emport en carburant du MiG-35 ainsi que la configuration « nounou » avec pod PAZ-MK. Photo@UAC Russia

Au niveau de l’armement, les MiG-35 disposent d’un canon de 30 mm GSh-30-1 et ils sont capables d’emmener les R-37 et R-77 (ainsi que le RVV-AE) pour les frappes Air-Air ainsi que les missiles Kh-31P, Kh-31PK, Kh-35E, Kh-35UE et Kh-38MLE ainsi que les bombes guidées KAB-500Kr en plus de la panoplie de bombes « classiques » non-guidées pour les frappes Air-Sol.

Les MiG-35S/UB présentent également un cockpit intégralement revu avec 3 grands écrans LCD multifonctions pour le pilote et 4 écrans LCD pour l’officier du système d’armes, les commandes sont du type HOTAS (Hands On Throttle And Stick): avec ces afficheurs et ce système, le travail de l’équipage s’en trouve grandement simplifié et est donc plus efficace.

C’est au niveau de l’électronique qu’il y a pas mal de changements; tout d’abord une grosse déception… le radar. Alors qu’il a toujours été annoncé que les MiG-35 seraient les premiers chasseurs Russes équipés de série d’un radar AESA (Zhuk AE); il n’en est rien. Les appareils seront équipés d’un radar Zhuk ME tout ce qu’il y a de plus classique. Ce dernier dispose de la capacité de suivre 10 cibles et peut en attaquer 4 simultanément; sa capacité de détection est de 120 Km pour une cible avec un RCS (Radar Cross Section) de 5m².

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Présentation du MiG-35 avec radar Zhuk ME. Photo@UAC Russia

Le constructeur annonce quand même le montage a posteriori d’un radar AESA (Zhuk AE ou AME) mais sans indiquer les modalités ainsi que le timing nécessaire pour ce faire. Pourtant ce type de radar deviendra une nécessité vu les performances « possibles » offertes par ces derniers en comparaison avec le Zhuk ME.

Le système d’armes est également complété par un système opto-électronique OLS-UEM monté devant le cockpit qui assure l’allumage et la désignation des cibles via infrarouge notamment, le système est complété par l’OLS-K installé en-dessous des réacteurs et qui assure une détection améliorée vers le sol. Ce système peut également être monté sur les autres membres de la famille MiG-29K/M.

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On voit sur cette photo les deux « bosses » sous les réacteurs de l’OLS-K ainsi que le container à leurres sur le flanc du réacteur. Photo@UAC Russia

Les MiG-35 disposent d’une suite électronique complète avec système L-150M-02 (variante modernisée du L-150 Pastel), un système MAWS (Système d’avertissement d’approche de missiles) couvrant l’entièreté de l’appareil, un système de brouillage MSP-418KE ainsi que des cartouches chaff/flares implantées en containers sur les côtés des réacteurs à l’instar de ce qui se faisait déjà sur les MiG-29SMT.

Le MiG-35, pour faire quoi? Pour qui?

Si il se confirme bien qu’une première commande portant sur 30 MiG-35S/UB (le détail de la répartition n’est pas encore connu) sera actée par l’Etat Russe sous peu (les plans initiaux parlaient de 37 appareils); Dimitri Rogozin a déclaré lors de la présentation de l’appareil l’intention d’acquérir jusqu’à 170 appareils à terme.

Le but déclaré étant de remplacer les « chasseurs légers » dans l’inventaire des VKS par les MiG-35. Cette annonce a de quoi laisser perplexe surtout que jusque très récemment; les décideurs Russes ne cachaient pas leur intention de standardiser la flotte sur des chasseurs « lourds » même pour remplacer les MiG-29 survivants.

Ceci étant, on ne peut que se féliciter de voir la Russie exploiter à fond le MiG-29K et ses variantes: même si l’appareil, dans sa forme actuelle, n’est pas au maximum de son potentiel (le manque d’un radar moderne l’handicape franchement) il n’en reste pas moins un adversaire efficace capable de remplir tout un éventail de missions pour lequel un « Flanker » serait clairement de trop.

De plus, il est également intéressant de voir que l’Etat Russe semble redécouvrir l’existence de son deuxième grand constructeur national. Alors que jusque récemment on pouvait s’attendre à voir le nom de MiG apparaître dans la rubrique nécrologique; le MiG-35 et les annonces liées semble indiquer un revirement dans la politique industrielle Russe.

Cependant, il ne faut pas non plus y voir une preuve d’un certain « angélisme politique »; la sauvegarde de MiG est un calcul rationnel par le monde politique. Avec un budget militaire qui connaît une réduction de 5% prévue pour 2017 et les années suivantes jusque 2020; l’acquisition d’appareils plus légers et donc moins cher permettent de « faire le nombre » et d’assurer le renouvellement de la flotte.

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La Russie n’a jamais voulu lâcher définitivement RSK MiG de peur de se retrouver avec un seul constructeur (l’OKB Sukhoï) en position monopolistique. En conservant MiG et ses compétences; l’état Russe se conserve la possibilité de faire jouer la concurrence (dans une certaine mesure, bien entendu) entre ses champions nationaux et accessoirement elle permet à MiG de développer les compétences pour un toujours hypothétique LMFS de génération 5 qui viendrait en renfort du PAK FA. Les budgets décideront de l’avenir.

Et au niveau de l’export? Le nerf de la guerre en réalité… grâce aux devises. Il n’est pas nécessaire de rappeler que les finances Russes subissent de plein fouet les conséquences des restrictions économiques Occidentales. La possibilité de vendre des appareils sur le marché de l’export est un bon moyen de faire rentrer des devises.

Mais, malgré les belles performances offertes (et à offrir): le MiG-35 souffrira toujours du même handicap… avoir deux moteurs. Là où la concurrence en présente généralement un. Si ce défaut n’est certes pas rédhibitoire, il augmente de manière conséquente les coûts et la complexité de l’entretien. Certains pays dans les clients « historiques » seraient certainement intéressés par le MiG-35 en remplacement de leurs MiG-29 et ou en complément de MiG-29M(2) en commande mais il ne faut pas s’attendre à des ventes massives à l’export.

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JF-17 Thunder. Photo@cdn.gizmoids.com

L’arrivée progressive d’appareils de 5ème génération et d’appareils « économiques » (JF-17) prive de marchés le MiG-35 qui se retrouve entre deux chaises avec certaines caractéristiques d’un chasseur lourd (les deux moteurs) combinés avec les caractéristiques d’un chasseur léger (rayon d’action et emport). Et même la grande souplesse d’intégration d’équipements étrangers dans leurs productions n’aidera pas les Russes à vendre l’appareil.

On assiste donc bien à un retour de MiG sur le devant de la scène, mais ce retour risque de n’être limité qu’à la scène nationale pour le moment. La préservation de l’outil de production permet aussi à MiG de préparer son avenir et de se positionner pour l’appareil léger de 5ème génération et/ou le projet PAK DP si ces derniers finissent par être lancés.

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[Actu] Le Sukhoï Su-35 et la Chine

Par B.G

Même si les premiers appareils ont été livrés en décembre 2016; ce n’est que très récemment qu’est apparue la première photo de bonne qualité d’un des premiers Su-35 livrés en Chine.

Il est d’ailleurs intéressant de constater que les autorités chinoises qui exercent un contrôle strict des informations relatives à leurs forces armées (contrôle strict qui passe par un subtil mélange de « fuite contrôlée » et de « silence absolu ») sont très silencieuses au sujet des 24 Su-35 commandés.

La commande officialisée en novembre 2015 et d’un montant estimé à 2 milliards d’USD porte sur l’acquisition de 24 Sukhoï Su-35. Cette dernière fait suite à de longues négociations qui sont passées par plusieurs étapes et pauses.

L’intérêt de la Chine envers le Su-35 remonte déjà à son prédécesseur le Su-27M; en 1995, la Chine et la Russie négocièrent une production conjointe de 120 appareils de cette variante modernisée du Su-27. Les négociations capotèrent sur base des craintes Russes de voir l’appareil copié tout ou en partie…

De nouvelles négociations débutèrent en 2006 pour s’arrêter rapidement suite à des divergences entre les parties sur les quantités à commander, après quoi les parties en présence recommencèrent les discussions en 2010-2011 avant de bloquer à nouveau…toujours sur les quantités à commander.

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Su-35S « 54 Rouge » des VKS. Photo@Russianplanes.net

Finalement (!) les discussions reprirent en 2012 pour se conclure pas moins de 3 ans plus tard en novembre 2015 avec un accord portant sur l’acquisition de 24 appareils et l’entraînement des pilotes. Au début les Russes ne voulaient pas entendre parler d’un lot de moins de 48 appareils, de plus ces derniers craignaient de voir l’appareil être copié à moyen-terme.

Chose intéressante, si ce contrat a été souvent annoncé comme réalisé dans la presse; il a fallu très longtemps pour le voir être confirmé officiellement. Les plannings de production des appareils étaient connus grâce à une source travaillant chez KnAAZ avant même que la commande ne soit « officialisée ».

Pour plus d’infos sur l’historique du Su-35 en Chine; nous vous conseillons l’excellent site d’Henri K.; East Pendulum.

D’un point de vue technique, les Su-35 (sans suffixe, puisqu’ils sont repris ainsi) Chinois ne diffèrent que marginalement de leurs homologues Russes. Les appareils disposent toujours des cockpits en Russe et ce sont les pilotes Chinois qui ont du apprendre le Russe pour pouvoir employer l’avion. La « non-transformation » en Mandarin résulte du timing serré imposé par le client pour disposer des avions.

La seule différence externe visible réside dans le retrait d’une antenne montée sur une dérive de l’appareil.

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On voit sur la dérive droite l’absence de l’antenne médiane; caractéristique des appareils Chinois. A comparer avec la photo du « 54 Rouge » ci-dessus.

Le premier groupe de pilotes Chinois est arrivé en octobre 2016 à l’institut Gromov de Zhukovski où ils ont été formés aux appareils avec les Su-35S des VKS « 01 et 02 Rouge » ainsi que sur les Su-30M2 « 89 et 90 Bleu ».

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Le Su-30M2 « 89 Bleu » qui a servi à l’entraînement des pilotes chinois. Photo@Russianplanes.net

Les 4 premiers appareils ont été réceptionnés en date du 20 décembre 2016 à Komosomolsk-na-Amur par les autorités chinoises. Après quoi, ils ont quittés l’usine en date du 25 décembre 2016.

Pour l’instant, nous ne connaissons pas encore les numéros de registre des appareils puisque les rares photos qui ont filtrés ont soit été modifiées pour empêcher d’identifier les appareils soit de trop mauvaise qualité que pour être lisible. A l’inverse les numéros de série des appareils sont bel et bien connus (49083503-19, 03-20, 04-01 et 04-02).

Actuellement, il y a 4 appareils en service en Chine et les prévisions tablent sur 10 appareils à livrer en 2017 et 10 appareils à livrer en 2018. D’après certains médias chinois; il s’agirait des derniers appareils importés par la Chine.

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On le voit sur la photo ci-dessus, les Su-35 Chinois arborent un camouflage deux tons bleu-gris très ressemblant à celui des Su-30M2 des VKS. Ceci est logique puisque les appareils sont amenés à être engagés au-dessus de la mer de Chine méridionale principalement où ils serviraient (?) d’intercepteur et d’escorte à long rayon d’action pour les bombardiers Xian H-6K.

Si la base d’attache des appareils n’est pas encore connue avec précision et leurs numéros de registre masqués; c’est parce que la Chine ne souhaite pas communiquer sur ces appareils. Ceci est fort étonnant puisque les sources Russes ne se gênent pas pour communiquer in extenso sur les capacités et performances du Su-35S.

Alors que la Chine ne se gêne pas pour communiquer de manière ciblée et filtrée sur ses nouveaux J-20 et (dans une moindre mesure) FC-31 ainsi qu’elle laisse passer pas mal d’informations au sujet des J-15, J-16 et J-16D: l’arrivée des Su-35 semble poser plus de problèmes aux équipes chargées de contrôler la communication.

Toujours est-il que nous aurons encore largement l’occasion de revenir sur le Su-35 en Chine.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Résumé des actualités de la semaine qui ne nécessitent pas -encore? – un article complet à leur sujet.

Admiral Kuznetsov

Annoncé par le MoD Russe en date du 3 février, le retour des appareils embarqués à bord de l’Admiral Kuznetsov sur leur base au sol de Severomorsk (flotte du Nord).

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MiG-29KR « 41 Bleu » lors de son arrivée à Severomorsk. Photo@functiun.mil.ru

L’Admiral Kuznetsov est rentré entre-temps dans sa base d’attache et il débutera bientôt sa longue période d’indisponibilité vu son entrée en carénage pour une opération à mi-vie lourde qui devrait le rendre indisponible pour un minimum de 3 ans.

Les pilotes des VMF devront donc s’entraîner au sol pendant l’indisponibilité du porte-aéronefs.

Grèce

Signature d’un contrat d’une valeur de 16,6 millions d’USD entre Rosoboronexport et l’état Grec portant sur le support technique et l’entretien de systèmes anti-aériens d’origine Russe.

La Grèce dispose actuellement de deux batteries de S300PMU1 (acquises à l’origine par la République de Chypre en 1997 mais finalement déployées en Grèce), de 13 Osa-AK (issus de l’ex Allemagne de l’Est), de 16 Osa-AKM et de 25 Tor-M1. Ces systèmes sol-air terrestres sont déployés en vue d’assurer la défense anti-aérienne de la Grèce.

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Véhicule de lancement 5P85ME d’une batterie de S300PMU1 grecque. Photo@GreekMilitary.net

Le contrat qui vient d’être signé couvre une période de 3 ans (2017-2019) et concerne l’entretien courant et le maintien en état des capacités des systèmes précités.

Il reste à voir la réaction de l’Union Européenne face à ce contrat et sa « légalité » vis-à-vis des sanctions en vigueur avec la Russie.

Ilyushin IL-96-400M

Annoncé en date du 10 février par UAC Russia, la signature d’un contrat permettant le lancement des études et la mise au point de cette nouvelle variante de l’IL-96-400.

Conçu sur base d’un IL-96-400 équipé de moteurs PS-90A1, l’IL-96-400M sera une variante modernisée (au niveau des équipements embarqués) offrant une capacité maximale de 390 places.

Si il n’y a que peu de détails disponibles sur l’appareil; il est déjà acquis que le prototype devrait effectuer son premier vol en 2019 et que l’équipement de l’appareil avec des moteurs plus modernes est sérieusement envisagé.

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Même si l’appareil ne sera certainement pas aussi économique à opérer que ses homologues occidentaux; les Russes veulent mettre en place des aides économiques pour pousser les compagnies locales à l’employer et ainsi réduire leur dépendance sur les produits occidentaux.

L’intention est louable, mais vu les faibles capacités de production à l’usine VASO; inutile d’espérer en voir des centaines parcourir le ciel de Russie et d’ailleurs… Sans compter la production de variantes militaires qui sera certainement prioritaire.

Sukhoï Su-34

Bien que déjà aperçu sur les prototypes; premier cliché montrant un Su-34 de série équipé du pod pour le système L700 Tarantul.

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On voit le pod en position centrale et un pod L175V/265V Khibiny en bout d’aile. Photo@Военный Осведомитель

Ce pod, développé par l’institut KNIRTI, fait suite à un contrat de développement signé en 2009. Le but recherché étant de monter un ensemble de pas moins 4 pods sur le Su-34 pour le transformer en brouilleur d’escorte/appareil de guerre électronique dans le même type que l’EA-18G Growler.

Très peu d’informations ne filtrent sur le programme mais l’intégration du système sur le Su-34 semble avoir été assez problématique. L’image ci-dessus semble démontrer que ces derniers sont en voie de résolution vu que les tests sur un appareil de première ligne sont en cours.

Tupolev Tu-160

Annoncé par le CEO d’UAC Russia, Yuri Slyusar, lors d’une interview avec Vesti Finance; la production du Tu-160M2 à Kazan pourrait débuter en avril.

Si cette nouvelle n’est pas étonnante vu la priorité accordée au programme; il est nécessaire d’affiner la nouvelle.

La production du Tu-160M a déjà débuté à Kazan, les premiers prototypes sont déjà en cours de production (le terme adéquat serait « d’équipement ») puisque construit sur base de cellules existantes mais inachevées.

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Une des cellules inachevées qui servira à la création d’un prototype de Tu-160M2. Photo@militaryrussia.com

Par contre, la production des premiers éléments d’un appareil intégralement « neuf » vont débuter sous peu. Les différentes machines-outils et équipements de production spécifiques au Tu-160M2 ayant été testés et validés.

Elément intéressant également, le patron d’UAC Russia ne cache pas son intention – en fonction des moyens alloués – d’augmenter la cadence de production du Tu-160M2 une fois sa production lancée et bien rodée. A voir comment Moscou réagira.

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[Dossier] Sukhoï Su-34, le couteau Suisse de l’armée Russe?

Par B.G

C’est en date du 23/12/2016 que les quatre derniers Su-34 de 2016 ont été livrés par l’usine NAPO au 277ème BAP de Khurba (près de Komsomolsk-na-Amour, Krai de Khabarovsk).

L’arrivée de ces appareils clôt donc le programme de livraison 2016 comportant 16 Su-34. De plus, avec la mise en service de ceux-ci: on dénombre 98 Su-34 (7 prototypes/pré-séries et 91 de série) actifs en Russie.

L’usine NAPO ayant produit deux appareils supplémentaires non-prévus dans le plan pour 2016 (à l’instar des années antérieures), il est fort probable que ces appareils seront livrés d’ici à la fin de l’année ou au début de 2017.

Si cette hypothèse se confirme; le 100ème Su-34 rejoindra les rangs des VKS sous peu, marquant ainsi une étape symbolique dans le renouvellement de la flotte de bombardiers tactiques des VKS.

Ces livraisons sont l’occasion de revenir sur cet appareil et sur son historique.

Le Su-34, historique

C’est en 1977, au tout début de la mise au point du Sukhoï T-10 (futur Su-27), que germe l’idée d’un nouvel appareil capable de remplacer le Su-24. Ce dernier étant un bombardier tactique à géométrie variable chargé d’assurer des missions de:

  • Pénétration à basse altitude par tous les temps
  • Frappes tactiques de précision (avec armement conventionnel ou nucléaire)
  • Suppression des défenses anti-aériennes (SEAD).

Le Su-24 (Code OTAN: Fencer) effectua son premier vol le 2 juillet 1967 (sous le nom de projet T-6) avec Vladimir Ilyushin aux commandes. La mise au point du Su-24 fut extrêmement laborieuse avec la perte de pas moins de 10 appareils et 13 pilotes d’essais!

Différentes versions du Su-24 furent mises au point dont notamment le Su-24M, version modernisée, qui effectua son premier vol le 24 juin 1977 avant une sortie d’usine des premiers exemplaires de série dans le courant de l’été 1979. Entre 1.300 et 1.400 Su-24 (toutes versions confondues) ont été produits entre 1972 et 1992 à l’usine NAPO de Novossibirsk et cet appareil fut largement exporté auprès des clients habituels de l’URSS (Algérie, Iran, Libye, Syrie, etc…).

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Sukhoï Su-24M « 22 Blanc ». Photo@Russianplanes.net

Cependant, le Su-24 est un appareil réputé onéreux à entretenir (les ailes à géométrie variable ne sont certainement pas étrangères à ce coût) et complexe à piloter. Divers projets de modernisation plus poussés (Su-24BM notamment) furent étudiés mais ces solutions furent abandonnées au profit d’un nouvel appareil repartant d’une page blanche.

Bien que les premiers travaux aient déjà été réalisés sur initiative du bureau d’étude depuis 1977, c’est en date du 19 juin 1986 que le gouvernement Soviétique publie un décret qui marque le lancement de l’histoire officielle du Su-34. Le but étant de développer une version « chasseur bombardier » (истребитель-бомбардировщик) du Su-27 alors en cours de mise au point.

Les ingénieurs de l’OKB Sukhoï continuèrent leur travail, à un rythme beaucoup plus intensif qu’auparavant, en travaillant notamment sur la base du Su-27UB et sa configuration en tandem tout en installant une avionique intégralement modifiée; adaptée et optimisée pour les frappes au sol.

Le projet reçu le code T10V (pour rappel, le code T-10 est celui du Su-27) et la désignation Su-27IB (истребитель-бомбардировщик).

Faisons une petite parenthèse; comme nous le verrons par la suite, le Su-34 est équipé du système de contrôle de tir Sh141 comprenant notamment le radar V004. Ce système de tir bien qu’employé par le Su-34 fut à la base développé pour le Sukhoï T-60S. Ce dernier projet étant un bombardier moyen (masse envisagée de 90 tonnes) dont le développement débuta vers 1984 pour finalement être annulé peu après la chute de l’URSS et dont le but premier aurait du être de remplacer le Tu-22M3. Il est d’ailleurs intéressant de constater qu’en 2017, il n’existe toujours aucun appareil apte à remplacer « intégralement » le Tu-22M3.

Mais soit, ce n’est pas le sujet du jour.

Après avoir passé une phase d’évaluation technique du projet en mai 1988, l’option du cockpit en tandem « à la Su-27UB » fut définitivement abandonnée et une nouvelle configuration validée.

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Su-27UB « 20 Rouge » de la Marine Russe. Photo@Igor Bubin

La nouvelle configuration reprenait le concept du Su-24 avec le pilote et l’officier du système d’armes (WSO) assis côte à côte; cette configuration se révèle plus efficace d’un point de vue ergonomie et charge de travail pour l’équipage. Ce nouveau cockpit permet également de libérer plus de place pour le personnel et améliore le confort à bord. Ceci est extrêmement utile sur un appareil amené à assurer des vols longs et donc potentiellement fatigant pour le personnel.

Mis ensemble, les éléments précités furent donc décisifs dans la définition de la configuration finale de l’appareil. Le Su-27IB était né.

Ajoutons aussi que si la configuration du Su-24 servit d’inspiration aux ingénieurs, c’est le Su-27KUB (projet mort-né d’une version aéronavale d’entraînement et d’attaque) qui servit de base pour la configuration sélectionnée sur le futur Su-34. Le Su-27KUB faisant l’objet d’un dossier à venir, nous ne nous attarderons pas sur cet appareil.

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Su-27KUB prototype « 21 Bleu ». Photo@Alexandr Zhukov

L’équipe chargée du développement du Su-27IB était dirigée par R.G. Martirosov et c’est en 1987-1988 que le design définitif de l’appareil fut défini. Une fois le concept validé (et l’option basée sur le Su-27UB écartée), les techniciens purent débuter la construction du premier prototype.

Le premier prototype portant la dénomination T10V-1 sera construit en 1989-1990 dans les ateliers de Sukhoï à Moscou sur base d’un Su-27UB. L’avant typique du Su-27IB (donc tout l’avant du fuselage) fut greffé sur un fuselage de Su-27UB; l’appareil présentait plusieurs différences avec les appareils de série; notamment la présence de dérives plus hautes, d’un atterrisseur principal à une roue, la présence de stabilisateurs verticaux inférieurs et d’un cône de queue court.

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Différences entre le T10V-1 et un Su-34 de série. Dessin@paralay.com

Le premier Su-27IB effectua son premier vol le 13 avril 1990 avec Anatoly Ivanov aux commandes. L’appareil reçu le B/n « 42 Bleu« . Ce prototype servira ensuite à tester les systèmes d’auto-défense de l’appareil et il a été actif au moins jusque 2005.

Les prototypes suivant seront produits à l’usine NAPO de Novossibirsk, où étaient déjà assemblés les Su-24. Le premier prototype produit dans cette usine sera le T10V-2 codé « 43 Bleu » qui volera pour la première fois le 18 décembre 1993. Ce prototype présentait déjà toutes les caractéristiques des appareils de série avec notamment le train d’atterrissage renforcé avec deux roues en tandem. Peu après sa présentation au début 1994, l’appareil reçut sa dénomination définitive: le Su-34 était né.

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Le Su-27IB « 42 Bleu » premier prototype de ce qui deviendra le Su-34. Photo@paralay.com

Deux prototypes statiques, les T10V-0 et T10V-3 suivront et il faudra attendre le 28 décembre 1994 pour voir le T10V-5 (codé « 45 Blanc ») prendre l’air, ce prototype sera le premier à recevoir en 1996 le radar V004. Mais ce n’est que le 31 octobre 2000 que le radar sera employé pour effectuer un tir de missile Kh-31A. Ce prototype sera réformé le 5 mars 2002 suite à un incident en vol lors du tir d’une bombe KAB-1500. A titre d’anecdote, signalons que cet appareil sera présenté au 41ème salon du Bourget en 1995.

Le T10V-4 (oui ce dernier suit le T10V-5…) codé « 44 Blanc » sortira d’usine le 25 décembre 1996, il fut employé notamment pour des tests de ravitaillement en vol, de stabilité et de tirs d’armement.

Le T10V-6 codé « 46 Blanc » sort d’usine le 27 décembre 1997, l’appareil sera équipé du radar V004 et du système de ciblage Platan d’abord en version simplifiée avant de recevoir une suite complète en octobre 2001 et d’être envoyé à Akhtubinsk au centre d’évaluation de l’armée de l’air.

C’est le T10V-7 codé « 47 Blanc » sorti d’usine le 21 décembre 2000 qui présente (enfin!) la suite électronique complète: avec radar V004, système de ciblage Platan et équipement de brouillage Khibiny. L’appareil sera également envoyé à Akhtubinsk au centre d’évaluation de l’armée de l’air.

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Le Su-34 « 47 Blanc » lors d’un exercice de largage de bombes. Photo@militaryrussia.ru

Le dernier prototype; le T10V-8 codé « 48 Blanc » effectue son premier vol le 20 décembre 2003 et est également doté de tous les équipements qui seront montés sur les appareils de série.

Résumé des prototypes/pré-séries;

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On peut voir qu’il s’est écoulé pas moins de 13 ans entre la sortie du premier prototype et celle du dernier. Inutile de préciser que la chute de l’URSS et la disparition des financements auront eu un impact dévastateur sur la vitesse de réalisation du programme.

Le Commandant en chef de l’armée de l’air Russe, Vladimir Mikhailov, déclara à la fin de 2002 au sujet du programme Su-34 que l’appareil avait effectué plus de vols d’essais sur une année que lors des 7 années précédentes! Particulièrement mécontent des résultats et conscient que l’appareil était crucial pour les VKS, il exprima clairement le fait que si l’appareil n’était pas prêt rapidement: le projet serait définitivement arrêté.

Si il est vrai que la mise au point fut d’une lenteur extraordinaire, le Commandant Mikhailov semblait oublier que la quasi disparition des budgets était LA cause principale de ce retard; dans cette situation le constructeur ne pouvait pas faire des miracles.

Les VKS ne pouvant pas attendre plus longtemps; certains Su-24M furent modernisés au standard Su-24M2 en vue de leur permettre de rester en première ligne plus longtemps vu le retard encouru par le programme Su-34. Cette modernisation étant en partie financée par la vente à l’export d’appareils stockés.

Ce retard aura un autre impact sur l’appareil, les technologies ont fortement évolués entre 1990 et 2003; les VKS ont demandés en décembre 2003 une mise à jour des équipements de l’appareil. Les « 46, 47 et 48 Blanc » recevront de nouveaux équipements (notamment au niveau de l’avionique) avant de suivre une nouvelle campagne de tests d’homologation.

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Le dernier prototype de Su-34, le « 48 Blanc ».

Ces derniers se termineront le 30 septembre 2006. Ils seront suivi en octobre 2006 par l’acte officiel de finalisation de la première étape d’évaluation de l’appareil; ce qui autorise de facto les VKS à débuter les opérations avec le Su-34.

La deuxième étape d’évaluation de l’appareil se termine en date du 19 septembre 2011 avec la signature par le Commandant en chef des VKS, Alexander Zelin, du document recommandant le Su-34 pour le service.

Finalement, c’est en date du 18 mars 2014 que le président Vladimir Poutine signe le décret admettant le Su-34 au service actif au sein des VKS. Que de chemin parcouru depuis 1986 pour en arriver là…

Avant de clôturer ce chapitre, attardons-nous un instant sur les dénominations de l’appareil. Si l’appareil est né sous la dénomination Su-27IB, il a également porté d’autres dénominations.

Lorsque le T10V-5 fut présenté au salon du Bourget en 1995, Sukhoï le présenta non pas sous la dénomination Su-27IB mais sous la dénomination Su-32. Bien que cette dénomination n’ait pas été reprise par les VKS, elle semble toujours être employée pour désigner les appareils produits pour l’export.

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T10V-5 « 45 Blanc » lors de sa visite au Bourget en 1995. Photo@arms.ru

L’OKB Sukhoï ayant manifestement envie de complexifier les choses, toujours dans le cadre du salon du Bourget de 1995; le Su-34 fut présenté dans une variante navale spécialisée, le Su-32FN. Cette version devant – en théorie – emporter la suite électronique « Sea Dragon » optimisée pour les opérations navales et la lutte anti sous-marine; l’appareil aurait pu emporter des bouées dans un container ventral. Ce projet ne fut jamais réalisé.

Et histoire de pimenter le tout; le Su-34 fut parfois appelé par son constructeur Su-32MF (« Multi Functional« ), certainement pour des raisons de marketing. Heureusement, cette dénomination semble également avoir disparu définitivement.

Le Su-34 au service actif

Bien que les VKS avaient un besoin urgent de renouveler la flotte d’environ 250-300 Su-24(M) actifs héritée de l’URSS, les manques de budget et le temps nécessaire au développement de l’appareil ont fortement retardés les premières commandes.

Mais ce n’est pas le seul facteur. En effet, comme indiqué auparavant: c’est l’usine NAPO de Novossibirsk qui assurait la production de Su-24M jusqu’en 1992… Logiquement, la production de Su-34 (Code du projet: Izd.66) aurait du prendre le relais. Sauf que les budgets pour ce faire avaient été taillés avec une faucille et écrasés avec un marteau…

Bref, l’usine de production devait survivre avec la production de moins d’un appareil prototype par année (et encore!); elle passa donc à la production de portes en acier, de biens de consommation, etc… Inutile de préciser que toute l’expertise ou presque du personnel hérité de l’URSS fut perdue en même pas 10 ans.

La production du Su-34 nécessita de;

  • Recruter et former du personnel
  • Rééquiper l’usine en machines outils et équipements de production modernes
  • Créer une chaine logistique de sous-traitants pour la fourniture des équipements
  • Mettre en place un management moderne permettant d’obtenir des cadences de production importantes et de maintenir les coûts de production bas

C’est pourquoi, le premier contrat signé en 2005 et concernant l’acquisition de 18 appareils devant être livrés pour 2008 prévoyait un prix unitaire d’environ 37 millions d’USD. A titre de comparaison, les appareils du contrat suivant ne coûtèrent que 30 millions d’USD; la différence entre les deux montants s’expliquant par le besoin de « subsidier » le rééquipement de l’usine.

Un autre élément qui explique également cette diminution des coûts est à trouver dans la réduction du temps de production nécessaire; alors que les premiers appareils nécessitaient pas moins de 460.000 heures (!) de travail, ce temps fut réduit au fur et à mesure à 170.000 heures de travail pour obtenir un Su-34 fin prêt à voler.

C’est le 15 décembre 2006 que les deux premiers Su-34 de série, codés « 01 et 02 Rouge », furent livrés, ils seront envoyés à Lipetsk au centre d’entraînement des VKS. Le planning de livraison de 2007 et 2008 ne furent aucunement respectés et après la livraison de 3 appareils supplémentaires; l’Etat Russe annula purement et simplement la commande!

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Le Su-34 « 02 Rouge », 2ème appareil de série. Photo@Russianplanes.net

Mis sous pression par l’armée de l’air Russe, le ministre de la défense passa une nouvelle commande le 10 novembre 2008 pour 32 Su-34. Les livraisons étant planifiées entre 2010 et 2013. Celles-ci se déroulèrent sans problèmes; il apparaît que l’usine NAPO fut réorganisée et correctement rééquipée en vue d’assurer une production stable et continue de Su-34.

Cette commande fut suivie par une nouvelle commande de 92 appareils signée en date du 25 février 2012. Elle prévoit des livraisons étalées jusque 2020. Les déclarations récentes du Ministre de la Défense parlent d’une cible de 200 Su-34. Des commandes supplémentaires seront donc passées à terme. Reste à voir si ce sera pour le Su-34 ou sa variante modernisée le Su-34M.

La mise en service des premiers appareils ne se fit pas sans difficultés, les forces aériennes russes se plaignant d’ailleurs à plusieurs reprises de gros problèmes informatiques ainsi que du fait que les appareils étaient montés différemment… ces problèmes seront résolus via un retour en usine pour certains Su-34.

D’un point de vue des affectations, 6 bases disposent actuellement de Su-34;

  • Akhtubinsk; 2 appareils
  • Baltimor; 47 BAP; 24 appareils (2 escadrons)
  • Khurba; 277 BAP, 16 appareils (2 escadrons en cours d’équipement)
  • Lipetsk; 10 appareils
  • Morozovsk; 559 BAP, 36 appareils (3 escadrons)
  • Base de Khmeymim, Syrie; 4 appareils

Si les premiers appareils livrés ont été envoyés à Lipetsk et à Akhtubinsk pour les entraînements et évaluations; c’est sur la base de Baltimor que furent réceptionnés les 24 premiers Su-34 (2 escadrons) opérationnels. Les appareils, constituant le 47 BAP, étant livrés entre décembre 2010 et octobre 2013.

Le 559 BAP de la base de Morozovsk est le deuxième régiment équipé de Su-34, avec une dotation de 36 Su-34 (3 escadrons) mis en service entre le 18 novembre 2013 et le 7 octobre 2015. Cette base abrite actuellement la plus grosse flotte de Su-34 des VKS.

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Le Su-34 « 12 Rouge » arbore une livrée « Aubergine » déjà passablement délavée… Photo@Russianplanes.net

Le 277 BAP de la base de Khurba est le troisième régiment équipé de Su-34; et ce, en remplacement des Su-24M2 en dotation. Il y a actuellement 16 appareils actifs, ce nombre passant à 24 dans un futur proche; de manière à pouvoir disposer de deux escadrons actifs.

Les appareils en dotation à Lipetsk et Akhtubinsk ont un statut un peu particulier; en effet, ils servent à l’entraînement et la formation des pilotes. Ils ne sont donc pas employés en 1ère ligne pour des missions offensives.

Signalons également que 4 Su-34 sont déployés en Syrie sur la base de Khmeymim. Nous y reviendrons plus loin.

L’usine NAPO semble avoir atteint sa vitesse de pointe en matière de production puisque les livraisons annuelles sont fixées à 16 appareils et pour la deuxième année consécutive; deux appareils supplémentaires sont sortis des chaînes. L’année 2017 ne dérogera pas à ces chiffres, puisque Interfax a annoncé il y a quelques jours la livraison planifiée de 16 appareils.

A l’heure où ces lignes sont rédigées; il y a 98 Su-34 (dont 8 prototypes) actifs en Russie et si on y ajoute les deux appareils supplémentaires de 2016 qui ne sont pas encore livrés; on passe le « cap » des 100 appareils produits.

Le Su-34, description technique

La description technique du Su-34 étant relativement longue et fourmillant de détails techniques; elle sera donc subdivisée de manière à faciliter sa lecture et donc sa compréhension.

Présentation générale

Le Su-34 est un bombardier tactique bimoteur issu du Su-27 Flanker dont il partage les grandes lignes générales; la structure des ailes, le fuselage, les moteurs et la partie arrière du Su-34 sont identiques à ceux des Su-27/Su-30.

Par contre, l’avant du fuselage est entièrement redessiné; le Su-34 dispose d’un cockpit spacieux où le pilote et l’officier système d’armes sont assis côte à côte, ce cockpit se prolongeant dans une sorte de bosse qui abrite de l’équipement.

Le Su-34 présente également un nez « plat » au profil très particulier qui lui vaut parfois les surnoms de « Hellduck » (« Canard de l’enfer ») et/ou « Platypus » (Ornithorynque). Le nom de code OTAN est « Fullback« .

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Le Su-34 présenté sous 3 angles différents; ce qui permet de mieux apprécier ses lignes générales.

A l’inverse du Su-27, le Fullback présente une configuration à trois plans avec l’ajout de plans canards, ce choix technique a été nécessaire en vue de conserver une grande maniabilité à l’appareil malgré l’augmentation de sa masse principalement à l’avant de l’appareil suite au montage du radar V004 et d’une baignoire en titane pour protéger l’équipage.

Le Su-34 présente les dimensions générales suivantes:

  • Envergure: 14,7m
  • Longueur totale: 24,8m
  • Hauteur maximale: 6,084m
  • Masse à vide: 20 tonnes
  • Masse normale au décollage: 38,24 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 45 tonnes

Armements

L’appareil peut emporter 8 tonnes d’armement répartis sur 12 points d’emports; quatre points sur chaque aile, deux points sous les entrées de prise d’air et deux points en tandem situés entre les moteurs.

On peut clairement parler de vaste arsenal lorsqu’il s’agit de qualifier les emports possibles du Su-34; la quasi-intégralité des munitions guidées et non-guidées russes disponibles font partie de sa dotation et en outre, il est à même d’emporter plusieurs missiles air-air modernes lui permettant donc d’assurer efficacement son auto-protection, ce qui n’était pas le cas de son prédécesseur.

A l’instar des autres membres de la famille Flanker, le Su-34 emporte un canon interne GSh-30-1 (de 30 mm) alimenté par 150 obus.

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Une image valant mieux qu’un long discours. Un aperçu des emports possibles ainsi que de leurs emplacements sur un Su-34, à noter une erreur au niveau des RVV-AE sur le point d’emport 8.

Au niveau des capacités de guerre électronique – même si nous y reviendrons plus loin – le montage de pods Sorbitsya (et par la suite Khibiny) est possible à l’extrémité des ailes; cependant cette configuration fait perdre deux points d’emports à l’appareil.

Radar et système de tir

Le Su-34 dispose du système de tir Sh141; ce dernier étant le véritable « coeur » de l’appareil. Ce système comprend trois éléments principaux:

  • Le radar V004
  • Le système de ciblage Platan
  • Un calculateur K-030B (Baget-10V)

Le radar V004 est un radar PESA produit par Leninets à Saint-Pétersbourg. Ce radar est composé d’une antenne fixe de 1.250 x 850 mm et il dispose de plusieurs modes de fonctionnement par tous temps en air-air et air-sol. Ce radar est optimisé pour assurer la détection et le suivi de cibles terrestres et ainsi assurer leur destruction par l’emploi de munitions guidées.

Employé en mode air-sol, le V004 peut engager deux cibles en même temps; lorsqu’il est employé en mode air-air, il peut engager quatre cibles simultanément (avec emploi de missiles R-77-1). Il dispose d’une capacité de détection évaluée à 200-250 Km pour une cible au sol tandis qu’il peut détecter un chasseur à une distance variante de 90 à 120 Km. Le radar permet également un suivi du terrain et il offre donc la possibilité de faire des vols en très basse altitude en toute sécurité. Les performances nécessitent cependant d’être affinées vu que les sources Russes sont très silencieuses sur la question et l’appareil a connu des mises à jour de ses softwares au fur et à mesure des livraisons.

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Le « 45 Bleu » nous permet de mieux apprécier la taille conséquente du radar V004.

Le système est complété par un système de ciblage électro-optique produit par UOMZ et dénommé Platan; ce dernier est monté sur le dessous de l’appareil et assure le suivi et le ciblage de cibles au sol par tous temps.

Le Platan est implanté sur le dessous du fuselage entre les réacteurs et en avant des entrés d’air. Il est intégré au sein de la structure de l’appareil et lorsqu’il est employé il se déplace vers le bas pour cibler le sol. Contrairement à un pod externe qui dispose d’un débattement plus important, le Platan est limité mécaniquement par son implantation dans l’appareil. Le Platan dispose également d’un GRPZ ATT, système qui permet de suivre automatiquement deux cibles en même temps.

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Système de ciblage « Platan » du Su-34

Par contre, contrairement à ce qui est régulièrement indiqué; l’appareil ne dispose pas d’un radar dans son cône de queue. Cette option avait bien été étudiée par les Russes mais finalement rejetée.

Le calculateur K-030B (Baget-10V) est chargé de centraliser les informations issues du radar V004 ainsi que du système de ciblage Platan et les transfère à l’équipage où elles sont affichées dans le cockpit sur des écrans multifonctions.

Motorisation et performances

La motorisation est assurée par deux Saturn AL-31F offrant une puissance de:

  • 74,5 kN  en poussée sèche
  • 122,6 kN en postcombustion

Les moteurs ne sont pas équipés de tuyères à orientation variable, par contre des tests ont été réalisés avec un Su-34 équipé d’AL-31FM1 (Izd.99M1) offrant une poussée maximale de 132,4 kN chacun. Les performances supérieures offertes par ce moteur permirent d’améliorer le plafond et la capacité d’accélération mais cet essai n’a pas été suivi d’un montage de série. La possibilité de « retrofit » de la flotte actuelle existe cependant.

Le Su-34 peut atteindre la vitesse maximale de 1.900 Km en altitude et de 1.400 Km au niveau de la mer (en configuration lisse); ces vitesses sont moins élevées que celles du Su-27; notamment car les entrées d’air des moteurs du Su-34 ont été simplifiées et sont fixes. L’appareil peut atteindre une altitude maximale de 15.000m, la limite de tolérance de la structure de l’appareil étant fixée à 7 G.

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Le Su-34 « 38 Rouge »; bien qu’étant un bombardier tactique, le Su-34 n’en est pas moins un bel appareil. Photo@Russianplanes.net

D’un point de vue de l’autonomie, le Su-34 emporte 11,4 tonnes de carburant en interne et de plus il peut transporter 3 réservoirs largables externes de 3.000 litres chacun. Le Su-34 est conçu pour pouvoir rester en l’air durant 10 heures (limite en huile pour les moteurs). L’autonomie de l’appareil en convoyage est de 4.000 Km, son rayon d’action étant de 1.100 Km (sur réservoirs internes).

Le Su-34 a besoin de 1.260 m de piste pour décoller et de 1.100 m pour atterrir; l’appareil repose sur un train d’atterrissage solide comprenant deux roues parallèles sur l’atterrisseur frontal et deux roues montées en tandem sur les atterrisseurs principaux. Il peut bien évidemment opérer à partir de pistes sommairement aménagées.

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Le Su-34 « 15 Rouge » au roulage permet de voir la configuration du train d’atterrissage. Photo@Russianplanes.net

Le Su-34 est ravitaillable en vol via une perche rétractable implantée près du cockpit du côté du pilote. L’appareil peut également servir de ravitailleur via l’installation d’un pod UPAZ en position ventrale mais cette possibilité ne semble pas avoir été exploitée tant qu’à présent.

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Le Su-34 « 05 Rouge » en cours de ravitaillement auprès d’un IL-78 Midas. Photo@Defence talk.com

Equipage et systèmes de vol

L’appareil dispose d’un cockpit logé dans une baignoire en titane de 17 mm d’épaisseur qui a pour but d’assurer la sécurité de l’équipage lors de frappes effectuées à basse altitude. Toujours dans le même optique, les réservoirs à carburant sont renforcés et auto-obturants, des plaques de blindages ayant été installées pour protéger certains systèmes exposés de l’appareil (trains d’atterrissage, certaines zones inférieures du fuselage, et les réservoirs d’ailes). Les principaux systèmes de contrôles de l’appareil sont conçus avec une redondance accrue vu le besoin de pouvoir résister aux tirs d’armes de petits calibres.

Le cockpit de l’appareil se prolonge vers l’arrière et sa configuration permet aux membres d’équipage de se tenir debout, ce dans un souci de rendre le travail plus confortable. La climatisation de l’appareil permet aux équipages de se trouver à 10.000m d’altitude mais avec la pression intérieure équivalente à 2.500 m d’altitude. Ceci dans le but d’enlever le besoin de porter un masque en plein vol.

La zone en arrière du cockpit contient un réchaud électrique pour les aliments ainsi qu’un urinal portatif; ces deux éléments étant plus que nécessaires dans le cadre de vol de longue durée. On est cependant loin des « cuisines et toilettes » dont on entend souvent parler lorsque le Su-34 est cité et/ou discuté. Ceci relève de la légende urbaine, sans plus.

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Les « fameuses » toilettes du Su-34… Photo@Reddit.com

L’accès au cockpit ne se fait pas par la verrière, celle-ci étant fixe, mais par la trappe du train d’atterrissage avant. Les deux membres d’équipage sont installés sur des sièges éjectables zéro/zéro NPP Zvezda K-36DM.

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L’accès au cockpit du Su-34 via la trappe de l’atterrisseur avant. Photo@arms.ru

D’un point de vue technique; le pilotage s’effectue selon le concept de HOTAS (Hands On Throttle And Stick), ceci indiquant que le pilote dispose de toutes les commandes de base sur le manche à balais et sur la manette des gaz. Le Su-34 dispose d’un système de contrôle de vol électrique quadruplexé du type SDU-10M2 ce dernier étant complété par un système de secours mécanique permettant de ramener l’avion au sol en cas de défaillance des commandes électriques. L’officier du système d’armes dispose d’un manche à balais mais pas d’une manette des gaz.

L’équipage dispose d’un cockpit du type « tout écran » avec la présence de 5 écrans LCD multifonctions du type MFI-66 complétés par 2 écrans latéraux PS-2. De plus, le pilote dispose d’un afficheur tête haute (HUD) SKAI-34 dérivé de celui employé sur le Su-24M. Les informations sont traitées par un système en architecture ouverte conçu autour de deux processeurs Baget-53 accompagnés de bus digitaux GOST R 52070-2004. L’affichage des informations peut se faire sur n’importe quel écran et ce en fonction des besoins de l’équipage durant les différentes phases du vol; l’ensemble du système porte le nom de SOI-34 et son intégration a été réalisée par RPKB.

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Le cockpit d’un Su-34 de série…

Si le cockpit du Su-34 dispose de tous les éléments caractéristiques d’un cockpit moderne, ce ne fut pas toujours le cas. En effet, les premiers prototypes disposaient d’un cockpit « hybride » composé d’un mélange d’écrans CRT (tubes cathodiques) monochromes et d’instruments mécaniques traditionnels. Cette configuration évolua avec les prototypes au niveau des nombres d’écrans et de leurs emplacements avant de se figer sur le standard actuel.

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…Et le cockpit d’un Su-34 prototype. Photo@ausairpower.net

Le Su-34 se caractérise également par la présence d’un cône de queue proéminent (appelé « sting » en anglais) implanté entre les deux moteurs. Ce dernier renferme notamment l’APU (Auxiliary Power Unit) du type TA-14-130-35 de chez Aerosila; les grilles latérales du cône de queue servant au refroidissement de l’APU.

Guerre électronique et systèmes de protection

Le cône de queue abrite les emplacements pour les 7 casiers APP-50A contenant chacun respectivement 24 cartouches de contre-mesures (Chaff/Flares) qui sont tirées vers le bas.

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On voit bien le cône de queue et son côté « massif ». La tuyère d’éjection de l’APU est clairement visible ainsi que l’emplacement pour les contre-mesures. Photo@gelio.livejournal.com

Toujours au niveau des systèmes de contre-mesures; le Su-34 est équipé d’une suite de guerre électronique et de brouillage puissante. Outre le « traditionnel » L150 Pastel qui averti l’équipage lorsque l’appareil est « accroché » par un radar (RWR), du système d’identification des menaces L082, le Su-34 a également été équipé du système de brouillage L175V Khibiny monté en interne et sur des pods aux extrémités des ailes. Ce système a fait place à sa version modernisée plus puissante: le L265 Khibiny M qui est monté de série depuis 2011.

Les pods du système Khibiny montés en extrémités d’ailes font 4,85 m de long et 0,3m de diamètre et ils pèsent environ 300 Kg chacun: ils disposent d’une capacité de brouillage dans un cône de 45° dans l’hémisphère frontal et arrière. L’installation des pods a d’ailleurs nécessité un renforcement du bout de l’aile de l’appareil et la modification du point d’emport pour ne pas perdre deux emplacements de missiles lorsque les pods sont emportés. En vue d’améliorer l’écoulement de l’air sur l’aile, notons également le montage de « wing fences » sur le dessus des ailes près des extrémités.

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Cette photo du Su-34 « 02 Rouge » permet de mieux apprécier la taille des pods L265 en bouts d’ailes ainsi que les « wing fences » monté sur l’aile. Photo@Russianplanes.net

Le système Khibiny repose sur l’emport de deux pods pour assurer la protection de l’appareil mais en cas de besoin, le montage de deux pods supplémentaires permet d’augmenter la capacité de brouillage et de fournir une protection non plus à un appareil mais à un groupe d’appareils et ce sur une plage de brouillage accrue.

Variantes?

Bien que l’appareil soit conçu en tant que bombardier tactique, deux variantes spécifiques ont été envisagées:

  • Le Su-34P (« Pomekhovyi », Brouilleur), version dédiée spécialisée dans le brouillage: le Su-34P était un appareil d’escorte équipé du système de brouillage « Kavkaz » (Caucase).
  • Le Su-34R, version dédiée spécialisée dans la reconnaissance; le Su-34R devait être équipé d’un radar à vise latérale (M400) monté dans la structure de l’appareil. Le projet de recherche relatif au Su-34R portait le nom de « Syuzhet » (Sujet); l’appareil aurait pu emporter trois types de pods différents. L’UKR-RL contenant le radar à visée latérale M402 Pika, l’UKR-OE contenant une caméra Antrakt-TV et un scanner infrarouge M433 Raduga-VM et enfin l’UKR-RT dont le contenu est toujours inconnu.

Finalement, ces deux variantes ont été abandonnées: les Russes préférant conserver la souplesse d’exploitation d’un seul appareil conçu pour assurer un large éventail de missions; ces dernières variant en fonction des équipements emportés.

L’emploi de plate-formes spécialisées à l’instar des Su-24MP et Su-24MR se révèle contre-productif dès lors que le Su-34 est beaucoup plus polyvalent que ses prédécesseurs et peut remplir les mêmes missions tout en conservant ses capacités offensives et d’auto-défense. Cependant tout n’est pas perdu; les trois types de pods (UKR-OE/-RL/-RT) ont survécus à l’abandon de la version spécialisée Su-34R et ils pourront être montés sur le Su-34. Ce faisant, le Su-34 pourra offrir les mêmes capacités qu’une variante dédiée sans avoir les contraintes d’une plate-forme spécialisée.

Le radar à visée latérale M402 Pika contenu dans le pod UKR-RL pèse 350 Kg, travaille à une fréquence de 7,7 GHz et il dispose d’une capacité de détection au sol de 60 Km et de 120 Km en mer. En ce qui concerne le système Antrakt, on ne dispose pas d’infos supplémentaires pour l’instant pas plus qu’au sujet du système M433 Raduga VM. L’UKR-RT disposera de capacités ELINT (ELectronic INTelligence) mais sans plus de détails.

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Su-34 prototype « 47 Blanc » portant le pod UKR-RL en position centrale. Photo@Russianplanes.net

L’abandon du Su-34P laisse aussi une descendance; comme indiqué plus haut, l’appareil aurait du servir d’appareil de brouillage. Cependant, les Russes ont préférés suivre une autre approche: ils ont fait usage de la modularité du système Khibiny.

En ajoutant des pods supplémentaires aux pods L265 embarqués, la puissance de brouillage permet de protéger non plus un appareil mais bien des groupes d’appareils. Ces pods supplémentaires sont les L175VU-1 et L175VU-2 qui peuvent être complétés par des pods L175Sh-1 et L175Sh-0. Ces acronymes barbares cachent le fait que les différents types de pods travaillent dans des plages de brouillage différentes. Leur montage permet donc d’offrir des capacités modulables. Le système Khibiny fonctionne automatiquement en détectant, identifiant et déterminant la position de la menace; une fois ceci effectué le transmetteur envoie la contre-mesure adaptée à la menace.

Ce système est amené à évoluer puisque l’institut KNIRTI travaille depuis décembre 2012 sur le système L700 Tarentul qui doit assurer la relève du Khibiny et transformer le Su-34 en brouilleur d’escorte encore plus efficace. Peu d’informations sont connues à ce jour sur le système si ce n’est que les premières photos d’un appareil de série l’emportant ont été vues il y a quelques jours et que le L700 comporterait pas moins de 5 pods (A, B, V, G et D) travaillant sur des fréquences différentes.

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Première « sortie » documentée du système L700. Photo@VK.ru

D’un point de vue des livrées arborées par le Su-34; il en existe deux. La livrée originale composée de trois tons de bleus « clairs » sur l’extrados et bleu clair uni sur l’intrados des plus classiques est similaire à celle arborée par les autres représentant de la famille Flanker.

De plus, une partie des appareils arbore la livrée dite Serdyukov (du nom du ministre de la Défense de l’époque) qui consiste en un extrados dans un camouflage sombre couleur « aubergine » et un intrados en bleu clair uni. Finalement cette dernière livrée ne dura pas puisque les appareils sortant d’usine depuis le changement de MoD sont revenus aux trois tons « classiques ».

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Le Su-34 « 10 Rouge » en « livrée Serdyukov ». Photo@Russianplanes.net

Modernisation à venir: le Su-34M

Le Su-34 est appelé à évoluer, la coutume Soviétique se perpétuant au sein de la Russie. En effet, alors que la production du Su-34 est toujours en cours; les ingénieurs Russes travaillent déjà sur la variante modernisée: le Su-34M.

Peu d’informations filtrent sur cette future version; cependant les éléments suivants sont connus;

  • Nouveau système de tir Sh141M comprenant notamment le radar V004M et l’ordinateur K-030BM (on ne parle pas d’un éventuel radar AESA pour l’instant)
  • Modernisation du système de ciblage Platan au standard K-102M
  • Modernisation de l’avionique embarquée
  • Augmentation de l’emport (passage de 8 à 9 tonnes)

Le développement du Su-34M fait suite au projet Sych qui consiste à augmenter les capacités du Su-34. Un contrat de développement a été signé par entre Sukhoï et le Ministre de la défense en date du 29 décembre 2012. Cette modernisation est divisé en sous-projets où les différents éléments sont mis au point séparément avant une intégration dans un premier prototype.

Aucune date pour la présentation de cette variante n’est connue, mais il semble que la cible de 2020 soit envisagée pour la présentation du Su-34M. Ceci serait assez cohérent avec le fait que la commande actuelle de Su-34 arrivera à son terme en 2020.

Alors qu’initialement il n’était pas prévu que les Su-34 puissent être portés au nouveau standard Su-34M; il se confirme que cette possibilité existera et qu’en fonction des besoins, les appareils existants pourront passer à ce nouveau standard également.

Le Su-34, engagements opérationnels

Les Russes ont très rapidement voulu tester l’efficacité de l’appareil et de ses équipements; ils vont même aller jusqu’à employer certains des prototypes pour évaluer l’efficacité des systèmes de brouillage en zone de guerre.

Des rumeurs persistantes – bien que jamais vérifiées – font état de l’emploi du prototype « 45 Blanc » en 1999 au-dessus de la Tchétchénie. Il semble qu’à deux reprises (en 2000 et 2002), le « 45 Blanc » a été employé pour couvrir avec son système Khibiny un raid de Su-24M engagés au-dessus de la Tchétchénie.

A défaut de confirmation officielle et devant le côté « léger » de la rumeur; ces informations sont à prendre avec de grosses réserves. Si d’un point de vue technique, cette rumeur est plausible, d’un point de vue opérationnel il semble étonnant qu’un appareil prototype soit engagé au-dessus d’une zone de guerre ne disposant pas d’une défense sol-air crédible…

Le deuxième (ou premier, c’est selon) déploiement qui est confirmé et vérifié concerne le prototype « 46 Blanc » et le premier appareil de série « 01 Rouge » qui furent déployés au-dessus de la Géorgie en août 2008. Un des appareils fut employé pour brouiller le système de défense anti-aérien géorgien ainsi que pour assurer la protection des raids de bombardiers Su-24M tandis que l’autre appareil jouait le rôle de bombardier employant des munitions de précisions.

Mais c’est à la fin de septembre 2015 que le Su-34 va connaître son véritable « baptême du feu ». Suite à un décret du gouvernement Russe datant du 30 septembre 2015, celui-ci décida de prendre une part active dans la guerre civile en Syrie en apportant un soutien aérien au gouvernement de Bachar el-Assad. Pour ce faire, les Russes déployèrent un groupe aérien sur la base de Khmeimym près de la ville de Lattakié.

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Le Su-34 « 22 Rouge » vu au décollage de la base de Khmeimym. Photo@BBC.com

Ce groupe aérien comportait initialement 6 Su-34. En date du 30 novembre 2015, pas moins de 8 Su-34 supplémentaires furent envoyés en Syrie; les appareils étant employés pour assurer des frappes de précision contre des cibles appartenant à Daesh et aux autres groupes rebelles. A noter que les 8 Su-34 supplémentaires ne vinrent pas compléter mais bien remplacer les 6 appareils déjà sur place.

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De plus, suite à l’attaque et la destruction d’un Su-24M le 24 novembre 2015 par un F-16 Turc; les Russes firent un emploi plus important des Su-34 et ils armèrent systématiquement ceux-ci d’un nombre accru de missiles air-air pour leur auto-défense.

A l’inverse, l’engagement des Su-24M fut temporairement restreint et les doctrines d’emploi modifiées: les Su-34 assurant les frappes de précision en altitude, les Su-25 se chargeant de l’appui sol et les hélicoptères de combat pour les missions plus ciblées.

Le nombre d’appareils sur place a évolué au cours de l’année 2016 et il ne resterait actuellement que 4 Su-34 sur place. Les Russes ayant décidés de diminuer leur présence sur le terrain suite à la reprise d’Alep par le régime Syrien. Diminuer mais aussi réorganiser les appareils employés ainsi que leurs affectations en fonction de l’évolution des besoins opérationnels.

Mais soit, la guerre en Syrie et le déploiement Russe ne sont pas les sujets de cet article.

Signalons à titre d’anecdote que les Russes ont masqués une partie des décorations de leurs appareils (notamment l’étoile Rouge et l’indication « VVS Rossiya ») des appareils engagés en Syrie.

Le Su-34 à l’export?

Le Su-34 a déjà été présenté à plusieurs clients lors de deux campagnes; la première en 1995 au salon du Bourget avec le prototype « 45 Blanc » et la deuxième en juillet 2000 à Farnborough avec toujours le « 45 Blanc ». Comme indiqué auparavant, l’OKB Sukhoï modifia même la dénomination de l’appareil en vue de le rendre plus attractif sur le marché.

Ces campagnes et changements de dénominations n’engrangèrent pas de commandes. Cependant, l’Algérie négocie depuis plusieurs années l’achat d’un premier lot de 12 Su-32/34 (avec possibilité de monter à 40 appareils à terme) en vue de remplacer ses Su-24M vieillissants.

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Le paysage et le Su-30SM en arrière-plan donnent un aperçu de ce que pourrait être un Su-34 employé au-dessus de l’Algérie. Photo@Russianplanes.net

Contrairement à ce qui est fréquemment indiqué sur Internet; l’Algérie n’a encore passé aucune commande ferme pour l’appareil. Et ce, pour une simple et bonne raison; le Su-34 n’a reçu que récemment sa licence d’exportation par l’état Russe. Sans ce précieux sésame; l’appareil ne pouvait pas être vendu à l’export. Au vu des besoins Russes, il est assez logique de comprendre pourquoi la licence d’exportation n’a pas été accordée auparavant.

Le directeur général de l’usine NAPO annonça dans une interview au début de 2016 que les négociations avec l’Algérie se termineront fin 2016/début 2017. On peut donc raisonnablement s’attendre à une commande ferme sous peu.

Le Kazakhstan se pose aussi en candidat potentiel pour faire l’acquisition de Su-34; cependant l’achat récent de Su-30SM pourrait mettre un terme définitif à ces espoirs.

Il y a eu des rumeurs d’intérêt par la Jordanie et le Maroc pour le Su-34; mais ces dernières ne sont absolument pas crédibles et n’ont eu aucune suite.

Il est cependant assez intéressant de voir que l’intérêt pour le Su-34 a augmenté de manière sensible après le début de ses opérations en Syrie. De là à y voir un lien de cause à effet; nous laisserons le lecteur se faire sa propre opinion…

En conclusion

Dire que le développement du Su-34 fut une promenade de santé serait un doux euphémisme… en effet, la décision de créer l’appareil fut actée le 19 juin 1986 par le gouvernement Soviétique, le premier vol de l’appareil ayant lieu le 13 avril 1990 et son entrée en exploitation officielle ne suivra que le 18 mars 2014 avec la signature du décret présidentiel actant celle-ci.

Il se sera donc écoulé 28 ans (!) et un changement de régime avant de voir l’appareil être admis au service actif en 1ère ligne. Ce n’est certainement pas un record en la matière mais ce délai est exemplatif des effets dévastateurs qu’à eu la chute de l’URSS sur les programmes militaires en cours.

Ceci étant, le Su-34 est un programme crucial pour le renouvellement de la flotte aérienne Russe. Assurant le remplacement des Su-24 (et variantes) dans le rôle de bombardier tactique, d’appareil de reconnaissance aérienne et de brouilleur d’escorte, il est également à même de reprendre une partie des missions remplies par les Tu-22M3. L’avantage majeur étant que cet appareil peut assurer les missions précitées tout en disposant d’une capacité d’auto-défense crédible lui permettant d’accomplir ses tâches sans avoir besoin d’escorte.

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Malgré son profil atypique, le Su-34 n’en reste pas moins un appareil extrêmement élégant. Photo@Russianplanes.net

De part le nombre d’appareils en service et en commande et si on prend en considération les projets actuels (donc amenés à évoluer) de commandes supplémentaires; le Su-34 est amené à devenir une des pierres angulaires des VKS du futur. Certes, l’appareil n’est pas parfait et il dispose encore d’un important potentiel de développement; le programme Su-34M allant dans ce sens.

L’engagement systématique des Su-34 (ou même de ses prototypes!) dans chaque conflit où les Russes ont été engagés ces 20 dernières années indique clairement l’importance de l’appareil pour eux ainsi que le besoin de le tester in extenso, de peaufiner ses doctrines d’emploi et les différentes missions qu’il peut remplir. Ces engagements permettant également de détecter et de corriger les défauts de l’appareil.

Certes le Su-34 n’est pas un appareil aussi « glamour » ou « sexy » qu’un PAK FA ou un Su-35S, mais ses missions sont au moins – si pas plus! – importantes pour les VKS que celles susceptibles d’être remplies par les programmes les plus médiatisés. Mais bon, en général on rêve plus de la Porsche du voisin que du 4×4 du garde-forestier local…

Enfin, et on a tendance à l’oublier, le Su-34 est une preuve supplémentaire que le Sukhoï Su-27 est un avion « bien né » qui a su engendrer une descendance variée et polyvalente apte à remplir des missions antagonistes allant de la supériorité aérienne à la frappe de précision au sol.

Difficile de rendre un plus bel hommage aux ingénieurs qui l’ont dessiné…

___________________

Je tiens avec ces quelques mots à remercier « la Souris » qui m’a donné une aide importante et des plus utile pour la réalisation de ce dossier. Sa discrétion étant proportionnelle à la taille de l’aide fournie. Merci à lui.

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VIDEO: Russia’s Su-34 Jets Pound ISIS in Syrian Cities from Iran Military Airbase

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, un résumé des actualités de la semaine qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

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Sortie de rénovation de l’An-124-100 codé RF-82010. Cet appareil qui effectua son premier vol en 1986 en tant qu’An-124 avant de rejoindre son unité opérationnelle le 30 décembre 1986 passera aux forces aériennes Russes en 1991. Abandonné en 1997, il sera récupéré par la compagnie Polet et porté au standard An-124-100 en 2000.

L’appareil fut récupéré par les forces aériennes Russes en 2008 et il est resté sans emploi à Ulyanovsk depuis lors. Après une rénovation complète de l’appareil, il va donc rejoindre – à nouveau! – la force aérienne Russe au sein du 224ème escadron de transport.

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An-124-100 RF-82010 après sa sortie de révision générale; il brille comme au premier jour! Photo@Russianplanes.net

L’appareil porte le numéro de construction 9773053616017 et le numéro de série 01-09.

Chose intéressante, cette rénovation permet donc de démontrer par A+B que les Russes n’ont aucunement besoin de l’Ukraine pour entretenir et rénover les An-124 en dotation… la question des moteurs D18T risque cependant d’être plus délicate à l’avenir.

Antonov An-140

Livraison en date du 14 février aux VMF d’un An-140-100, codé RF-08854. L’appareil porte la désormais traditionnelle livrée « aubergine » qui semble se généraliser aux sein de la Marine Russe.

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An-140-100 numéro de registre RF-08854. Photo@Russianplanes.net

L’appareil porte le numéro de série 16A011 et il rejoindra la flotte du Pacifique. Il s’agit du troisième et dernier appareil dont l’achat avait été acté en avril 2013. Au total, il y a 9 An-140-100 en service en Russie: 5 aux VKS et 4 au sein des VMF.

Sukhoï Su-35(S)

Dans la série « signera ou ne signera pas », la suite des aventures hypothétiques du Su-35S en Indonésie. Dans un article récent du journal Kommersant, l’achat de Su-35S par l’Indonésie est annoncée pour « bientôt ». Bon, inutile de préciser que « bientôt » semble avoir une signification très aléatoire dans le cadre de ces négociations.

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Un Su-35S et un pilote Indonésien. Photo@Timawa.net

Les Indonésiens souhaitent acquérir le Su-35S pour remplacer les F-5 survivants, mais les discussions semblent buter sur la quantité à commander (on parle de 12, 10 ou 8…) et sur le prix (on parle de 850 millions d’USD). Toujours est-il que si cette commande finit par être signée, il s’agira du deuxième contrat à l’export pour cet appareil.

Dans le registre, « un jour ils finiront par être visibles »; les premiers Su-35 (sans suffixe) Chinois. Les photos valables de ces appareils n’étant pas légion, on se contente du peu qui est disponible…

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Su-35 Chinois en arrière-plan. Photo@sandrermakoff.livejournal.com

Pour rappel la Chine a reçu 4 Su-35 à la fin de 2016 et doit en recevoir 10 en 2017. Nous reviendrons sur la question.

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Yakovlev Yak-130

Arrivée des trois premiers Yak-130 au Myanmar (Birmanie) faisant suite à un contrat de 16 appareils signé le 22 juin 2015.

Les trois premiers appareils sont codés 1801 à 1803 et ils rejoignent donc le 4ème client à l’export pour le Yak-130 (après l’Algérie, le Bangladesh et la Biélorussie)

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Le Yak-130 codé 1803. Photo@menadefense.net

Le premier Yak-130 pour le Myanmar a effectué son premier vol en date du 17 novembre 2016 à Irkutsk (usine de production IAPO), l’appareil porte le numéro de série 130.12.03-0101. La remise officielle au client a eu lieu durant le mois de février.

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[Dossier] Le Sukhoï Su-30MK2 et l’Ouganda

Par B.G

Faisant suite à des négociations entamées en avril 2010 entre l’Ouganda et Rosoboronexport ayant abouti à la signature d’un contrat signé en mai 2011, la force aérienne ougandaise (Uganda People’s Defence Force) fit l’acquisition de 6 Sukhoï Su-30MK2.

Ce contrat, assez inattendu à première vue, est d’une valeur estimée à 740 millions d’USD. Les appareils ont été livrés en trois lots; en juillet 2011 (2 appareils), en octobre 2011 (2 appareils) et enfin en mai 2012 (2 appareils).

Attardons-nous un peu sur ces appareils méconnus.

Le Su-30MK, l’autre Su-30

Les dénominations des appareils Russes ont ceci d’amusant que derrière une dénomination peut se cacher deux appareils différents. Le Su-30 est l’exemple le plus classique en la matière; en effet il existe deux branches distinctes de Su-30, bien que ces derniers disposent d’une origine commune.

C’est dans le Su-27UB que l’on trouve l’origine du Su-30; cette version d’entraînement du Su-27 Flanker se caractérise par un cockpit modifié avec une nouvelle configuration en tandem permettant de loger un deuxième membre d’équipage. Le prototype du Su-27UB (le T-10U-1) effectua son premier vol en date du 7 mars 1984, le premier appareil de série décollant le 10 septembre 1986 et les livraisons en unité débutant en 1987.

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Le Su-27UB « 20 Rouge » des VMF nous montre bien l’absence de perche de ravitaillement et l’emplacement de l’OLS-27. Photo@airplanepictures.net

Produit à l’usine IAPO (Irkutsk), le Su-27UB disposait de tous les systèmes disponibles à bord du Su-27; ceci lui permettant également d’être employé en mission et pas simplement cantonné à l’entraînement. L’armée de l’air Soviétique comprit rapidement le potentiel dont disposait cet appareil et demanda à l’OKB Sukhoï de produire un intercepteur à long rayon d’action sur base du Su-27UB. Les principales modifications consistèrent à ajouter la possibilité de ravitailler l’appareil en vol ainsi qu’un nouvel affichage de la situation tactique dans le 2ème cockpit: le Su-27PU était né.

Extérieurement, peu de différences entre un Su-27UB et un Su-27PU; excepté la présence de la perche de ravitaillement (rétractable) cette dernière impliquant le déplacement du système de localisation optique OLS-27 placé devant le pare-brise à la droite du pilote en lieu et place de sa position centrale sur le Su-27UB. Le premier prototype codé « 05 Bleu » effectua son vol inaugural le 30 décembre 1989.

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Prototype T-10PU-5 codé 05 Bleu. Ce dernier permet de bien voir la perche de ravitaillement et le déplacement de l’OLS-27. Photo@Sukhoï

Dans le but d’attirer des budgets de développement pour l’appareil en le faisant passer pour un tout nouveau projet, la désignation de ce dernier fut changée: le Su-27PU devint donc le Su-30.

Le premier Su-30 de série décolla le 14 avril 1992 et au final il n’y eut que 5 Su-30 livrés aux VKS entre 1994 et 1996.

Et c’est là que l’histoire se complexifie; en effet dans le courant des années 90: l’Inde cherche une plate-forme lourde pour équiper l’IAF. Après de longues négociations, c’est le Su-30 dans une version lourdement modernisée et améliorée qui sera sélectionné. Le Su-30MKI produit par IAPO à Irkutsk était né. Ce Su-30 se différenciait notamment par le montage d’un nouveau radar plus lourd qui nécessita le passage à la formule à trois plans incluant donc le montage de « canards ».

Comme indiqué auparavant, c’est l’usine IAPO qui se chargeait de la production des Su-27UB et Su-30MK et variantes. Les Su-27 étaient quant à eux produits dans l’usine KnAAZ (Komosomolsk-na-Amur); cette usine étant prévue pour assurer la production de la variante modernisée du Su-27: le Su-27M (alias première version du Su-35).

C’est dans le courant des années 90 que le développement du Su-30 va connaître une suite inattendue. En effet, la Chine cherchait à moderniser sa flotte composée encore majoritairement de variantes locales de MiG-19/MiG-21 et après avoir fait l’acquisition de Su-27SK/UBK; Pékin tournait maintenant son attention sur le Su-30.

En effet, les Su-27SK/UBK n’offrant que des performances air-sol limitées, Pékin pensait que le Su-30 pourrait satisfaire ses besoins et les Chinois annoncèrent officiellement leur intérêt pour le Su-30 à la fin de 1996. Le Premier Ministre Li Peng signa un accord d’une valeur d’1,8 milliard USD concernant l’achat de 38 Su-30.

C’est l’usine KnAAZ qui sera chargée de la mise au point en collaboration avec le bureau d’études de Sukhoï du Su-30MK adapté aux besoins chinois: le Su-30MKK était né. La mise au point de l’appareil se fera sur la période 1997-1998 et le Premier Ministre Zhu Rongji signa l’accord officiel en mars 1999.

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Prototypes du Su-30MKK codés 501 Bleu et 502 Blanc. Photo@?

C’est à partir de ce moment que les destinées du Su-30 se séparèrent: à IAPO revenait la production du Su-30MKI version à trois plans et canards tandis que KnAAZ recevait la production du Su-30MK version conservant la structure du Su-30 « historique ».

La Chine venait donc d’obtenir « sa » version du Su-30 et cette dernière donnera naissance à des variantes « locales » pour d’autres clients notamment la Russie, le Vénézuela, le Viet Nam, l’Indonésie et l’Ouganda.

Mais nous y reviendrons un peu plus loin.

Le Su-30MK d’un point de vue technique

D’un point de vue technique, le Su-30MK est un appareil d’attaque lourd produit à Komsomolsk-na-Amur au sein des usines KnAAZ.

Il reprend la structure du Su-27PU (Su-30) et sa configuration sans canards (à l’inverse du Su-30MKI) mais il récupère une grosse partie du travail qui avait été effectué pour le Su-27M (Su-35). Ainsi l’appareil possède les mêmes dérives (qui ne sont pas biseautées, à l’inverse du celles du Su-30MKI), les mêmes ailes, le même fuselage central, les mêmes entrées d’air et le même train d’atterrissage que le Su-27M.

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Su-30MKK codé 78033. L’appareil nous permet de bien voir les dérives et les entrées d’air. Photo@wikipedia.com

On le voit donc, l’appareil est un « mix » entre Su-27PU et Su-27M.

Du point de vue des dimensions générales, le Su-30MK affiche une envergure de 14,7m, une longueur de 21,935m, une hauteur de 6,4m et une surface alaire de 62,037m². La propulsion est assurée par deux Lyulka AL-31F sans poussée vectorielle d’une puissance de 123 kN chacun.

Le Su-30MK peut atteindre une vitesse maximale de 2.100 Km/h en haute altitude, une vitesse de 1.350 Km/h au niveau de la mer, la limite en G tolérée est de 8,5, l’autonomie maximale en configuration lisse est de 3.000 Km. La course au décollage est de 550 mètres, celle d’atterrissage est de 750 mètres (avec emploi d’un parachute).

Le Su-30MK dispose également d’une structure renforcée qui lui permet d’afficher une masse maximale au décollage de 34,5 tonnes avec la possibilité de monter à 38 tonnes mais avec une limitation à 20 décollages à cette masse.Le Su-30MK peut être ravitaillé en vol et il dispose d’une capacité en carburant interne de 9,720 tonnes. Par contre, il ne lui est pas possible d’embarquer des réservoirs externes.

L’appareil peut embarquer jusqu’à 8 tonnes d’armements sur 10 points externes en plus du traditionnel canon GSh-301 alimentés à raison de 150 obus. Le Su-30MK embarque un système de contrôle de tir SUV-VEP mis au point par NIIP Thikomirov qui inclut un radar N001VEP et un système de ciblage OEPS-27MK EO (dont notamment le système IRST OLS-27M dont nous parlions plus haut). Le système de contrôle de tir permet notamment d’assurer le guidage et le tir de missiles air-sol et air-mer Kh-31P et Kh-31A ainsi que de Kh-29, le tout en plus des traditionnels R-27T/ET/R/ER, RVV-AE et R-73.

Les deux pilotes disposent du système SILS-27M comprenant un afficheur tête haute (HUD) ILS-31 dans le cockpit avant ainsi que de deux écrans LCD multifonctions MFI-10-5 (152 x 203mm) dans chaque cockpit. Les deux pilotes sont assis sur des sièges zéro/zéro Zvezda K-36DM.

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Cockpit avant d’un Su-30M2 (identique à celui du Su-30MKK). Photo@su-27flanker.com

L’appareil dispose pour son auto-défense du système L-150-14 Pastel d’alerte radar et du système L-203I-E Gardenia de brouillage installé dans des pods en extrémité d’ailes. De plus, le système APP-50 (cartouches Chaff/Flares) est monté à bord.

Le Su-30MK et l’Ouganda

La Chine fit l’acquisition de 76 Su-30MKK entre 2000 et 2003 ainsi que 24 Su-30MK2 (une variante modernisée du Su-30MKK). L’Indonésie, le Viet Nam et le Venezuela feront également l’acquisition de Su-30MKK.

Mais c’est en mai 2011 que sera signé la commande la plus inattendue pour le Su-30MK; l’Ouganda faisant l’acquisition de 6 Su-30MK2 (en plus d’autres équipements militaires) pour une valeur totale de 740 millions d’USD. Les appareils étant livrés en trois lots par An-124 entre juin 2011 et juin 2012.

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Détail des Su-30MK2 Ougandais

Les appareils sont tous basés à Entebbe (la capitale du pays) et ils arborent un camouflage brun et vert du plus bel effet. Malgré des négociations ouvertes en 2012 en vue de l’acquisition d’un lot supplémentaire de 6 appareils: cet achat ne se concrétisa pas et vu la fermeture de la chaîne de production chez KnAAZ, inutile de préciser que ce seront les seuls Su-30MK2 livrés en Ouganda.

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Su-30MK2 « AF 015 » de l’UPDF. Photo@wikipédia

Signalons que peu après sa livraison, un Su-30MK2 (supposé être l’AF 015) effectua un atterrissage d’urgence sur le ventre à Entebbe au mois de novembre 2011. L’appareil sera réparé par la suite.

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Le Su-30MK2 « AF 011 » nous permet de mieux apprécier les lignes de l’appareil. Photo@?

Cette commande est relativement surprenante si on regarde la flotte des appareils d’attaque du pays; disposant jusque 2010 d’un petit parc de MiG-23 (5) et de MiG-21 (6-7), l’UPDF a réalisé un bon capacitaire énorme avec cette acquisition.

Les MiG-23 ont été réformés depuis et les MiG-21Bis/UM (6 ou 7 appareils actifs, les sources varient) ne servent que peu; l’arrivée de chasseurs lourds tels que les Su-30MK2 représente là un changement majeur pour cette modeste force aérienne qui n’est pas réputée être la plus pointue au monde.

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MiG-21UM codé 9307 avec son pilote qui est très… « Ougandais ».

De plus, au vu des engagements et des menaces possibles auxquels l’Ouganda pourrait faire face; cette acquisition semble complètement dispendieuse. Il semblerait quand même que les appareils auraient été engagés au Sud-Soudan pour effectuer des frappes au sol.

On est en droit également de se poser la question de l’utilité d’une si petite flotte? Même avec un suivi rigoureux de l’entretien; le taux de disponibilité des appareils ne doit pas être très brillant et il n’y a pas eu de contrats supplémentaires pour des achats d’équipements consommables (missiles par exemple) qui ont suivi depuis 2012…

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Su-30MK2 « AF 027 ». Photo@?

Il n’est pas dans les habitudes de la maison que de poser ce genre de jugements mais voir une force aérienne aussi modeste employer de tels appareils nous paraît assez « overkill« ; les MiG-21 modernisés éventuellement complétés par des appareils légers eurent été une solution techniquement parlant beaucoup plus pertinente mais certainement moins « glorieuse » pour certains potentats locaux…

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, les nouvelles de la semaine qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

Emirats Arabes Unis

Annonce en date du 20 février par Lenta.ru du fait que les EAU sont intéressés par le Sukhoï Su-35S. Bien que la volonté affichée d’Abu Dhabi de varier les sources d’approvisionnements ne soit pas une nouveauté; il semble assez douteux que cette annonce débouche sur une quelconque commande concrète. L’Indonésie reste toujours le client potentiel le plus crédible pour l’instant.

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Bientôt un Su-35S en camouflage désertique? C’est fort douteux! Photo@Russianplanes.net

Par contre, il semble – dixit le patron de Rostech – que des discussions avancées soient en cours entre la Russie et les EAU au sujet de la mise au point d’un chasseur de 5ème génération. Les travaux concrets débuteraient en 2018 et il faudrait entre 7 et 8 ans pour obtenir un appareil exploitable.

C’est le bureau RSK MiG qui serait chargé des travaux en Russie en se basant pour ce faire sur le MiG-29. Si cette nouvelle est une surprise en soi, elle n’est pas si douteuse qu’il n’y paraît. MiG travaille actuellement à honorer la commande égyptienne de MiG-29M2 qui doit être complétée en 2020; par conséquent, il y a aura beaucoup de place disponible au niveau des bureaux d’études ainsi que des lignes de production…

Missile Х-БД (Kh BD)

Annoncé en date du 23 février par rns, le lancement d’un nouveau projet de missile de croisière dénommé Х-БД (Kh BD en alphabet latin).

Ce nouveau missile est amené à remplacer à terme les Х-101/102 qui constituent actuellement les armes principales employées par les Tu-160(M).

Bien que peu d’informations soit disponibles tant qu’à présent, il semble certain que le missile aura la même configuration générale que le Х-101/102 avec des ailes repliables et un petit moteur suspendu en-dessous du fuselage du missile.

Ce nouveau missile sera amené à équiper en priorité les nouveaux Tu-160M2 et ils doivent disposer d’un rayon d’action beaucoup plus étendu (on parle de 5.000Km); le but étant de ne pas laisser l’avion porteur pénétrer dans l’espace aérien contesté mais de laisser les missiles le faire.

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Missile Kh-101. Dessin@militaryrussia.ru

S-400 Triumpf

Deux nouveautés;

1. Rééquipement du régiment 584 ERP de Litkino (près de Moscou) avec des S-400 en remplacement des S-300PM anciennement en dotation. Il s’agit du 5ème régiment de S-400 chargé d’assurer la protection anti-aérienne de la capitale Russe. Le MoD Russe a déjà annoncé l’équipement supplémentaire de 4 régiments de S-400 en 2017.

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Camion TEL d’une batterie de S-400. Photo@BMPD.livejournal.com

2. Annonce en date du 22 février 2017 par le MoD Turc, Fikri Isik, que la Turquie tient actuellement des discussions avancées avec la Russie concernant l’acquisition de plusieurs batteries de S-400. Bien qu’un programme indigène soit en cours en vue de mettre au point un système de défense sol-air intégré, les délais nécessaires et l’urgence du besoin font que la Turquie ne veut plus attendre.

Après un premier deal raté avec la Chine, les Turcs se tournent maintenant vers la Russie. A voir ce qu’il en ressortira; il n’y a encore aucun contrat signé pour l’instant.

Cependant, Tass annonce une visite du Président Reccep Tayip Erdogan en dates des 9 et 10 mars avec à l’agenda des discussions relatives à l’acquisition de S-400. Nous y reviendrons donc sous peu.

T-90MS

Annonce en date du 20 février par le journal Tass, la signature d’un « important contrat » pour le T-90MS avec un client du Moyen-Orient. De plus, le journal annonce que des discussions avancées sont en cours avec un autre client de la même région.

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T-90MS. Photo@Southfront.org

Bien qu’aucun nom ne soit tant qu’à présent connu: le Koweït dispose d’un parc de MBT M84 d’origine Yougoslave qui ont besoin d’être remplacés…

Tupolev Tu-134/Tu-154

Suite au crash d’un Tu-154B2 dans la mer noire avec la perte de 92 personnes en date du 25 décembre 2016; le MoD avait annoncé son intention de remplacer les appareils encore employés pour assurer le transport du personnel par des avions modernes. Cette mesure concernant notamment les Tu-134, Tu-154B2/M et IL-62M.

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Tu-154B2 « RA-85572 » qui a été perdu le 25/12/2016. Photo@Wikipédia

Les plans initiaux prévoyaient un usage de SSJ-100 et de Tu-214 pour remplacer les 21 Tu-154B2/M et 37 Tu-134 encore actifs.

Cependant, il ressort que le SSJ-100 ne sera pas employé à cet effet vu que les militaires veulent un avion disposant de moteurs placés en hauteur. Ceci ayant pour objectif de pouvoir être employés à partir de pistes sommaires.

En remplacement, c’est l’An-148 qui est pressenti. Chose amusante, la production de ce dernier devait s’achever sous peu vu le conflit qui oppose toujours la Russie à l’Ukraine. Il semble donc que l’appareil pourrait bénéficier d’une prolongation de sa vie en Russie assez inattendue. Ce choix permettant également de répartir la charge de travail entre différentes usines: l’An-148 est monté chez VASO (Voronezh) et le Tu-214 chez Aviastar SP (Ulyanovsk).

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An-148-100V de la compagnie Rossiya. Photo@Carsten Gurk/Planespotters.net

Quant à l’IL-62M; les autorités Russes, après analyse des appareils actifs, ont conclues que ce dernier est encore apte au service. Ils ne seront donc pas remplacés dans un premier temps.

Tupolev PAK DA

Toujours selon le journal rns, la phase de design du futur bombardier PAK DA (une aile volante subsonique avec signature radar réduite) serait achevée.

Il se confirme également que les Russes suivent une approche duale: le Tu-160M2 s’occupera des missions les plus « exigeantes » en volant vite et loin (mais avec un coût de fonctionnement important) tandis que le PAK DA sera le « camions à bombes/missiles » qui pourra effectuer un spectre de missions plus large tout en coûtant moins cher.

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Design hypothétique du PAK DA. Dessin@Paralay.com

Dans l’interview citée par le journal rns, Yevgeni Fedosov qui est le directeur scientifique de GosNIIAS indique même que le PAK DA sera employé comme bombardier stratégique mais également comme bombardier tactique ainsi que comme intercepteur à longue-portée et pour lancer des véhicules spatiaux.

Même si certaines informations sont évidemment à prendre avec les réserves d’usage; il semble assez clair que le PAK DA sera à terme la base d’un ensemble de machines ne se limitant pas uniquement au bombardement. Le vol du premier prototype est prévu pour 2019 (on en doute) et serait plus plausible à l’horizon 2020.

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[Dossier] Modernisation des Kamov Ka-27PL

Par B.G

C’est à la fin de décembre 2016 que le premier Kamov Ka-27 est sorti de modernisation au standard Ka-27M.

Le premier appareil modernisé portant le numéro « 14 Jaune » n’est pas seul puisque des photos publiées très récemment font état de pas moins de 4 autres appareils modernisés.

Alors que les travaux ont avancés à un rythme pour le moins lent (et encore, c’est un doux euphémisme); profitons de l’occasion pour nous pencher sur cet hélicoptère peu connu.

Kamov Ka-27, historique

C’est en date du 26 décembre 1968 qu’est publiée une directive gouvernementale autorisant le début des travaux de recherches par Kamov (OKB-938) de ce qui deviendra le futur Ka-27. L’équipe de développement est dirigée par Mikhaïl A. Koupfer et elle travaille en collaboration avec plusieurs autres instituts étatiques pour la mise au point des équipements embarqués.

Le cahier des charges officiel sera émis en date du 28 octobre 1971 et il faudra cependant attendre une directive (n°231-86 du conseil des ministres de l’URSS) du 3 avril 1972 pour voir la Marine Soviétique commander le développement de l’appareil à Kamov en vue d’assurer le remplacement de l’hélicoptère embarqué Kamov Ka-25 (nom de code OTAN: « Hormone« ).

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Ka-25 « 19 Jaune » aux couleurs de la Marine Soviétique. Photo@avionale.com

Le besoin exprimé par la Marine Soviétique était le suivant: l’appareil devait être de dimensions externes identiques ou inférieures au Ka-25 et être capable d’opérer 2 heures à une distance de 200 Km du bateau d’attache avec une charge utile de 600 Kg; cette demande entraînant un doublement de la capacité de patrouille du nouvel appareil par rapport à son prédécesseur.

Le premier prototype est présenté en date du 8 août 1973, ce dernier codé « 01 Jaune » est repris sous le type Kamov Ka-252 (Izd.D2 ou Ka-25 de 2ème génération); ce même jour l’appareil effectua son premier vol vertical avec Yevgeniy Laryushin aux commandes.

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Prototype Ka-252 « 01 Jaune ». On remarque le nez qui diffère des appareils de série. Photo@Krasnayazvezda.com

Il faudra attendre le 24 décembre 1973 pour voir le prototype effectuer son premier vol en circuit. Suite à divers remarques par les pilotes au sujet de la vue depuis le cockpit; le nez de l’appareil – assez proéminent – du premier prototype sera modifié sur le deuxième prototype et ce dernier, codé « 02 Jaune », présentera toutes les caractéristiques des appareils de série au niveau du nez et du radôme.

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Prototype Ka-252 « 02 Jaune ». Photo@Krasnayazvezda.com

Les tests des deux prototypes continuèrent et ils furent rejoints par d’autres appareils de pré-série (au total il y eut 5 appareils prototypes et de pré-série) avec lesquels la première phase de tests d’acceptation fut menée jusqu’en décembre 1978. Cette première phase de tests comprenait notamment des tests à bord du croiseur porte-aéronefs « Minsk« . Après quoi débuta la 2ème phase de tests (notamment la lutte anti sous-marine) du programme d’acceptation de l’appareil par l’état. Ceux-ci s’achevèrent le 14 avril 1981 avec l’entrée officielle de l’appareil au service de la Marine Soviétique sous le nom de Ka-27 (nom de code OTAN « Helix »).

Bien que les tests n’étaient toujours pas achevés, la production en série débuta en juillet 1979 à l’usine KumAPP de Kumertau en République du Bashkortostan.

La première version produite fut le Ka-27PL (Противолодочный) spécialisé dans la lutte ASW; cette version étant la variante de base de l’appareil il est généralement fait emploi de la dénomination Ka-27 (sans suffixe) pour le désigner. La deuxième variante du Ka-27 est le Ka-27PS (поисково-спасательный) spécialisé dans les secours en mer et dans le transport entre les bateaux et les bases. Le Ka-27PL est également décliné en une version export: le Ka-28 (Izd.330), cette version étant également spécialisée dans la lutte ASW. Un hélicoptère maritime d’assaut est également créé sur base du Ka-27, ce dernier dispose d’un fuselage avant retravaillé et élargi: le Ka-29. Le Ka-29 donnera également naissance à un hélicoptère radar chargé de la surveillance maritime: le Ka-31. Et enfin, une variante civile du Ka-27 sera également créée: c’est le Ka-32.

On le voit donc bien, ce ne sont pas les variantes qui manquent. Et encore j’ai fait volontairement l’impasse sur certaines variantes produites en quantités marginales avec des modifications minimes.

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Kamov Ka-29 vu de face, on voit bien le cockpit élargi. Photo@Igor Bubin/airliners.net

Résumé des variantes principales

  • Ka-27PL: Version spécialisée en lutte anti sous-marine
  • Ka-27PS: Version spécialisée en sauvetage en mer
  • Ka-28: Version export du Ka-27PL
  • Ka-29: Version spécialisée dans l’attaque et l’assaut (fuselage modifié)
  • Ka-31: Version radar (veille aérienne) basée sur le fuselage du Ka-29
  • Ka-32: Version civile

La production des différentes variantes s’est déroulée entre 1979 et 1991 avant de passer en production réduite uniquement pour l’export par la suite. Les derniers appareils sortis des chaînes ont été 9 Ka-28 complétés pour la Chine entre 2009 et 2010.

On estime qu’il y a eu environ 280 appareils produits, toutes variantes confondues et que les variantes militaires furent exportées dans les pays suivants; Chine (17), Guinée Equatoriale (1), Inde (14), Syrie (4?), Vietnam (10) et Yougoslavie (2). La chute de l’URSS vit l’Ukraine hériter de Ka-27PL/Ka-27PS/Ka-29 (environ 16).

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Le seul Ka-29 en service en Guinée Equatoriale. Photo@helimap.ch

La chaîne de production est fermée mais ses outils ont été conservés en vue de relancer la production si le besoin s’en faisait sentir. L’URSS avait lancé le développement d’un remplaçant- le Kamov Ka-40 – mais ce projet fut abandonné suite à la disparition des budgets alloués pour son développement.

A l’heure actuelle, même si les chiffres ne sont pas d’une fiabilité absolue on relève environ 51 Ka-27PL et 16 Ka-27PS en service au sein des forces armées Russes (principalement la marine) auxquels s’ajoutent 4 Ka-28, 4 Ka-29 et 2 Ka-31R.

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Ka-27PS « 20 Jaune ». Photo@?

Signalons enfin que les Ka-27 ne sont pas affectés à un bateau en particulier mais qu’ils sont attribués en fonction des déploiements et des besoins opérationnels.

Les Ka-27 de la Marine Russe sont déployés dans les bases suivantes;

  1. Flotte du Nord: Severomorsk-1 (830 OKPVP)
  2. Flotte du Pacifique: Yelizovo (175 OKPVE) et Nikolaevka (?)
  3. Flotte de la Baltique: Donskoye (396 OKPVE)
  4. Flotte de la Mer noire: Kacha (872 OPVP)

En 2013, le MoD Russe signa un contrat avec Kamov et KumAPP portant sur la modernisation de 8 Ka-27PL au nouveau standard Ka-27M, ce contrat étant suivi par un deuxième en 2014 portant sur 14 Ka-27M supplémentaires. Nous reviendrons dessus un peu plus loin.

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Ka-28 Vietnamien codé 7520. Photo@aviaforum.ru

De son côté, l’Inde a signé en date du 29 juillet 2016 un contrat portant sur la modernisation de 10 Ka-28 pour un montant de 30 millions USD / appareils; le contrat devant être complété pour la fin de 2019.

Kamov Ka-27, un peu de technique

Hélicoptère embarqué léger et polyvalent,le fuselage du Ka-27 est composé de plaques en aluminium et en titane rivetées. L’équipage est composé de trois hommes avec un pilote et un navigateur installés côte à côte dans un cockpit spacieux disposant de grandes baies vitrées et un opérateur du sonar installé derrière. L’accès au cockpit se fait via des portes coulissantes latérales.

Le Ka-27 a une longueur maximale (avec pales repliées) de 12,25m, le fuselage a une longueur de 11,3m, la largeur est de 3,8m (avec pales repliées, bien entendu) et il a une hauteur de 5,4m. Le plafond opérationnel est de 5.000m, tandis que la masse à vide est de 6,5 tonnes. La masse nominale au décollage est de 10,7 tonnes et maximale de 11 tonnes (12 tonnes pour un Ka-27PS).  La charge utile de l’appareil est de 3,77 tonnes.

Le train d’atterrissage est composé de quatre jambes indépendantes et il est fixe, ceci dans le but d’obtenir l’ensemble le plus robuste possible pour les atterrissages par mauvais temps.

Le Ka-27 se caractérise, comme la grosse majorité des productions de Kamov, par la présence de deux rotors coaxiaux contrarotatifs d’un diamètre respectif de 15,9m et écartés de 1,4m sur le plan vertical. Cette architecture permet de faire l’impasse sur le rotor de queue et par conséquent de réduire la taille de l’appareil. L’appareil dispose de deux dérives montées au bout d’une queue de taille réduite. Le Ka-27 est doté de deux rotors tripales en matériaux composites (D2-4) pouvant être pliés manuellement, les pales ont une longueur de 5,4m et sont dotées de dégivrage électrique.

La propulsion de l’appareil est assurée par deux turbines Klimov TV3-117KM; ces dernières fournissent une puissance de 1.618 kW au décollage, 1.250 kW en nominal et 1.765 kW en situation d’urgence et ce pour une période de maximum 25 minutes. Les variantes export et les Ka-27 de fin de série ont également été montés avec des turbines TV3-117VK/VKR/VMAR, ces dernières étant des variantes plus performantes du TV3-117KM. La transmission est assurée par un réducteur Klimov VR-252 (252 étant le code du prototype de Ka-27). Un APU AI-9 est monté à bord de l’hélicoptère. L’ensemble de ces équipements est monté en toiture au-dessus de la cabine.

Le Ka-27PL dispose de 8 réservoirs à carburant placés sous le plancher de la cabine (de chaque côté de la soute à armements) pour une contenance totale de 2.940 litres. Le Ka-27PS ne dispose pas de réservoirs sous le plancher (dans le but de libérer un maximum d’espace dans la cabine) mais il dispose de deux réservoirs dans la soute à armement et de deux réservoirs externes, le tout lui donnant une capacité totale en carburant de 3.450 litres. Le Ka-28 dispose d’une capacité encore plus augmentée avec des réservoirs internes agrandis et des réservoirs externes lui donnant une capacité totale de 4.760 litres.

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Ka-27PS « 32 Jaune », on voit bien le réservoir externe supplémentaire: ce dernier se trouvant sous le numéro de Bort de l’appareil. Photo@Max Bryansky

Le Ka-27 dispose d’une vitesse maximale de 290 Km/h et d’une vitesse de croisière de 250 Km/h, son autonomie en convoyage est de 900 Km, son autonomie normale est de 700 km et il peut patrouiller 2 heures et 15 minutes à 200 Km de distance.

Petit détail amusant, mais pertinent vu l’emploi de l’appareil, le Ka-27 est conçu pour flotter en cas d’amerrissage forcé permettant ainsi à l’équipage d’évacuer sur un radeau gonflable. Pour assurer la flottabilité de l’hélicoptère, des bouées latérales se gonflent en cas de besoin.

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Les bouées sont vues ici en position déployées. Photo@Krasnayazvezda.com

L’équipage dispose de deux systèmes pour assurer le pilotage et la navigation; il s’agit des systèmes PKV-252 et NKV-252. Le PKV-252 est employé par le pilote et il consiste en un pilote automatique VUAP-1 qui permet de rester en vol stationnaire automatiquement à une altitude supérieure à 25m. Le NKV-252 sert à la navigation et il permet de suivre automatiquement un plan de vol pré-programmé; pour ce faire le système intègre un radar doppler DISS-015 monté en-dessous de la queue de l’appareil, un ILS « Privod », un système de guidage Greben-1, un système gyroscopique MGV-1V et enfin un radio-altimètre A-031. Le Ka-27 dispose également d’un système de transfert de données qui permet le travail d’équipe entre hélicoptères.

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Cockpit d’un Ka-27PL, le pilote est à gauche tandis que le navigateur prend place à droite. Photo@?

Passons aux systèmes offensifs embarqués; le Ka-27PL est équipé d’une suite « Osminog » (Pieuvre) mis au point par Kvant en Ukraine. La suite est composée du radar « Initsiativa-2KM » montée dans un radôme sous le nez de l’appareil, d’un sonar mouillé VGS-3 Ros-V implanté sous l’arrière du fuselage, d’un écran donnant les informations à l’opérateur et d’un calculateur/ordinateur pour assurer le traitement de l’information.

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Ka-27PL « 22 Jaune » de la Marine Ukrainienne, on voit bien le radôme abritant le radar « Initsiativa-2KM ». Photo@Wikipedia

Le sonar VGS-3 Ros V est constitué d’une antenne d’environ 100 Kg qui est plongée à une profondeur maximale de 150 mètres et ce dernier est capable de détecter un sous-marin à 20 Km.

Un détecteur d’anomalies magnétiques (MAD) du type APM-73V est monté en-dessous de la queue de l’hélicoptère et lorsque déployé ce dernier est traîné au bout d’un câble de 85 mètres. Cependant, il est nécessaire d’enlever le sonar (problème d’encombrement entre les systèmes) lorsque l’APM-73V est monté. Enfin, le Ka-27 dispose d’un système de bouées qui est composé d’un récepteur radio-acoustique A-100 Pakhra et de bouées RGB-NM-1; ce système n’est pas intégré au sein de la suite « Osminog« .

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Ka-27PL « 17 Jaune » occupé à déployer l’APM-73V. Photo@airliners.net

Et enfin du point de vue de l’armement embarqué; le Ka-27PL peut embarquer dans sa soute à armements (4,52 m de long pour 1,3 m de large) située sous le plancher;

  1. Une torpille AT-1MV ou UMGT-1
  2. Une torpille APR-2
  3. Six à huit charges creuses PLAB-250-120
  4. Six à huit charges creuses guidées Zagon/Zagon-2
  5. Une charge de profondeur à tête nucléaire
  6. Jusqu’à trente-six bouées RGB-NM-1

Il est entendu que l’appareil peut transporter un type d’armements à la fois et pas l’intégralité de la liste ci-dessus en même temps.  Le Ka-27PL travaille en général par paire avec un appareil qui est chargé de la détection et l’autre qui est chargé d’assurer la destruction de la cible.

Signalons également que les Ka-27PL et Ka-27PS ne disposent pas de systèmes d’auto-défense embarqués.

Le Ka-27PS, variante dédiée au sauvetage en mer, dispose bien évidemment d’équipements différents. Tout l’équipement destiné à la traque et à la destruction des sous-marins a été enlevé et l’espace libéré a permis d’installer 12 strapontins ou 4 emplacements de civières (en fonction de la configuration souhaitée).

De plus, les portes latérales sont agrandies et l’appareil dispose de réservoirs à carburant externes supplémentaires. Le Ka-27PS est également équipé d’un treuil LPG-300 d’une capacité de 300Kg, ce dernier est installé sur un bras au-dessus de la porte principale du côté pilote.

Et enfin, deux bouées avec balises sont montées en tandem sur la queue de l’appareil et elles servent à indiquer l’endroit d’un accident pour aider au guidage des appareils engagés dans les missions de sauvetage. Le Ka-27PS dispose de deux pylônes externes KD-2-233 permettant de transporter des fusées OMAB employées pour marquer le lieu d’un accident également.

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Le Ka-27PS « 25 Jaune » nous permet de voir le treuil ainsi que les deux bouées (oranges) implantées sur la queue de l’appareil. Photo@Max Bryansky/Russianplanes.net

Le Ka-27PS dispose d’une charge utile de trois tonnes, cette dernière étant un peu réduite par rapport au Ka-27PL mais elle est compensée par le rayon d’action plus étendu de l’appareil.

Kamov Ka-27M, la modernisation tant attendue

C’est en 2013 que le Ministre de la Défense Russe signa le premier contrat avec Kamov et KumAPP pour la modernisation de 8 Ka-27PL au nouveau standard Ka-27M (Izd.27D2). Ce premier contrat, d’une valeur de 2,785 milliards de RUB, prévoyait la livraison des 8 appareils pour le 25 novembre 2014. Finalement les premiers appareils de ce lot ne seront livrés qu’en décembre 2016 (soit avec plus de 2 ans de retard sur le calendrier prévisionnel!)

Un deuxième contrat est signé en 2014 portant cette fois-ci sur la modernisation de 14 appareils supplémentaires pour un montant total de 5,311 milliards de RUB. Les premiers appareils devaient être livrés en 2016 mais il est désormais acquis que leur arrivée ne se fera pas avant 2017.

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Une vue de 3 des premiers Ka-27M. Photo@SturmAvia

La Russie envisageant la modernisation de 46 appareils bien qu’il n’y en ait que 22 contractés tant qu’à présent; un nouveau contrat suivra une fois les deux en cours honorés… Ce qui, vu le retard conséquent connu par ce projet, n’est pas étonnant de la part de l’Etat Russe; « prudence étant mère des vertus », paraît-il.

Mais concrètement en quoi consiste cette modernisation?

La modernisation des Ka-27PL au nouveau standard Ka-27M ne concerne pas la propulsion et la structure de l’appareil; ces derniers étant considérés comme suffisants pour les missions à assurer.

Tout le travail est effectué sur les systèmes embarqués de l’appareil; la suite »Osminog » est remplacée par une nouvelle suite dénommée « Bumerang« , cette dernière étant mise au point par NIIP Phazotron.

Le nouveau système de mission « Bumerang » voit donc le radar « Initsiativa-2KM » être remplacé par un nouveau radar « Копье-А » (AESA). Ce nouveau radar sert à la navigation ainsi qu’à la détection et au suivi des cibles. Il dispose d’une capacité de suivi de 10 cibles à la fois et d’une surface de recherche qui passe de 180 à 250 Km.

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Le nouveau radar AESA « Kopje-A » qui équipe le Ka-27M. Photo@bastion-karpenko.ru

Le « Bumerang » ajoute également d’une nouvelle perche de détection d’anomalies magnétiques (MAD) du type MMS-27 installée de manière fixe à l’arrière de la queue de l’appareil. Cette nouvelle MAD remplaçant l’ancien système traîné BOR-73V.

De plus, une nouvelle installation hydro-acoustique « Kema » permet au Ka-27M d’employer des bouées RGB-16MK. Le sonar mouillé VGS-3 Ros-V est amélioré au standard VGS-3 Ros-VME disposant de la possibilité de traquer trois cibles simultanément.

L’opérateur tactique dispose de deux nouveaux écrans LCD lui donnant une vue claire et précise des infos reçues par les différents capteurs de l’appareil. Le Ka-27M dispose également d’un système d’auto-défense électronique. Aucune info précise ne permet de déterminer quel système est employé même si il semble fort logique que ce soit le système « President-S ».

Cependant, il est toujours impossible de savoir quels travaux de modernisation ont été effectués sur le cockpit de l’appareil puisqu’aucune informations/photos n’ont filtrés sur ce point.

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Prototype Ka-27M « 0909 Noir », on voit bien la nouvelle perche MAD montée sur la queue. Photo@?

Le programme de modernisation Ka-27M a employé deux prototypes; un premier codé « 0909 Noir » et un deuxième codé « 48 Bleu ». Le premier appareil « 0909 Noir » débuta les premiers tests en 1998 avant de connaître une mise à jour vers 2008 au standard Ka-27M « complet », il sera d’ailleurs rejoint en 2008 par le deuxième prototype « 48 Bleu ».

Le programme de tests va se dérouler entre 2008 et 2015 et il faudra attendre 2012 pour voir le prototype « 0909 Noir » être embarqué sur un navire de la flotte de la Mer Noire en vue de tester l’efficacité du Ka-27M en situation réelle. Les tests d’homologation et de validation du nouveau standard se sont terminés en 2015.

Après la sortie d’un premier appareil de série codé « 14 Jaune », ce sont pas moins de 4 appareils supplémentaires qui ont suivi avec les « 30, 31, 33 et 36 Jaune » qui sont sortis de chez KumAPP.

En conclusion

On le voit, cette modernisation a été très lente à se concrétiser mais il semble que Kamov et KumAPP ont enfin trouvés le rythme de croisière permettant de moderniser le parc plus que vieillissant d’hélicoptères embarqués.

Le Ka-27 sera encore exploité pour de longues années, cependant le besoin de remplacer l’appareil (les cellules ne rajeunissent pas) vont imposer aux Russes de développer à moyen-terme une nouvelle plate-forme polyvalente et embarquée apte à remplacer le Ka-27 et ses variantes. Est-ce que le projet de Ka-40 sera ressuscité ou est-ce que les Russes partiront sur une page blanche? L’avenir nous le dira.

Avec cette modernisation, le Ka-27 ne voit pas ses performances évoluer fondamentalement mais elle lui permet de conserver toute sa pertinence comme appareil embarqué, elle permet de résoudre les problèmes liés à l’obsolescence de ses composants principaux et la vie opérationnelle de l’appareil se voit prolongé d’une vingtaine d’années (en fonction des conditions d’exploitation, bien entendu). Dans le contexte budgétaire actuel de la Russie; ce n’est certainement pas une mauvaise chose…

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[Actu] Kamov Ka-52 / Ka-52K

Par B.G

Le Kamov Ka-52 « Аллигатор » (Nom de code OTAN: « Hokum ») est un hélicoptère de reconnaissance, de commandement et d’attaque produit par la société Progress (basée à Arsenyev) et mis au point par le bureau de design Kamov (basé à Lyubertsy).

Cet appareil est doté – à l’instar des autres productions Kamov – d’une propulsion atypique composée de deux rotors coaxiaux contrarotatifs et cette configuration impliquant l’absence d’un rotor de queue.

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Les Ka-52 « 52 et 53 Jaune » en vol.

Le Ka-52 est un descendant direct du Kamov Ka-50 « Чёрная акула«   ce dernier étant un hélicoptère d’attaque monoplace qui fait suite à une demande exprimée en date du 16 décembre 1976 par le gouvernement Soviétique. Cette demande donnera naissance au Mil Mi-28 et au Kamov Ka-50.

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Kamov Ka-50 « 27 Jaune »

Les aléas de l’histoire font que le prototype du Ka-50 décollera pour la première fois le 17 juin 1982 et la production en série ne sera autorisée que le 14 décembre 1987. A cette même date, le gouvernement Soviétique demanda à Kamov d’étudier une variante deux sièges et capable d’opérer par tous temps du Ka-50: le Ka-52 était né.

Le prototype du Ka-52, codé « 061 Jaune », est construit sur base d’un Ka-50 sur lequel une nouvelle partie avant a été greffée n’effectua son premier vol que le 25 juin 1997! Les deux membres d’équipage sont assis côte à côte et non en tandem comme sur un Mil Mi-28N.

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Premier prototype du Ka-52 codé « 061 Jaune ». Photo@russianhelicopters.aero

Le programme Ka-52 tourna au ralenti pendant de longues années vu qu’il n’était financé que par les fonds propres de Kamov et il faudra attendre la fin de 2006 pour voir le programme relancé et financé par l’état Russe. Cette relance étant suivie d’effets presque immédiats puisqu’un premier contrat pour 2 appareils tests aux normes des VKS suivi d’un autre portant sur 24 appareils de série sont signés en mars 2007.

Sans rentrer dans les détails, un article plus complet étant en préparation, le Ka-52 entrera en service en unité active à partir du 23 mai 2011 et les phases d’évaluations étatiques seront complétées et validées en date du 20 novembre 2011.

Chose intéressante, la doctrine d’emploi de l’appareil a évolué avec les années: alors que le Mil Mi-28(N) devait devenir « LA » plate-forme d’attaque en remplacement du Mil Mi-24/35 alors que le Ka-52 était destiné à des rôles d’appui, de commandement, de reconnaissance et dans une moindre mesure d’attaque; les Russes se sont ravisés et ont fait « monter » le Ka-52 sur le même pied que le Mi-28N en passant une commande de 146 Ka-52 en date du 1er mars 2011.

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Mil Mi-28N. En ce qui concerne l’esthétique, on repassera…

Le Ka-52 de série est d’ailleurs conçu avec une suite d’auto-défense complète et performante avec L370V52 Vitebsk (aussi connu sous le nom de « President-S ») avec radar d’approche L370-1, brouilleur radar L370-3, senseur d’alerte UV L370-2 et brouilleur infrarouge L370-5 installés sur supports rotatifs en-dessous de l’appareil. Ce système étant complété par les classiques cartouches de contre-mesures (chaff/flares) composé de 2 fois 32 cartouches.

Le Ka-52 dispose d’un radar FH01 Myech-1U aussi connu sous le nom « Arbalet-52 » produit par NIIP Phazotron qui est utilisé pour la navigation, la reconnaissance et l’acquisition des cibles. Ce dernier est couplé à une boule électro-optique GOES-451 montée sous le nez et disposant de 5 senseurs; caméra thermique, caméra TV, pointeur laser, guidage laser pour les missiles anti-tanks et un détecteur de laser de ciblage.

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Radar FH01 du Ka-52

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Boule électro-optique GOES-451. Photo@4044415.livejournal.com

D’un point de vue de l’armement, le Ka-52 dispose d’abord d’un canon fixe Shipunov 2A42 de 30mm alimenté à raison de 460 obus monté à côté de l’officier du système d’armes de plus, il dispose d’ailettes avec 3 points d’emports sur lesquels peuvent être emportés des missiles anti-tanks 9K113U Shturm-VU, 9M120-1 Ataka-1 ou 9A4172K Vikhr-1 sur ses ailettes.

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Tableau résumant les emports possibles du Ka-52. @Wikipedia.com

En juin 2011, la Russie commanda deux navires de classe Mistral en France; ces derniers étant spécialisés dans le transport d’hélicoptères. Sans revenir sur les causes et conséquences: ce contrat fut rompu unilatéralement par la France en août 2015.

Cependant, tout ne fut pas perdu pour autant. En effet, les deux bateaux de classe Mistral devaient emporter des hélicoptères Ka-52 « navalisés »: le Ka-52K (Корабельный) et des Ka-29. Même si ce contrat ne fut pas réalisé, le Ka-52K a quand même été développé et commandé. Cette version se caractérise par des ailettes plus courtes et repliables, des rotors repliables et une boule optronique GOES-451 remplacée par une plus petite, une OES-52. Il semble se confirmer que le Ka-52K pourra emporter le missile Kh-35UV et le missile Kh-38M.

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Tourelle OES-52 plus compacte remplaçant la GEOS-451.

D’un point de vue des commandes, le Ka-52 a été commandé à raison de 24 puis 146 exemplaires par la Russie pour fin de livraisons en 2020 tandis que les VMF disposent de 4 Ka-52K en évaluation (certains ayant été déployés sur le porte-aéronefs Admiral Kuznetsov en Syrie) sur un total de 24 en commande.

Un premier contrat à l’export avec l’Egypte a été signé par Rosoboronexport en mars 2015 portant sur l’acquisition de 46 Ka-52 (et contrairement à ce qui a été souvent répété sur diverses sources, il ne s’agit pas de Ka-52K) et pour livraison entre 2017 et 2018.

Lors d’une visite du MoD Russe Iouri Borissov le 7 mars 2017 à l’usine Progress, le premier Ka-52 pour l’Egypte a été présenté. Ce dernier étant en phase de montage final et se caractérisant par le montage d’une tourelle OES-52 à l’instar du Ka-52K.

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Le premier Ka-52 pour l’Egypte, on voit bien le radar et la tourelle. Photo@BMPD

De plus, lors de cette visite, il a été confirmé par la direction de l’usine que 12 Ka-52 seraient livrés cette année aux VKS. Si ce nombre est un peu plus faible que les années précédentes (moyenne entre 16 et 20 appareils/années), il s’agit en fait d’une conséquence de la commande égyptienne. La capacité de production vient d’être augmenté chez Progress notamment via la modernisation et l’agrandissement d’une partie des hall de production donc le surcroît de capacité va être employé à fournir dans les temps impartis les appareils égyptiens tout en fournissant toujours – à un tempo légèrement réduit – la Russie.

On le voit donc, les choses bougent pour le Ka-52 et vu son usage – apprécié par les Russes – en Syrie, d’autres commandes à l’export sont fort probables. Seul bémol dans ce ciel très dégagé, il semble que les tests des Ka-52K sur le Kuznetsov n’aient pas donnés entière satisfaction et il faut s’attendre à des modifications sur l’appareil. Nous aurons l’occasion d’y revenir.

Les Ka-50/Ka-52/Ka-52K seront abordés dans un dossier plus complet d’un point de vue historique et technique à moyen terme.

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[Actu] Planning des livraisons 2017

Par B.G

Il aura fallu attendre le mois de mars pour les obtenir mais les chiffres de production planifiés pour 2017 sont enfin connus. Dans le cadre des visites relatives à l’élaboration du plan d’investissement 2018-2025 de l’Etat Russe, le MoD Yuri Borisov a effectué un ensemble d’annonces ces derniers jours relatives aux plannings d’avions à livrer en 2017.

Les visites actuellement effectuées par le MoD Russe ayant pour but de voir in situ les capacités de production réelles et l’état d’avancement des différents chantiers de rénovations/modernisations/rééquipements de plusieurs usines financés par l’Etat Russe. Sur base de ces chiffres, le MoD et son équipe vont pouvoir affiner les chiffres du plan d’investissement et cibler les points durs à traiter dans les chaînes de production.

Bien qu’il n’y ait pas de changements fondamentaux avec les années antérieures, profitons de l’occasion pour faire un tour d’horizon des chiffres annoncés pour 2017.

Antonov An-148-100

Pas moins de trois An-148-100 sont annoncés pour cette année. Les appareils produits par VASO (Voronezh) rejoindront le parc de Rossiya et de sa branche spécialisée dans le transport des VIP.

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An-148-100V aux couleurs Rossiya. Photo@planespotters.net

Ilyushin IL-76MD-90A

L’avancement de ce programme se fait à un rythme que l’on pourrait presque considérer comme anémique; en effet, il n’y a que 3 IL-76MD-90A neufs attendus cette année.

Bien que les projets d’Aviastar SP soient de produire 18 appareils / année à partir de 2021, le moins que l’on puisse dire c’est que ce programme n’avance pas vraiment à un rythme accéléré…

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Prototype IL-76MD-90A « RA-78650 ».

De plus, le premier vol de l’IL-78M-90A (la variante de ravitaillement en vol) est théoriquement prévue pour le premier semestre de 2017 mais de ce côté également les choses sont très (trop?) silencieuses.

Kamov Ka-52

Déjà indiqué sur ce blog, pas moins de 12 Ka-52 sont attendus cette année par les VKS.

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Deux Ka-52. Photo@Sputniknews.com

L’information ayant été confirmée par la direction de l’usine Progress lors d’une visite récente du MoD Russe.

Sukhoï Su-27SM3

Bien que n’étant pas à proprement parler des appareils « neufs », cette année les VKS vont recevoir 4 Su-27 portés au standard Su-27SM3.

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Deux Su-27SM3 codés « 51 et 54 Rouge ». Photo@su-27flanker.com

Ces appareils, qui font partie d’une commande signée en 2015 portant sur 36 appareils à moderniser par KnAAPO, devraient normalement rejoindre le 38ème IAP de Belbek (Sébastopol).

Sukhoï Su-30SM

Il y en a eu 17 en 2016, il y en aura 17 en 2017. C’est ce qu’il ressort de la visite de l’usine IAPO par le MoD Russe. On constate donc que l’usine maintient une capacité de production rigoureusement identique à l’année précédente.

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Su-30SM « 38 Bleu » des VMF. Photo@Czechairspotters.com

Cependant, la Marine Russe ayant été mieux servie en 2016 que les forces aériennes; on peut s’attendre à un renversement de paradigme pour l’année en cours. Bien que les deux branches d’armées ont des besoins important en renouvellement; avec 17 appareils il y a certainement de quoi contenter tout le monde.

On peut également s’attendre à des livraisons au compte-gouttes pour la force aérienne du Kazakhstan.

Sukhoï Su-34

Le cap symbolique des 100 appareils sera dépassé sous peu; en effet avec pas moins de 16 appareils prévus pour cette année, le Su-34 continue son bonhomme de chemin et devient progressivement l’appareil moderne le plus nombreux dans la dotation des VKS.

L’usine NAPO (Novossibirsk), contrairement aux autres centres de production, n’attend pas la fin de l’année pour sortir en rafale les appareils et un premier Su-34 « cuvée 2017 » est déjà visible depuis peu.

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Le premier Su-34 estampillé « 2017 ». Photo@Russianplanes.net

Signalons quand même que la cadence de production reste identique à celle de l’année antérieure; il restera simplement à voir si 2 appareils supplémentaires seront encore produits cette année.

Sukhoï Su-35S

Ce sont pas moins de 10 Su-35S qui sont attendus par les VKS cette année. Ce nombre peut paraître faible mais il est à mettre en perspective avec le fait que pas moins de 10 Su-35 (sans suffixe) doivent contractuellement être produits pour la Chine.

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Su-35S « 07 Rouge »

Au final, ce sont 20 Su-35/Su-35S qui doivent sortir des chaînes de KnAAPO cette année; ce qui représente une augmentation conséquente de la capacité de production par rapport aux années antérieures (14 Su-35/Su-35S produits en 2016).

Sukhoï T-50 PAK FA

Alors que le T-50-8 codé « 058 Blanc » vient enfin de recevoir ses décorations définitives, le MoD Russe annonce l’arrivée de pas moins de trois prototypes de PAK FA pour 2017.

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T-50-8 « 058 Blanc ». Photo@Michael Polyakov

Il s’agit normalement des T-50-9, T-50-10 et T-50-11. Par contre, il semble que l’idée de lancer la production de série en 2017 est discrètement tombée aux oubliettes… A voir, mais ce n’est pas la première fois qu’autant de prototypes sont annoncés sans qu’il n’y ait une réalisation concrète de la chose.

Tupolev Tu-214

Ce sont pas moins de 3 appareils qui ont été commandés pour livraison à Rostech cette année. Les appareils porteront les numéros de série 44811031, 44912032 et 44912033 et seront exploités par Rossiya pour le transport des VIP du gouvernement. 

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Tu-214 « RA-64505 ». Photo@Wikipedia

Yakovlev Yak-130

Et enfin, le petit dernier: toujours lors de la même visite à l’usine IAPO, la production de 10 Yak-130 pour les VKS a été annoncé pour 2017.

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Le tout dernier Yak-130 produit tant qu’à présent. Photo@Russianplanes.net

IAPO n’a pas attendu la fin de l’année pour laisser voir son premier Yak-130 de l’année. Portant le numéro de construction 130.1101.1318, l’appareil a été aperçu en vol il y a quelques jours.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

On ne change pas une équipe qui gagne (?), voici donc les nouvelles de la semaine qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

BZhRK Barguzin

C’est sous ce nom que ce cache un projet digne des plus grandes heures de la guerre froide: le train lanceurs d’ICBM (InterContinental Ballistic Missile). Le BZhRK (Боевой железнодорожный ракетный комплекс) est un projet lancé fin 2012 et dont le but est de disposer d’un système d’ICBM relativement mobile (le système est quand même limité par le réseau ferroviaire…) ce qui permet de rendre sa destruction au sol plus difficile. La création et la mise au point du système sont du ressort du ФГУП МИТ de Moscou et sa production relève de Воткинский завод (Voltinsk) qui produit déjà les missiles ICBM et autres « gros » missiles en dotation en Russie.

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Ancien modèle de trains lanceurs d’ICBM RT-23 Molodets, ce dernier ayant été réformé en 2005.

L’armée Russe prévoir de déployer pas moins de 5 trains de ce type d’ici à 2020, les premiers tests étant prévus pour 2019. Chaque train sera capable de transporter pas moins de 6 missiles ICBM du type RS-24 Yars chacun étant armé de 4 têtes.

Beriev A-50U

Nous en avions déjà parlé, il est maintenant arrivé; le 4ème A-50 porté au standard A-50U et baptisé « Taganrog » a été livré en unité en date du 6 mars. L’appareil avait déjà été présenté en novembre 2016 mais sa livraison en unité n’avait pas encore été réalisée. Voilà qui est chose faite.

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L’A-50U « 41 Rouge » lors de son arrivée à Tolmachevo. Photo@UAC Russia

L’appareil est codé « 41 Rouge », porte le numéro de registre « RF-94268 » et il est basé à Novossibirsk Tolmachevo.

Sukhoï Su-34

Deux nouvelles relatives à cet appareil;

  • L’arrivée du premier Su-34 « version 2017 ». Il fera partie des 16 appareils dont la livraison est annoncée pour cette année.
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Le premier Su-34 de l’année, toujours en attente de ses couleurs définitives. Photo@Russianplanes.net

  • L’annonce faite du lancement du programme de modernisation du Su-34. Le nouveau standard, dont nous avons déjà parlé dans ce dossier, portera la dénomination de Su-34M. Le nouveau standard concernera les appareils neufs tout comme il pourra être appliqué aux appareils déjà produits; les modifications concernant principalement l’avionique, les systèmes embarqués et le système de tir.Son arrivée est attendue pour 2018… sans qu’il ne soit précisé si ce seront des appareils qui sortiront d’usine ou des remises à niveau.

Sukhoï Su-35S

Le Su-35S codé « 06 Rouge » (S/n 49083502620) qui faisait partie du premier groupe de Su-35S envoyé en Syrie et dont le déploiement s’est terminé fin de l’année dernière est revenu en Russie et il profite de l’occasion pour se refaire une beauté à l’usine KnAAZ.

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Su-35S en cours de révision au sein de l’usine KnAAZ. Photo@TVZvezda

Au vu du nombre de marques de missions sur le flanc de l’appareil, on ne peut pas dire qu’il ait chômé en Syrie…

Sukhoï T-50-8

Alors que les premières photos du Sukhoï T-50-8, le dernier prototype en date, ont été publiées par KnAAPO le 17 novembre 2016; une nouvelle photo publiée il y a quelques jours montre l’avion avec ses décorations définitives.

L’appareil porte donc le numéro de Bort « 058 Blanc » dans la droite lignée des appareils précédents.

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Le 058 Blanc vu à Akhtubinsk. Photo@Russianplanes.net

De plus, ce sont pas moins de 3 prototypes supplémentaires de PAK FA qui sont attendus cette année. Si cette information se concrétise, elle confirmera la « remontée en puissance » du programme qui a connu un passage à vide durant environ 2 ans.

Tupolev Tu-142ME

Selon le journal indien « Times of India », l’INF (la Marine Indienne) va retirer du service actif ses 8 Tu-142M(K)E en date du 29 mars; ces derniers étant remplacés par 12 Boeing P-8I Poséidon.

Seul contrat à l’export pour la version maritime du Bear; les 8 Tu-142ME ont été mis en service à partir du 30 mars 1988 par la marine indienne. Les avions formèrent l’escadron INAS 312 (surnom « L’Albatros ») actuellement basé à Arakkonam (INS Rajjali); cet escadron fut le premier escadron indien à long rayon d’action chargé de la surveillance maritime et de la lutte anti sous-marine. Lors de sa constitution, cet escadron fut basé à Goa (INS Hansa).

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Tu-142ME « IN 317 » de la Marine Indienne. Photo@Beriev

Les Tu-142ME (Izd. VPMK-E, Bear-F Mod 3) sont basés sur les Tu-142MK (Izd. VPMK) mais sont équipés d’un système de recherche Korshun-K-E version export du Korshun-K aux performances réduites. Les Indiens firent moderniser leurs Tu-142ME par les Israéliens d’Elbit avec notamment un nouveau radar et une nouvelle suite de renseignement électronique.

Après presque 30 ans de bons et loyaux services, les trois derniers appareils toujours actifs vont donc s’arrêter définitivement le 29 mars.

Nous reviendrons plus en détails sur le Tu-142 et ses variantes dans un prochain dossier.

Tupolev Tu-160M2

Suite à une visite du MoD Russe Yuri Borisov à l’usine KAPO; il se confirme que le premier Tu-160M2 de série est attendu pour 2021 et que le nombre de 50 appareils initialement envisagés sera amené à évoluer en fonction du nombre de PAK DA acquis/à acquérir.

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Le Tu-160 « 19 Rouge ». Photo@Russianplanes.net

De plus, il se confirme également que le premier prototype PAK DA est attendu pour 2021. Ce programme n’étant pas avare en retards de tous genres, nous aurons l’occasion d’y revenir d’ici là.

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[Actu] Le programme T-50 PAK FA

Par B.G

L’actualité récente autour de ce programme étant plus chargée que de coutume ces derniers mois, profitons de l’occasion pour nous pencher un peu sur l’état d’avancement de ce programme capital pour l’avenir des forces aériennes Russes.

T-50-8

Déjà signalé ici, le T-50-8 qui est le 10 ème prototype de l’appareil a effectué son premier vol en date du 17 novembre 2016. Il a fallu cependant attendre près d’un mois pour voir les premières photos de l’appareil; ce dernier étant codé « 058 Blanc » dans la suite logique des autres prototypes du PAK FA.

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« 058 Blanc » vu ici à Zhukovski. Photo@Russianplanes.net

Au vu des photos récentes prises à Zhukovski de l’appareil; on peut voir plusieurs choses:

  • L’appareil a reçu ses marquages définitifs
  • L’appareil suit la même piste que le T-50-6-2 avec des tests de peintures RAM qui sont réalisés sur différentes zones de son fuselage (on peut le voir aux différentes nuances de couleurs sur le fuselage).
  • L’appareil est dépourvu de canon, de l’IRST 101KV-S et d’une partie de la suite électronique.
  • A l’instar du T-50-6-2; le T-50-8 a également reçu les « capots de protection » sur le dessous des moteurs.
  • Les phares de l’atterrisseur avant ont été remplacés par un nouveau modèle qui est composé de LEDs.
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Le 058 Blanc vu ici peu après l’atterrissage. Photo@Russianplanes.net

Bref, comme on peut le voir: l’appareil évolue par petites touches sans passer pour autant par une révolution fondamentale de son design.

Prochains prototypes

L’année 2017 devrait voir l’arrivée de pas moins de trois prototypes si l’on en croit le MoD. Il s’agira très logiquement des T-50-9/-10/-11; ces appareils devraient être les derniers prototypes avant que le premier lot d’appareils de série (mais encore équipés des moteurs Izd.117) ne soit produit.

A ce sujet, l’usine KnAAZ (Komsomolsk-na-Amur) est actuellement en cours de rééquipement et de rénovation pour permettre la mise en place de la chaîne de production du PAK FA. La chaîne de production sera installée en lieu et place de l’ancienne chaîne des Su-30MK qui était implantée sur feue la zone de production du Su-33.

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Un des halls de production de l’usine KnAAZ à l’époque où la production des Su-33 était en cours. Photo@en.avia.pro

Vu les récentes annonces, il faut s’attendre à ce que les premiers appareils de série ne sortent pas des chaînes en 2017 comme annoncé précédemment mais bien en 2018.

L’Izd.30

Ce n’est pas une nouveauté en soi, le développement du moteur définitif devant équiper le PAK FA a pris du retard. L’Izd.30 est un moteur entièrement neuf en cours de mise au point par Saturn dont une partie des composants sont testés depuis plusieurs années sur le prototype Su-35 (T-10M, B/n 710). Un premier moteur complet est monté sur banc depuis le mois de novembre 2016.

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Le T-10M « 710 » avec « motorisation asymétrique ». Photo@Russianplanes.net

De récentes informations indiquent que les tests du moteur débuteront en 2018; vu que les tests sur bancs ont déjà débutés, on peut comprendre cette information dans le sens que les tests du moteur sur un prototype (soit un des prototypes T-50 soit sur le T-10M) débuteront l’année prochaine.

Il est cependant acquis que les 12 premiers appareils de série seront montés sur Izd.117, l’Izd.30 devant être prêt à l’horizon 2020. Par conséquent, les premiers PAK FA ne disposeront pas de certaines des capacités attendues dont notamment la supercroisière.

Sukhoï/HAL FGFA

A côté du PAK FA, il y a la potentielle commande à l’export du PAK FA en Inde sous le nom de FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Alors que le projet semblait être tombé dans les oubliettes (ce qui n’est pas étonnant pour l’Inde vu l’indécision chronique caractérisant le processus décisionnel local); l’Inde vient de faire une nouvelle proposition où elle demande un transfert complet de technologie du PAK FA.

Ce transfert de technologie devrait permettre à l’Inde de profiter des technologies développées en Russie et de pouvoir bénéficier de l’aide Russe pour la mise au point du projet local AMCA. Le constructeur HAL (Hindustan Aeronautics Limited) serait chargé de la fabrication de tout ou partie des FGFA.

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Bientôt avec des cocardes indiennes? Photo@thesentinel.ca

Cette annonce est assez surprenante au vu des déclarations indiennes récentes critiquant le PAK FA et sa « pléthore de défauts » qui rendent l’appareil « peu attractif ». Est-ce une méthode de négociation de la part de Indiens ou alors une manière d’obtenir de meilleurs prix; toujours est-il que la crédibilité indienne ne va pas en sortir grandie. A voir si les Russes joueront le jeu ou si ils apposeront une fin de non-recevoir.

Pour rappel, après de nombreux changements dans les quantités et les configurations (1 ou 2 sièges), l’IAF souhaite acquérir 127 FGFA à 1 siège pour un montant estimé à 25 milliards d’USD. Ces appareils étant prévus pour compléter et ensuite remplacer les Su-30MKI en dotation au sein de l’IAF.

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[Actu] Rénovation du Porte-aéronefs Admiral Kuznetsov

Par B.G

Tout qui suit un peu l’actualité a pu constater que le dernier déploiement en date du porte-aéronefs Admiral Kuznetsov ne fut guère une éclatante réussite. Entre les images (certes à pondérer et à regarder sans parti pris particulier) d’un navire qui fume comme une centrale à charbon en fin de vie, la perte de deux avions en quelques semaines plus l’impossibilité d’employer les avions en dotation durant plusieurs jours; le bilan n’est pas particulièrement brillant. Que ce soit médiatiquement, techniquement et militairement.

Les rares images et reportages tournés à l’intérieur du navire montrent que ce dernier semble correctement entretenu mais doté d’un équipement vieillissant et nécessitant une solide remise à niveau. Ce qui n’est guère étonnant lorsqu’on sait que le bateau a dépassé sa durée de vie initialement prévue de 20 ans (il est entré en service en 1991 au sein de la Flotte du Nord).

Sans projet concret de remplacement de ce dernier (l’hypothétique Izd. 23000E Shtorm est toujours sur la planche à dessin) et ne souhaitant pas se séparer de ce type de navire; il ne restait pas trente-six solutions. La modernisation du navire coulait de source.

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L’Admiral Kuznetsov lors de la traversée de la Manche. Photo@BBC.com

La Marine Russe planchait déjà sur une rénovation lourde du bateau et le déploiement de ce dernier en Syrie, qui est avant toute chose une décision politique, a encore plus mis en exergue le fait que la rénovation ne pouvait plus attendre. Finalement, même si le déploiement ne fut guère reluisant; il aura au moins eu le mérite d’accélérer le processus décisionnel quant à l’avenir du Kuznetsov.

C’est pourquoi, le gouvernement Russe a annoncé que l’Admiral Kuznetsov allait entrer dans une phase de rénovation lourde d’une valeur totale estimée de 65 milliards de RUB (soit environ 1,135 milliard d’USD!); les travaux doivent débuter en mai de cette année et ils s’effectueront au sein d’un des deux chantiers navals de la région de Murmansk capable de le faire:

  1. Le chantier naval 35 SRZ « Sevmorput » de Murmansk
  2. Le chantier naval n°82 de Roslyakovo près de Severomorsk

Ces deux chantiers disposent des installations (cale sèche notamment) pour accueillir le Kuznetsov bien que les installations du chantier n°82 soient plus grandes. En effet, ce chantier naval dispose d’une cale sèche du type PD-50 qui est actuellement le plus grand modèle dont dispose la Russie.

Cependant le chantier 35 SRZ fait partie du holding étatique USC tandis que le n°82 est toujours « indépendant » malgré que son rachat par Rosneft (le holding étatique qui gère la production de pétrole en Russie) ait été annoncé mais non encore réalisé.

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La cale sèche du chantier 82 de Roslyakovo. Photo@Google Earth

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La cale sèche du chantier naval 35 SRZ. Photo@Google Earth

La modernisation du bateau va porter sur plusieurs éléments importants;

  • La propulsion du navire qui est assurée par 8 chaudières haute-pression KVG-4 et 4 turbines vapeur TV-12-4 qui font tourner 4 hélices. La rénovation entraînera le remplacement de 4 chaudières et la remise en état des 4 autres chaudières.
  • Les 12 rampes SM-233 pour missiles P700 Granit sont la partie qui pose question. Certaines sources parlent de leur enlèvement d’autres parlent de leur modernisation. Il semble se confirmer que les rampes seront remplacées par des lanceurs universels capables d’emporter des missiles Zircon, Oniks et Kalibr.
  • La défense anti-aérienne et anti-missile du navire sera intégralement renouvelée avec notamment emploi d’une variante navale du Pantsir-S.
  • L’électronique embarquée sera intégralement renouvelée et l’ensemble des systèmes de détection seront soit mis à jour soit remplacés.
  • Le câblage du navire va être renouvelé et la coque passera par un carénage complet ainsi qu’une remise en peinture intégrale.
  • Le navire sera adapté pour sa nouvelle dotation aéronautique basée autour du MiG-29K(UB)R ainsi que sur les Ka-52K, Ka-27, Ka-29 et Ka-31.

Les travaux sont prévus pour durer au minimum deux ans bien qu’au vu de la quantités de travaux, leur importance ainsi que des retards chroniques au sein des chantiers navals Russes il est clairement illusoire d’espérer voir le navire revenir en ligne d’ici 3 ans au minimum. Les Russes planifient de garder le navire en service jusque 2045 (!) après sa sortie de rénovation.

Si le navire bénéficie effectivement de l’intégralité du programme de modernisation, il est évident que ce dernier retrouvera ses pleines capacités offensives ainsi que d’une augmentation conséquente de la force de frappe du navire.

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L’Admiral Kuznetsov en cale sèche.

Cette mise en carénage va cependant avoir un impact conséquent sur les formations des pilotes embarqués; une partie de ces derniers étant en cours de conversion sur MiG-29K(UB)R, ils devront effectuer leur conversion à Saki et à Yeysk. Bien que le résultat final soit identique, les pilotes ne seront pas en mesure de s’entraîner en situation réelle pendant de longues années.

La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si cette modernisation est pertinente. Bien que la Russie ait décidé de conserver son porte-aéronefs et ses capacités embarquées; au vu de l’état actuel de la flotte et du retard chronique des programmes de modernisation, on peut se demander si cette modernisation ne risque pas de bloquer des capacités financières et techniques limitées pendant longtemps. Le cas du croiseur Admiral Nakhimov est un exemple flagrant de la gestion des programmes de modernisation…

Chacun se fera son opinion sur la question, nous aurons plus que probablement l’occasion de revenir sur l’Admiral Kuznetsov sous peu.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

On ne change pas une équipe qui gagne à ce qu’il paraît; voici donc le résumé des actualités de la semaine qui ne nécessitent pas – encore? – une article complet.

« Admiral Gorshkov »

Les frégates de la classe Admiral Gorshkov (Izd.22350) sont produites au chantier naval Severnaya Verf de Saint-Pétersbourg. Commandée à raison de 8 exemplaires pour la Marine Russe, le navire tête de série a donné son nom à l’ensemble de la série.

L’Admiral Gorshkov (numéro d’usine 921) a été mis sur cale en date du 1er février 2006, il fut lancé le 29 octobre 2010 et enfin il effectua sa première sortie en mer Baltique le 18 novembre 2014.

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L’Admiral Gorshkov à la mer. Photo@Alekseï Akentiev

Après avoir effectué une partie des tests étatiques d’homologation en 2015 et 2016; le navire est retourné en carénage au chantier de Severnaya Verf en novembre 2016 pour une révision de ses systèmes.

Le navire vient de sortir de révision et il va débuter la dernière phase des tests d’homologation avant sa mise en service en unité. Deux autres frégates de la même série sont actuellement en cours de construction.

Kamov Ka-29

Remise en service après de longues années d’immobilisation d’un Ka-29. Ce dernier porte le numéro de Bort « 75 Rouge » et le registre RF-19176.

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Kamov Ka-29 « 75 Rouge ». Photo@Russianplanes.net

L’appareil débuta sa vie active en 1986 au sein de la Marine Soviétique sous le numéro de Bort « 68 Jaune » son numéro de série est le 079-08.

L’appareil était immobilisé depuis 1998 à Severomorsk, la Marine Russe poursuit donc sa politique de remise en état progressif de sa flotte d’appareils stockés aux quatre coins du pays.

Sukhoï Su-30SM

Premier vol en date du 18 mars d’un Su-30SM du lot de production 2017. L’appareil porte le numéro de série T10MK5 1410.

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Le Su-30SM « 1404 » lors d’un de ses premiers vols. Photo@Russianplanes.net

Dans le cadre du salon aéronautique LIMA 2017 qui se tient actuellement en Malaisie; l’équipe des Russian Knights a été déployée sur place en vue d’assurer plusieurs prestations acrobatiques. Il s’agit d’ailleurs de la première sortie officielle de l’équipe depuis son rééquipement sur Su-30SM.

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Les Russian Knights lors d’un entraînement en Russie quelques semaines avant leur déploiement en Malaisie. Photo@Russianplanes.net

Sukhoï Su-34

Il semble que ce soit la saison des premiers vols, le Su-34 ne dérogeant pas à la règle. C’est en date du 23/03 que le premier Su-34 du prochain lot à livrer à été aperçu en vol à Novossibirsk, l’appareil n’a cependant pas encore reçu ses couleurs définitives.

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La coutume à l’usine NAPO étant de livrer un lot d’appareils tous les trimestres, on peut s’attendre à l’arrivée rapide d’appareils supplémentaires.

Tor-M2KM (9K331MKM)

Premiers tests à bord de la frégate Admiral Grigorovich (Projet 11356P/M) du système Tor-M2KM.

Le système a été monté de manière provisoire à la place de la plate-forme pour les hélicoptères; le but étant de tester le fonctionnement du système à bord d’un navire avant d’envisager son intégration définitive. Des essais de tir ont bien entendu été effectués.

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Tir d’un missile 9M331M. Photo@Vesti.ru

Le système Tor-M2KM a été mis au point par Almaz-Antey en 2014 et il fonctionne de manière entièrement automatisée pour assurer la défense contre les menaces aériennes dans des altitudes basses et moyennes. Le système peut embarquer des missiles 9M331M.

Yakovlev Yak-130

Premier vol en date du 17 mars d’un Yak-130 destiné aux VKS. L’appareil porte le numéro de série 130.11.01-1319.

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Yak-130 en attente de sa livrée définitive. On voit ici le « 1317 » destiné aux VKS. Photo@forums.airforce.ru

Yakovlev Yak-152

Ce petit appareil d’entraînement basique produit par l’usine IAPO (Irkutsk) est un appareil entièrement neuf conçu pour prendre la relève du Yak-52. Ayant effectué son premier vol en date du 29 septembre 2016, les VKS ont fait part de leur intention d’en commander 150 exemplaires.

Le prototype de l’appareil est motorisé par un moteur allemand RED (Raikhlin Aircraft Engine Developments) du type A03 de 500 Cv. Les modèles de série devraient recevoir un moteur russe Vedeneyev M-14X de 500 Cv.

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Le premier prototype de Yak-152. Photo@bmpd.livejournal.com

Il est prévu que l’appareil puisse également disposer d’emports offensifs même si ce ne sera pas dans les missions prioritaires de l’appareil. Trois Yak-152 doivent être livrés cette année avant une grosse montée en puissance de la chaîne de montage planifiée pour 2018.

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[Actu] Le Mil Mi-14 ne veut pas mourir!

Par B.G

C’est le journal Izvestia qui a annoncé la chose; la Russie va remettre en état de vol et moderniser des hélicoptères Mil Mi-14 (nom de code OTAN: « Haze« ).

Cette annonce qui peut paraître d’une banalité affligeante cache en fait une information intéressante; surtout quand on sait que le dernier Mil Mi-14PL a été officiellement rayé du parc de la Marine Russe en date du… 25 juin 1996!

Plus de 22 ans après son retrait du parc, ce dernier se prépare donc à y faire son grand retour.

Attardons-nous un peu sur la question parce qu’elle soulève des éléments intéressants.

Le Mil Mi-14, historique

Le Mil Mi-14 fait suite à une demande émanant du comité central du Parti Communiste datée du 30 avril 1965 pour un hélicoptère de lutte anti sous-marine capable de remplacer le Mil Mi-4. Basé sur le célèbre Mil Mi-8 avec lequel il partage ses principales caractéristiques techniques; cette version marine capable d’amerrir effectue son premier vol en date du 1er août 1967.

Suite à de gros problèmes de mise au point, il faudra attendre le 24 janvier 1974 pour voir le premier appareil de série sortir de l’usine chargée de sa production située à Kazan. C’est en septembre 1975 que les premiers Mil Mi-14PL (dénomination de la version standard de lutte anti sous-marine) sont livrés au 745ème régiment de lutte anti sous-marine basé à Donskoye près de Kaliningrad (Flotte de la Baltique). Il faudra attendre le 11 mai 1976 pour voir le Mil Mi-14PL être déclaré apte au service.

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Mil Mi-14PL « 68 Bleu » de la Marine Soviétique. Photo@Russianplanes.net

Plusieurs variantes du Mil Mi-14PL seront développées; certaines se limiteront à un appareil de test d’autres seront produites en plus grandes quantités. Les deux versions principales étant les Mil Mi-14PL(M) de lutte anti sous-marine et le Mil Mi-14PS de recherche et secours en mer.

La production de cet hélicoptère s’acheva en 1986 après la sortie de 273 exemplaires dont 111 ont été exportés. Parmi les clients de ce dernier on trouve notamment la Bulgarie (12), Cuba (14), la RDA (14), la Libye (30), la Pologne (16), la Syrie (20) et enfin la Yougoslavie (4). Par la suite d’autres appareils furent réexportés notamment en Ethiopie, au Pakistan et au Yémen.

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Mil Mi-14 Libyen codé LC1416. Photo@Russianplanes.net

Vu la baisse des budgets disponibles et l’inutilité des appareils dans le contexte de l’époque: les VMF décident de réformer les derniers Mil Mi-14PL en date du 25 juin 1996. Soit 20 ans presque jour pour jour après leur déclaration d’aptitude au service. Cette réforme n’étant en réalité que la mise par écrit d’un état de fait: la majorité des appareils étant déjà occupés à rouiller sur leurs bases et ce depuis plusieurs années. Les Mil Mi-14PL ne furent pas détruits pour autant mais simplement abandonnés sur place.

Certains Mil Mi-14PL firent déjà de la résistance à l’époque puisqu’ils restèrent en service sur la base de Kacha en Crimée où ils servaient aux entraînements des pilotes étrangers.

Un peu de technique

D’un point de vue technique, le Mil Mi-14PL est un hélicoptère amphibie disposant d’un équipage composé de 4 membres (pilote, co-pilote, technicien navigant et un navigateur/opérateur du système d’armes).

Le Mil Mi-14PL dispose d’un rotor principal et d’un rotor de queue, il est de conception classique par opposition aux productions Kamov. Le fuselage qui se subdivise en trois parties (cockpit, cabine, queue) a une longueur de 18,376m, cette longueur « augmentant » à 25,315m lorsque le rotor tourne. La hauteur maximale est de 6,936m et il dispose d’un train d’atterrissage rétractable disposant de deux pneus sur chaque atterrisseur principal et d’un seul pneu sur chaque roulette frontale.

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Ce Mil Mi-14PL Bulgare codé « 809 Rouge » nous permet de mieux voir la configuration du train d’atterrissage. Photo@Russianplanes.net

L’appareil dispose de deux moteurs Klimov TV3-117M (le -M indiquant qu’il s’agit d’une variante conçue pour travailler en milieu marin) d’une puissance respective de 1.454 Kw ainsi que d’un APU AI-9V qui, via une transmission VR-14 à trois étages font tourner un rotor à 5 pales d’un diamètre de 21,294m. Le Mil Mi-14PL dispose de 6 réservoirs à carburant montés sous le plancher de la cabine d’une contenance totale de 3.795 litres ce qui lui octroie une autonomie normale de 800 Km et une autonomie maximale étant de 1.135 Km. L’endurance maximale est quant à elle de 6 heures.

La vitesse maximale autorisée est de 250 Km/h et le Mil Mi-14PS peut embarquer une charge utile de 3 tonnes. La masse maximale au décollage étant de 14 tonnes. Sur l’eau, l’appareil peut se déplacer à 70 Km/h.

D’un point de vue de la charge offensive, le Mil Mi-14PL peut emporter 36 bouées RGB-NM-1 ou 12 bouées RGB-N (configuration de recherche) tandis qu’il peut embarquer 1 torpille AT-1(M) ou 8 grenades anti sous-marine PLAB-250-120 ou 12 grenades anti sous-marine PLAB-50-65 ou encore 1 charge nucléaire anti sous-marine SK-1 Skalp (configuration d’attaque).

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Aperçu du cockpit d’un Mil Mi-14, les ingénieurs Soviétiques ont fait au plus simple. Photo@Russianplanes.net

L’armement c’est bien, mais encore faut-il pouvoir l’employer. Pour ce faire, le Mil Mi-14PL dispose d’un système de recherche et d’attaque Kalmar constitué d’un ordinateur analogique Landysh, d’un radar Initsiativa-2M (à l’instar du Ka-27) et d’un sonar mouillé VGS-2 Oka-2. Pour la navigation, le Mil Mi-14PL emploie un radar Doppler DISS-15.

L’appareil dispose également d’un système de transmission des informations PK-025 qui lui permet de travailler en collaboration avec d’autres hélicoptères ou bateaux et enfin, signalons la présence d’une perche de détection d’anomalies magnétiques APM-60 (ou APM-73 sur les derniers appareils produits) ainsi que d’un récepteur A-100 Pakhra pour emploi avec les bouées.

Signalons également que le Mil Mi-14PL est doté de flotteurs montés sur les flancs de la cabine en vue de lui assurer une meilleure tenue sur l’eau.

Le retour du Mil Mi-14

Les deux derniers opérateurs européens du Mil Mi-14 sont la Marine Polonaise et la Marine Ukrainienne.

La Marine Polonaise a reçu 12 Mil Mi-14PL et 4 Mil Mi-14PS; si les Mil Mi-14PS sont réformés depuis 2010; il reste encore 8 Mil Mi-14PL en service. Ces derniers ayant reçus une modernisation à l’aube des années 2000 consistant en un remplacement partiel des senseurs embarqués et ajoutant la capacité de tirer la torpille de conception italienne A244/S.

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Le Mil Mi-14PL « 1001 » de la Marine Polonaise présente une décoration des plus attractives. Photo@Wikipédia

La Marine Ukrainienne dispose quant à elle de deux Mil Mi-24PL, d’autres appareils étant stockés et inemployés. L’Ukraine a annoncé dans le courant de janvier 2017 procéder à la modernisation des appareils au sein de l’usine Aviakon.

Mais l’annonce la plus étonnante vient de la Russie. En effet, en juin 2015 la société « Russian Helicopters » a fait savoir au MoD Russe qu’il était prêt à relancer la production du Mil Mi-14 avec un plan en deux étapes;

  • La première étape consistant en la récupération des cellules de Mil Mi-14 réformés mais conservés sur différentes bases Russes en leur offrant ensuite une révision générale et une modernisation légère.
  • La deuxième étape consistant en la relance pure et simple de la production du Mil Mi-14 dans une version – bien entendu- modernisée. Dixit Vadim Ligay, directeur de l’usine de Kazan chargée de la production: il faudrait entre 3 et 4 ans pour mettre en place l’équipement de la chaîne de montage. Le Mil Mi-14 bénéficierait des systèmes et équipements inclus dans les variantes les plus modernes du Mil Mi-8; moteurs VK-2500, APU TA-14, nouvelle avionique, etc…

Cette annonce surprenante et inattendue a reçu un écho positif auprès du MoD Russe puisqu’en septembre 2015 Yuri Borisov a fait savoir que l’état Russe était intéressé par l’appareil notamment pour pouvoir l’employer en Arctique dans des missions de secours. Sa capacité amphibie et son long rayon d’action étant des plus utiles pour ce genre de missions où un Ka-27PS ne suffirait pas. Et preuve que les choses vont vite: la remise en état – après évaluation de l’état général – d’une dizaine de Mi-14 est acté dans le budget de la défense en 2015.

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Le « 45 Jaune » bientôt de retour au sein de la Marine Russe? Photo@Russianplanes.net

Cependant, en Russie tout est toujours lié de près ou de loin à la politique; il a été indiqué plus haut que certains Mil Mi-14 avaient poursuivis leur carrière sur la base de Sacha en Crimée après la disparition de l’appareil des effectifs des VMF. Le choix de cette base n’était pas anodin, Saka est situé près du centre « Sevastopol Aircraft Plant » qui est spécialisé dans les révisions générales et réparations d’hélicoptères maritimes et par conséquent du Mi-14.

Ce centre travaillait pour l’armée Ukrainienne jusqu’en 2014, mais suite à l’annexion de la Crimée par la Russie: ce dernier se retrouve sans travail ou avec une charge de travail réduite puisque la Russie n’exploite plus le Mi-14 et que l’Ukraine ne va bien évidemment plus aller entretenir l’appareil là-bas. La remise en service du Mil Mi-14 au sein des VMF serait tout bénéfice pour ce centre d’entretien…

L’article d’Izvestia n’est donc pas une nouveauté à proprement parler; si l’information est une confirmation de ce qui a été annoncé en 2015; elle est néanmoins intéressante car elle apporte des précisions.

Ce sont trois Mi-14PS stockés sur la base de Yeysk qui seraient concernés en premier par la remise en service. Ces trois hélicoptères seraient envoyés au centre 570 ARZ qui est basé à… Yeysk également; cependant si l’évaluation de l’état général des appareils est négative, ils ne seront pas modernisés et il y a de fortes chances pour qu’ils soient passés au pilon ensuite.

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Même si les techniciens Russes font souvent des miracles; il est probablement trop tard pour ce Mil Mi-14… Photo@Russianplanes.net

D’autres Mil Mi-14 sont encore présents sur certaines bases de la Marine Russe donc il y a fort à parier que si les trois exemplaires de Yeysk ne sont pas considérés aptes pour le service d’autres pourront prendre leur place.

On le voit, le retour du Mil Mi-14 n’est pas anodin et il répond à un besoin technique (disposer d’un appareil amphibie à long rayon d’action pour l’Arctique) et à un besoin politique (donner du travail à certains centres de réparations). Reste à voir ce qu’il en ressortira concrètement.

Ceci dit, la remise en service envisagée du Mil Mi-14 plus de 30 ans après la fin de sa production initiale est un bel hommage rendu aux concepteurs de l’appareil…

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[Actu] Le premier MiG-29M2 Egyptien

Par B.G

Certaines informations sont des arlésiennes, on en entend souvent parler mais on ne voit jamais rien arriver. Le domaine militaire regorge d’annonces et de rumeurs soi-disant solides et/ou crédibles qui au final ne débouchent sur rien de concret.

Gageons que dans le cas de l’Egypte et du MiG-29M2 il n’y a pas eu de confirmation officielle de cette commande par l’acheteur. Cependant, les informations et détails concernant cette commande se trouvaient depuis plusieurs mois dans les médias russes ainsi que dans les avis officiels relatifs aux contrats de fourniture passés par le constructeur des appareils.

Difficile de faire plus précis comme source d’informations; douter de la réalité de cet achat revenant soit à faire preuve d’aveuglement volontaire soit à étaler sa méconnaissance complète du domaine. A chacun sa manière de voir les choses.

Ceci étant posé, revenons-en à nos moutons.

L’Egypte est passée par la case « révolutions arabes » qui a vu le pays connaître de profonds changements politiques et sociétaux. Depuis le renversement d’Hosni Mubarak et de Mohamed Morsi suivi par l’arrivée au pouvoir du Général (devenu Maréchal par la suite) Abdel Fattah el-Sisi, le pays s’est lancé dans une vaste politique de rééquipement militaire.

Disposant d’une flotte aérienne hétéroclite, issue d’une histoire contemporaine complexe, composée de F-16 (A/B/C/D) ainsi que de Mirage V, Mirage 2000, MiG-21 et Chengdu J-7: le besoin de renouvellement de la force aérienne (El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya) est très important.

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MiG-21UM Egyptien sortant de rénovation en Ukraine. Photo@Wikipedia.com

Cependant, bien qu’ayant entre 1982 et 2013 acheté majoritairement des équipements aux USA (F-16) grâce à une aide militaire et financière conséquente (programmes « Peace Vector« ) l’Egypte a vu les livraisons de matériels en cours être stoppées du jour au lendemain par les USA durant la crise politique en 2013.

« Chat échaudé craint l’eau froide » dixit la maxime populaire, les Egyptiens ont donc fait le choix de se « libérer » des contraintes potentielles (risque répété d’interruptions des livraisons) et réelles (restrictions en matière d’emploi des armements) liées aux achats auprès d’un seul fournisseur.

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Un des derniers F-16 Blk 52 reçus par l’Egypte. Photo@aereo.jor.br

De plus, avec trois grands pays du Golfe (Arabie Saoudite, Koweït et Emirats Arabes Unis) qui fournissent une aide financière massive à l’Egypte; il est plus facile pour ce pays de s’équiper rapidement. Cette situation lui laissant une grande latitude dans ses choix vu que n’étant pas lié à un seul bailleur de fonds.

Après avoir signé en date du 16 février 2015 une commande pour 24 Dassault Rafale qui sont en cours de livraison depuis juillet 2016, l’Egypte s’est tournée vers un autre fournisseur.

C’est en date du 25 mai 2015 que les premières informations relatives à une importante commande d’un « client non identifié » ont été publiées dans le journal Vedomosti. Sans préciser le pays acheteur, l’article parle d’un pays qui aurait signé avec Rosorobonexport une commande de 46 MiG-29M2/-35 (sans préciser le type) en avril 2015.

De plus, il ressort de ce document qu’un contrat (le n° 700020109) concernant la livraison de 92 réacteurs RD-33MK à RSK MiG a été signé en date du 17 novembre 2015.

Le 5 février 2016, c’est RIA Novosti qui soulève à nouveau le lièvre en donnant plus de détails sur la commande; 50 MiG-29M/M2 qui doivent être livrés à un pays d’Afrique du Nord. C’est dans le cadre du 84ème anniversaire de l’usine Sokol, que le directeur financier de RSK MiG (Aleksey Beskibalov) annonça en outre que les deux premiers MiG-29M2 pour l’Egypte devaient être livrés à la fin de 2016.

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Deux MiG-29M2/-35 en cours de production à l’usine MiG de Lukhovitsy. Photo@bmpd.livejournal.com

Bref, ce qui était initialement une information floue se transformait en information concrète et précise.

Finalement, c’est en date du 31 mars 2017 que le premier MiG-29M2 destiné à l’Egypte est sorti de l’usine de Lukhovitsy.

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Le premier MiG-29M2 pour l’Egypte codé « 811 ». Photo@Alexander Mishin

Portant le numéro de code 811, l’appareil est revêtu d’un superbe camouflage type « désertique » beaucoup plus agréable à regarder que le gris arboré par les F-16 et Rafale locaux.

Chose intéressante; l’appareil dispose de tous les « raffinements » apportés au MiG-35; moteurs RD-33MK, radar Zhuk ME (malheureusement pas d’AESA sur les appareils), OLS-K placés sous l’appareil, MAWS couvrant l’entièreté de l’appareil, système de brouillage MSP-418KE, etc… On se trouve face à un MiG-35 qui ne porte pas ce nom.

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MiG-29M2 « 811 ». Vu les cocardes, il n’y a guère de doutes possibles sur le client. Photo@Alexander Mishin.

La livraison de l’appareil est maintenant annoncée pour la fin de l’année 2017 soit avec un peu de retard sur ce qui était annoncé initialement. L’ensemble des 46 appareils doit être livré sur une période de 2 ans; on peut donc s’attendre à voir l’Egypte disposer des 46 appareils pour 2019-2020.

D’après plusieurs estimations qui se recoupent, le montant de cette commande de 46 appareils est estimé à 2 milliards d’USD. Il sera intéressant de voir si elle sera suivie ensuite par des commandes supplémentaires; l’arrivée des MiG-29M2 (combinée à celles des autres appareils précités) permettra d’effectuer – vu le nombre et les capacités offertes – une coupe claire dans le parc d’appareils les plus anciens toujours en activité en Egypte.

Avec une flotte « de pointe » composée principalement de F-16, Rafale et MiG-29M2: l’Egypte disposera à terme d’un parc diversifié et moderne parfaitement apte à remplir tout un éventail de missions sans pour autant avoir les mains liées par la dépendance à un seul constructeur.

Nous aurons tout loisir d’y revenir fréquemment.

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[Actu] L’Albatros tire sa révérence

Par B.G

C’est en date du 29 mars 2017 que le dernier Tu-142ME en service au sein de la Marine Indienne toucha le sol de la base d’Arrakonam.

Mis en service à partir de 1988, le Tu-142ME est la version export du Tu-142MK qui a été adapté aux exigences locales. Durant 29 ans, ces 8 appareils formeront l’escadron INS 312 qui sera chargé d’assurer la lutte anti sous-marine et la surveillance des côtes indiennes.

L’arrivée progressive de 12 Boeing P-8I Neptune (Boeing P-8A adaptés aux exigences indiennes) marquera la fin progressive du Tu-142ME jusqu’au retrait, en grandes pompes, des derniers appareils le 29 mars dernier.

Le Tu-142: l’Ours qui aimait l’eau

A la fin des années 1950, l’US Navy lance le programme de missile balistique UGM-27 Polaris pouvant être tiré à partir d’un sous-marin. Ce dernier ayant la capacité de frapper à 1.800 Km du point de tir, l’URSS était très inquiète de cette arrivée et décida donc de lancer un programme permettant de contrer cette menace. Le programme devint opérationnel en date du 15 novembre 1960.

En réaction, le gouvernement Soviétique demanda aux différents bureaux d’études de se lancer dans la mise au point d’un appareil spécialisé en lutte anti sous-marine. Tupolev travailla sur une variante maritime du Tu-95: le Tu-95PLO (Protivolodochnaya Oborona) qui devait disposer d’une charge offensive de 9 tonnes avec une endurance maximale de 10,5 heures.  Le projet est cependant abandonné alors que l’appareil était encore sur la planche à dessins.

Cependant, en date du 28 février 1963; le Conseil des Ministres d’URSS publia une directive dans laquelle il chargeait l’OKB Tupolev de développer un appareil de lutte anti sous-marine à long rayon d’action.

L’OKB Tupolev est donc reparti – à nouveau – sur base du Tu-95; mais cette fois-ci le projet était beaucoup plus complet et ambitieux que dans le cas du Tu-95PLO. Le nouvel appareil étant repris sous le nom de Tu-142 (Izd. VP). Le nom de code Otan étant « Bear F ».

Bien que reprenant les grandes lignes et les caractéristiques techniques du Tu-95, le Tu-142 diffère sur plusieurs points: enlèvement des tourelles dorsales et ventrales, installation d’un système d’imagerie thermique, modification du profil de l’aile pour augmenter sa superficie à 290 m², de nouveaux réservoirs à carburant sont installés ainsi qu’un atterrisseur principal à 6 roues en remplacement de celui à 4 roues hérité du Tu-95.

Le premier prototype de Tu-142 sort de l’usine de production située à Kuibyshev (actuellement Samara) en 1968 et il effectue son premier vol en date du 18 juin de la même année. Rapidement il apparut que le fuselage n’était pas assez grand que pour abriter l’ensemble des équipements nécessaires pour assurer les missions anti sous-marine.

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Tu-142 « d’origine » produit à Kuibyshev. On remarque le train d’atterrissage principal à 12 roues. Photo@Yefim Gordon

Le deuxième prototype sortit d’usine le 3 septembre 1968 et il bénéficia d’un allongement du fuselage de 1,7 m qui sera standardisé sur tous les Tu-142. Un troisième prototype disposant de l’intégralité des systèmes offensifs rejoignit le programme de développement le 31 octobre 1969. En mai 1970, la Marine Soviétique reçut les premiers Tu-142 de série en vue d’effectuer les essais opérationnels.

Entre 1968 et 1972, 18 Tu-142 seront produits à Kuibyshev; les appareils disposent du radar Berkut-95 qui remplit les fonctions de recherche et de ciblage sur 360°; ce dernier étant une variante du radar installé sur l’IL-38. Le système de navigation de l’appareil fut intégré au sein du Berkut-95 ce qui permettait à l’appareil d’assurer un suivi automatique des cibles.

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Tu-142 Soviétique; on voit bien la grande taille de l’appareil. Photo@US DoD

En 1971, la décision fut prise de déplacer la production du Tu-142 de Kuibyshev à Taganrog près de la Mer Noire. Cette décision surprenante nécessita le rééquipement complet de l’usine de Taganrog, la construction de nouveaux halls de production, la formation du personnel et enfin la construction d’une base aérienne pour permettre aux avions produits de… décoller!

C’est en date du 4 novembre 1975 que le premier Tu-142 produit à Taganrog effectua son premier vol. Cet appareil disposant de plusieurs modifications (dont notamment un nouvel allongement de 30 cm du fuselage, un nouveau cockpit plus spacieux et un train d’atterrissage modifié) reçut la dénomination de Tu-142M (Izd. VPM).

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Premier prototype du Tu-42M. Photo@Tupolev

Le Tu-142M devait de plus emporter un nouveau système de lutte anti sous-marine en remplacement du Berkut-95. Cependant, ce nouveau système dénommé Korshun-K eut une mise au point longue et difficile; par conséquent les premiers Tu-142M produits reçurent encore l’ancien système Berkut-95.

Les premiers Tu-142M produits avec le système Korshun-K reçurent une nouvelle dénomination: le Tu-142MK (Izd. VPMK) était né. De plus, l’appareil était identifiable de loin: une perche de détection d’anomalies magnétiques (MAD) du type MMS-106 (produite par Ladoga) était montée en haut de la dérive, donnant à l’appareil une silhouette facilement identifiable.

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Impossible de rater la perche MAD MMS-106 installée en haut de la dérive de ce Tu-142MK Russe. Photo@planespotters.net

Tout ne se passa pas sans difficultés et les tests étatiques d’homologation de l’appareil mirent en lumière le manque de fiabilité du système Korshun-K. Cependant, au vu de l’importance de l’appareil; il fut quand même déclaré apte au service en date du 19 novembre 1980. Il y a eu une grosse quarantaine de Tu-142M(K) produits.

La technique évoluant rapidement, le Tu-142MK fut également modernisé avec des systèmes embarqués plus performant: c’est la version finale du Tu-142, le Tu-142MZ dont le prototype fut testé à partir de 1985.

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Premier prototype du Tu-142MZ. Photo@Tupolev

Et enfin, il y eu une variante spécialisée dans les communications; le Tu-142MR mais cet appareil sort du cadre de l’article. Nous y reviendrons dans un dossier plus complet.

Le Tu-142 et l’Inde; l’Ours qui se changea en Albatros

C’est en 1976 que la Marine Indienne mis en service un escadron de Lockheed L-1049G Super Constellation adapté pour assurer la surveillance maritime. Ces avions, bien que déjà anciens, assurèrent cette mission jusqu’à leur retrait de service en 1983.

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Lockheed L-1049G de la Marine Indienne. Photo@aviationmuseum.eu

L’Inde disposant d’une superficie importante avec des zones côtières très étendues; l’utilité d’un appareil capable d’assurer la surveillance des côtes ne se discutait pas. Le vide laissé par le retrait de service des Super Constellation devait être comblé au plus vite.

L’expérience acquise via l’exploitation d’appareils multimoteurs poussa la Marine Indienne à se tourner vers cette configuration pour son nouvel appareil de surveillance maritime et de lutte anti sous-marine.

C’est là que l’Ours va entrer en piste. Conçu comme variante « navalisée » du bombardier stratégique Tu-95 « Bear »; le Tu-142 est un appareil de lutte anti sous-marine et de surveillance maritime à long rayon d’action produit entre 1968 et 1994 à une centaine d’exemplaires.

En 1981, la Marine Indienne consciente que les Super Constellation sont en fin de carrière décide de leur chercher un remplaçant. Au vu des bonnes relations existantes à l’époque entre l’URSS et l’Inde; c’est vers Moscou que les Indiens vont se tourner.

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L’Inde exploite également des IL-38 qui ont été portés au standard IL-38SD. Photo@Wikipedia.com

L’URSS va d’abord proposer à la vente quelques Tu-142M remis à niveau en lieu et place d’appareils neufs. Cependant, l’Inde va refuser cette offre arguant du fait qu’ils voulaient des appareils neufs. En outre, l’Inde s’inquiétait du fait que le Tu-142MK est un appareil lourd et massif qui nécessite des bases adaptées pour être employé.

Après de longues négociations, un contrat portant sur l’acquisition de 8 Tu-142MK modifiés aux spécifications indiennes est signé en décembre 1984.

Le Tu-142MK vendu à l’Inde dispose d’un système Korshun-K-E avec des capacités réduites par rapport au Korshun-K équipant les appareils Soviétiques. Par conséquent, l’appareil reçoit la dénomination de Tu-142ME (Izd. VPMK-E).

C’est en mai 1987 que l’Inde envoya les 40 premiers pilotes et observateurs ainsi que 16 techniciens à Riga (actuellement en Lettonie) en vue de s’entraîner pour pouvoir prendre en main le Tu-142ME; l’entraînement d’une durée de 11 mois culmina avec l’arrivée des trois premiers Tu-142ME en date du 30 mars 1988 à la base INS Hansa (Goa). Les appareils ayant effectué leur vol de convoyage au départ de la base de Gvardeyskoye (en Crimée).

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La belle et la bête? Tu-142ME « IN 318 » escorté par un F-14A. Photo@?

En date du 13 avril 1988, deux Tu-142ME suivants furent livrés et à la fin octobre de la même année; les trois derniers appareils furent réceptionnés. Les appareils sont numérotés dans la série IN311 à IN317 et déclarés officiellement aptes au service en date du 16 avril 1988; ils forment l’escadron INS 312 qui reçut le nom d’Albatros. Par extension, le nom de l’escadron fut également attribué aux appareils: ces derniers portent d’ailleurs un Albatros peint sur les flancs.

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Le Tu-142ME « IN 317 » nous permet de bien voir l’Albatros peint sur le nez de l’appareil. Photo@Beriev.com

C’est ainsi qu’un Ours Soviétique devient un Albatros Indien.

Les Tu-142ME furent employés pour assurer la protection des côtes indiennes, pour assurer le suivi des sous-marins pakistanais ainsi que pour superviser les opérations de recherches et de secours en mer.

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Tu-142ME « IN 313 ». Photo@?

En mai 1992, l’escadron et les appareils sont déplacés de la base INS Hansa (Goa) vers la base INS Rajali (Arrakonam). Cette base construite en 1942 et abandonnée après guerre sera intégralement reconstruite à la fin des années 80 pour pouvoir déployer les Tu-142ME. L’inauguration officielle de la base eut lieu le 11 mars 1992, à noter que la piste de décollage de cette base est actuellement la plus longue d’Asie (4,103 Km).

En 2004, les appareils vont connaître deux changements importants;

  • Passage en révision générale chez Beriev à Taganrog avec extension de la vie résiduelle des cellules à 16 ans.
  • Modernisation de l’équipement embarqué en collaboration avec IAI et Elbit (Israël) qui verra notamment l’installation du radar Elta EL/M-2022A (V3) en remplacement du Korshun-K-E. Les suites de communication, de guerre électronique et de surveillance seront intégralement renouvellées également augmentant de manière conséquente les capacités de l’appareil.

Le début de la fin pour les Tu-142ME débutera en 2012 avec l’arrivée progressive de 8 Boeing P-8I Neptune (variante locale du P-8A Poséidon équipée notamment d’une perche MAD); ces appareils étant appelés à remplacer les gourmands et coûteux en entretien Tu-142ME, le tout en offrant des performances décuplées et des contraintes techniques réduites vu la taille des appareils.

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Alignés comme à la parade pour un dernier baroud d’honneur. Photo@Livefist

Le dernier P-8I fut livré en 2015 et l’appareil fut déclaré apte au service en date du 13 novembre 2016; les appareils constituant l’escadron INS 312-A qui vient en renfort de l’INS 312 composé des Tu-142ME. Une fois les Tu-142ME retirés du service, les P-8I passeront au sein de l’escadron « principal » INS 312.

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Deux générations en une seule photo. Photo@Business Standard.com

Les Indiens sont manifestement satisfaits de leur choix puisqu’à l’été 2016 une commande supplémentaire portant sur 4 P-8I a été passée pour livraison en 2020.

Les premiers Tu-142ME ont été retirés du service au fur et à mesure de l’arrivée des P-8I et il ne restait en date du 29 mars que 3 Tu-142ME actifs. Il est à noter qu’au cours de presque 30 ans de carrière et pas moins de 30.000 heures de vol; aucun accident grave n’a été déploré sur la flotte de Tu-142ME!

Trois Tu-142ME seront conservés en monument dont un à INS Raji, un à INS Hansa et un à l’académie navale d’Ezimala.

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Les équipages et leurs familles posent pour une dernière photo. Photo@Livefist

C’est ainsi que s’achève la carrière de l’Ours Soviétique qui devint un Albatros indien, ce dernier ayant été célébré comme il se doit une dernière fois par les militaires et leurs familles.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, voici un résumé des actualités de la semaine qui ne nécessitent pas – encore? – un article complet.

IL-78MP (Pakistan)

La force aérienne pakistanaise (PAF) dispose de 4 IL-78MP achetés en Ukraine en décembre 2006 pour un montant de 25,68 millions d’USD.

Mis en service entre décembre 2009 et décembre 2011; les 4 IL-78 ont été portés au standard IL-78M(P) par « Nikolaev Aircraft Repair Plant » (NARP).

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L’IL-78MP R09-001 de la PAF à son arrivée en Russie. Photo@Russianplanes.net

Le Pakistan a signé un contrat portant sur la révision générale des 4 IL-78MP et cette dernière aura lieu en Russie et non en Ukraine.

C’est le 360 ARZ de Ryazan qui est chargé des travaux de révision générale, les travaux sur le premier appareil (le R09-001) qui est arrivé en date du 4 avril en Russie doivent se dérouler entre mai et décembre de cette année.

Ilyushin IL-96-300

Sortie début avril 2017 chez VASO du fuselage terminé du prochain IL-96-300PU destiné à la division de transport des VIP de Rossiya.

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Le futur RA-96024, son premier vol n’est pas encore pour demain. Photo@Russianplanes.net

L’appareil portera le registre RA-96024 et il fait partie d’un contrat portant sur deux appareils.

K-561 « Kazan » (Izd.885M Yasen)

Lancement en date du 31 mars du sous-marin d’attaque (SNA) K-561 « Kazan », premier exemplaire de série de la classe 885M Yasen-M.

Mis sur cale aux chantiers Sevmash de Severodvinsk en date du 24 juillet 2009, il fallu attendre presque 8 ans pour voir le lancement de ce sous-marin qui est réputé être le plus cher au monde.

Cette nouvelle classe de SNA qui devrait à terme être composée de 12 navires a été dessinée par le bureau Malakhit et elle devra prendre – à terme – la relève des SNA de la classe Shchuka-B (nom de code OTAN: Akula).

Le premier SNA de la classe Yasen (Izd.885) est le K-560 « Severodvinsk » qui fut mis sur cale le 21 décembre 1993 avec un lancement le 15 juin 2010 et une entrée en service le 30 décembre 2013; pas moins de 20 ans entre la mise sur cale et l’entrée en service, c’est un record du genre.

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Le « Severodvinsk », premier et unique SNA du type Yasen (Izd.885). Photo@crazymk29

Le « Severodvinsk » est la tête de série des Yasen mais vu le temps écoulé depuis sa mise au point, une variante modernisée (au niveau des équipements embarqués) est développée: c’est le Yasen-M dont le « Kazan » est la tête de série.

D’une longueur de 139 m et d’une largeur maximale de 10 m, les Yasen-M sont des SNA doté d’un réacteur nucléaire OK-650V à eau pressurisée d’une capacité thermique de 190 MW.

L’armement consiste en 8 silos verticaux pouvant emporter soit 24 missiles P-800 Oniks ou 32 missiles 3M-54 Kalibr-PL en outre les Yasen(-M) disposent de 10 tubes lance-torpilles (8 de 650 mm et 2 de 533 mm). Les Yasen-M disposent d’un équipage de 100 marins et officiers.

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Le nom et les couleurs de la ville de Kazan ne peuvent pas être manqués. Photo@VKontakt

Outre le « Severodvinsk » et le « Kazan »; il y a actuellement 4 autres Yasen-M en cours de construction et un 5ème qui doit être mis sur cale en juillet 2017.

Sukhoï Su-27SKM (Indonésie)

Si l’on en croit cet article, il y a actuellement 4 Su-27SK(M) qui sont en modernisation en Biélorussie.

La TNI AU (force aérienne indonésienne) a fait l’acquisition de 5 Su-27SK(M) (Su-27 modernisé à un standard similaire au Su-27SM) dont les deux premiers ont été mis en service en 2003 et les trois suivants en 2010.

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Repris sous les numéros TS-2701 à TS-2705, ces appareils font partie de l’escadron 11 basé à Sultan Hasanuddin.

Bien que les détails de la modernisation et du centre où ils sont réalisés ne sont pas connus; il est plus que probable que ceux-ci se déroulent à Baranovichi (558 ARZ).

Mil Mi-8MTV-5 (Biélorussie)

La force aérienne biélorusse a déjà été abordée de manière succincte dans cet article, nous y parlions notamment de la commande passée en juin 2015 portant sur l’acquisition de 12 Mil Mi-8MTV-5.

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Alignement de Mi-8MTV-5 biélorusses dont les « 96 et 95 Blanc ». Photo@belta.by

Un premier lot de 6 appareils avait déjà été livré en octobre-novembre 2016. Le deuxième lot de 6 appareils vient d’être livré en date du 7 avril.

Les appareils portent les numéros de Bort « 91 à 96 Blanc » et ils sont affectés sur la base de Machulishchy.

Sukhoï Su-30MKI (Inde)

Si l’on doutait encore du côté – parfois – grand guignolesque des Indiens, cet article jette une lumière assez explicite sur les pratiques douteuses de HAL et des ingénieurs locaux.

Les Indiens sont les premiers à se plaindre – à juste titre – des taux de disponibilité de certains appareils en dotation, mais il est évident que de monter des réacteurs de seconde main (parfois en mixant neuf et occasion) sur un appareil neuf n’est certainement pas l’idée la plus pertinente de l’année.

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Su-30MKI « SB 065 ». Photo@Andy Olivier

L’avion parfait et idéal n’existe pas et les Su-30MKI, à l’instar de tous les appareils contemporains, nécessitent un entretien rigoureux et sérieux et non pas des bricolages à la petite semaine dont les Indiens (et certaines de leurs usines de production) semblent malheureusement être coutumiers…

Nous reviendrons in extenso sous peu sur cette question.

Sukhoï Su-30SM

Premier vol du Su-30SM « T10MK5 1412 » en date du 8 avril 2017.

Syrie

Comme vous l’aurez plus que probablement lu dans la presse, les USA ont effectués une frappe avec 59 missiles Tomahawk sur la base syrienne de al-Sharyat. L’attaque étant une réponse au fait que l’armée de Bashar al-Assad a effectué une attaque à base d’armes chimiques sur une ville aux mains des rebelles.

Cette frappe aurait entraîné (les chiffres diffèrent selon le sources, donc à prendre avec des pincettes) la destruction de 5 Su-22M3, 1 Su-22M4, 3 MiG23ML, 1 radar 1S91 de système 2K12 Kub, et 1 lanceur de missiles M600 (variante locale du Fateh-110 iranien).

La base en elle-même n’a quasiment pas été endommagée puisqu’il semble que des chasseurs-bombardiers Su-22M4 y étaient déjà actifs dans les jours suivants les frappes.

Nous ne poserons aucun jugement sur cette frappe, sa signification politique, ses implications ainsi que sur l’ensemble de ce conflit, mais une telle débauche de moyens pour un résultat aussi « léger » donne un léger goût de « chasse aux mouches avec un bazooka ».

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La base d’al-Sharyat. Photo@ImageSat International

Signalons qu’entre-temps la Russie a déjà annoncé son intention de renforcer la couverture anti-aérienne de différentes bases syriennes.

La population syrienne n’est malheureusement pas encore au bout de ses peines…

Yak-130

Premier vol du Yak-130 portant le numéro de construction 130.11.01-1320 en date du 3 avril. Cet appareil est destiné aux VKS.

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[Actu] Nouvel ordinateur central pour le PAK FA

Par B.G

C’est le holding UAC Russia qui a annoncé en date du 14 avril le début des tests du nouvel ordinateur central devant équiper le PAK FA.

Alors que tant qu’à présent les appareils les plus modernes de l’armée de l’air Russe disposaient d’ordinateurs БЦВМ Багет  Baget-53 (et variantes) mis au point en 2004, les ingénieurs et informaticiens Russes travaillent depuis 4 ans sur un nouvel ordinateur central plus performant et moins encombrant (au niveau de la taille du hardware).

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On voit bien la différence de taille entre le Baget-53-31M à gauche et l’IMA BK à droite. Photo@UAC Russia

Si les premiers prototypes de PAK FA étaient équipés du système Baget-53-31M, le prototype T-50-8 (codé 058 Blanc) est quant à lui équipé du nouveau système « Интегрированной модульной авионики боевых комплексов » (IMA BK).

Au vu du fait que le T-50-8 est en vol depuis plusieurs mois, il semble donc que les premiers tests du nouveau système se soient déroulés en toute discrétion tandis qu’UAC Russia semble n’avoir décidé de communiquer dessus qu’a posteriori.

Le nouveau système IMA BK doit gérer le système d’armes, le système de navigation, les commandes de vol ainsi que les systèmes de défense de l’appareil. Inutile de préciser l’importance que représente ce dernier dans le bon fonctionnement de l’appareil. La fusion des données, concept tant vanté pour les appareils de « 5ème génération », est bien évidemment en ligne de mire de ce nouveau système informatique.

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Les deux écrans LCD multifonctions (MFI-1 et MFI-2) du cockpit d’un PAK FA. Photo@UAC Russia

Si l’on en croit UAC Russia, le logiciel d’exploitation dispose de plus de 4 millions de lignes de code (à titre comparatif, celui du F-35A dispose de 24 millions de lignes de code!) et les microprocesseurs multi-coeurs ainsi que les logiciels d’exploitation sont de conception et/ou de fabrication nationale. Le système est conçu dans une logique évolutive avec la possibilité d’ajouter à termes des programmes de fonctionnement plus poussés qui suivront les évolutions à venir du PAK FA et de ses variantes envisagées.

Le communications entre les différents composants du système vont connaître une évolution importante également: les câbles en cuivre des systèmes antérieurs étant remplacés par de la fibre optique. Ce changement permet d’augmenter les vitesses de transmission de données passant ainsi de 10-100 Mb/Sec à 8 Gb/Sec.

Le système est également conçu avec une redondance importance, ce dernier passant automatiquement d’un microprocesseur à un autre en cas de défaillance de l’un d’eux.

Ce nouveau système sera d’abord déployé sur le PAK FA mais il est amené à être déployé par la suite sur d’autres appareils civils et militaires, les Indiens ont déjà fait savoir que c’est ce système qui sera employé sur le FGFA.

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Les techniciens de Sukhoï travaillent sur l’intégration des MFI du PAK FA sur le nouveau système IMA BK. Photo@UAC Russia

C’est sous la houlette de l’OKB Sukhoï qu’a été développé ce projet qui est une collaboration entre les acteurs majeurs de l’électronique Russe: KRET, RPKB, GRPZ et GosNIAAS (ce dernier, qui est un institut étatique, se chargeant des tests de performance des équipements).

Chose intéressante, un bureau spécialisé a été créé à Taganrog, c’est ce dernier qui se charge des questions d’électroniques et d’informatiques avec un ensemble de spécialistes Russes qui maîtrisent l’ensemble du développement et de l’intégration des systèmes et de leurs composants. Le but avoué étant de ne dépendre de personne (sous-entendu; hors Russie) pour l’approvisionnement de ces systèmes.

On le voit donc, le programme de PAK FA avance à son rythme et les avancées que ce dernier entraîne dans son sillage sont beaucoup plus fondamentales qu’une nouvelle cellule « à faible signature radar ». Les Russes progressent donc (et de manière très discrète, pour une fois) dans la mise au point d’un ensemble de briques technologiques pointues qui seront réemployées pour d’autres projets actuellement en cours de développement.

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[Actu] Contrat pour le premier prototype du PAK DA

Par B.G

Le projet de futur bombardier stratégique PAK DA progresse; il y a un mois  nous avions abordé le sujet en passant en revue les informations disponibles sur ce projet.

C’est le journal TASS qui a annoncé en date du 13 avril la signature par l’état Russe d’un nouveau contrat avec l’OKB Tupolev relatif à la fabrication d’un premier prototype de ce futur bombardier.

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Ceci n’est toujours pas un PAK DA.

Si cette information peut paraître anodine, elle nous apprend/confirme quand même certains détails sur l’appareil;

  • Le PAK DA sera bien une aile volante, son design est fixé et d’autres options ne sont pas envisagées
  • Le PAK DA sera subsonique et son armement emporté en interne (l’option supersonique est donc clairement abandonnée)
  • La maquette (en bois) présentée aux militaires il y a un mois est donc bel et bien celle présentant le design définitif de l’appareil

Les détails sur l’avancement du projet commencent donc à être un peu plus clairs;

La première phase du projet concernant la définition et l’approbation du design définitif de l’appareil est achevée; cette phase ayant débutée en 2009 pour se terminer fin 2016.

La deuxième phase du projet débute donc en ce moment; elle concerne la réalisation de la documentation technique liée au programme qui débouchera ensuite sur la fabrication du premier prototype.

Ce dernier sera produit au sein de l’usine KAPO (Kazan) où aura lieu la production en série du PAK DA aux côtés de celles du Tu-160M2. D’après TASS, le premier prototype sera produit au début des années 2020 pour un premier vol espéré aux environs de 2024.

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Ceci n’est pas un PAK DA non plus. Photo@Paralay

Alors qu’initialement le timing était un premier vol en 2019-2020 pour une entrée en service en unités aux environs de 2023; il se confirme que le timing a été décalé en grande partie suite à la relance de la production du Tu-160 sous sa forme modernisée le Tu-160M2. Il est évident que l’excuse de la relance du Tu-160M2 est un peu l’arbre qui masque la forêt.

On le voit donc, le projet de PAK DA avance mais à un rythme qui n’est pas aussi rapide qu’espéré initialement. Il s’est déjà écoulé presque 8 ans pour voir la fin de la première phase et il y a fort à parier qu’il faudra environ la même période de temps pour obtenir un prototype volant.

Ceci étant, il faut relativiser le calendrier d’avancement du projet. Vu l’ampleur du projet, son importance et les solutions technologiques employées qui sont pour la majorité des premières en Russie: il était à prévoir que le calendrier initial était beaucoup trop ambitieux.

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[Dossier] Le croiseur lourd porte-aéronefs de la classe Ulyanovsk (Izd.1143.7)

Par B.G

L’histoire de l’URSS regorge de projets entamés mais restés inachevés, soit par choix politique, soit par manque de moyens soit par incapacité technique de les mener à terme. Il a souvent été fait état sur ce blog de l’impact dévastateur qu’à eu la fin de l’URSS en 1991 sur les projets militaires en cours. Le cas du Porte-aéronefs Ulyanovsk est exemplatif de cette situation.

Conçu pour devenir le premier porte-avions « complet » de l’URSS disposant à la fois d’une rampe et de catapultes à vapeur, l’Ulyanovsk aurait du être capable de transporter pas moins de 68 appareils (voilures fixes et voilures tournantes). Disposant d’une propulsion mixte (CONAS / COmbined Nuclear And Steam) mélangeant réacteurs nucléaires et turbines vapeur, il aurait disposé d’une endurance à la mer sans commune mesure avec les autres portes-aéronefs en dotation au sein des VMF. Son arrivée en service aurait été un élément important permettant aux VMF de disposer d’une capacité de projection et de déploiement en haute mer (Blue Water Navy).

L’histoire en a voulu autrement et il est intéressant de se pencher sur ce bateau qui ne vit jamais la mer.

Le porte-avions en URSS, une histoire mouvementée

Contrairement à ce que l’on croit souvent, l’histoire des porte-avions (ou porte-aéronefs pour suivre la nomenclature soviéto-russe) en URSS remonte au milieu des années 30. Suite à la révolution Russe, le programme de modernisation et de rééquipement de la Marine Soviétique prit beaucoup de retards et force est d’admettre que le pays n’était pas en état pas plus qu’il n’avait la capacité durant les années 20 de construire des navires de grands tonnages et répondants aux critères les plus modernes.

Une fois le pays stabilisé au début des années 30 et Staline fermement arrimé au pouvoir; la priorité fut donnée aux industries lourdes et au réarmement massif de l’Armée Rouge. Le réarmement étant bien évidemment un moyen de donner du travail aux usines et à la population.

Le plan de réarmement de la Marine Soviétique fut approuvé en 1926 (bien qu’il évolua dans le temps au niveau du contenu) et ce dernier jeta les bases des acquisitions à venir de la Marine Soviétique.

Le coeur de ce programme de réarmement était basé sur 15 cuirassés de la classe Советский Союз (Izd.23), ces derniers ne furent finalement jamais réalisés notamment suite à l’incapacité technique des industries lourdes Soviétiques de fabriquer des aciers blindés répondant aux exigences du cahier des charges. L’invasion Allemande n’a bien évidemment rien fait pour arranger cette situation; les moyens énormes requis par ce genre de projets devant être employés ailleurs.

En 1938 dans le cadre du troisième plan quinquennal, Staline et ses Maréchaux voyant l’arrivée et l’utilité du porte-avions en tant que nouveau « Capital Ship » en remplacement du cuirassé introduisirent dans le plan de réarmement l’idée de construire des porte-avions.

Ce premier projet répondait au nom de Izd.71; il s’agissait d’un porte-avions léger d’un déplacement de 13.000 tonnes dont la coque et la propulsion étaient basées sur celles des croiseurs légers de la classe Чапаев (Izd.68). Le projet sera abandonné au début de la guerre.

Le premier « vrai » porte-avions étudié fut l’Izd.72 dont les lignes générales ressemblaient fortement au projet Allemand KMS Graf Zeppelin ce dernier projet fut envisagé durant la seconde guerre mondiale avant d’être abandonné à la fin de celle-ci. Le navire envisagé aurait eu un déplacement de 30.000 tonnes et une dotation d’une 60aine d’appareils.

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Dessin illustrant le projet Izd.72. Dessin@vmk.boom.ru

A la fin de la guerre, deux projets apparaissent et disparaissent aussi vite: un premier projet trouvant son origine dans une idée du Lieutenant Kostromitinov reprend les grandes lignes du KMS Graf Zeppelin mais avec des dimensions beaucoup plus conséquentes. La longueur du navire étant portée à 300 m et le déplacement passant à 50.000 tonnes.

Le deuxième projet envisagé était la transformation du croiseur inachevé Izd.69 Кронштадт en porte-avions (Izd.69AV). Cette idée fut abandonnée également et le navire fut ferraillé en 1947-1948.

La période d’après-guerre vit les moyens disponibles être affectés en priorité à la reconstruction du pays et de ses infrastructures tandis que les moyens alloués aux militaires furent affectés en priorité à d’autres projets. C’est pourquoi les projets de porte-avions disparurent des plans d’équipements durant plusieurs années.

Mais pas uniquement, il faut savoir que les grandes décisions d’équipement en URSS ont souvent été liées aux décideurs et à leurs conceptions. Citons notamment le cas de Krouchtchev qui pensait que les missiles balistiques étaient la solution idéale pour la dissuasion et les frappes nucléaires; mettant ainsi un terme et/ou retardant les investissements dans la flotte de bombardiers stratégiques et autres projets liés.

Il en alla de même au sein de la Marine Soviétique. C’est l’Amiral Kuznetsov (Николай Герасимович Кузнецов) qui fut un des premiers principaux avocats du porte-avions au sein de la Marine Soviétique. Cependant, l’espérance de vie et de carrière à l’époque Stalinienne étant toujours très aléatoire: sa carrière fut une succession de hauts et de bas. Kuznetsov était un fervent défenseur des porte-avions et il mit en place une commission en janvier 1945 chargée d’examiner les potentialités et la pertinence de l’équipement en porte-avions pour la Marine Russe.

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L’Amiral Nikolaï Kuznetsov

La commission rédigea un rapport dénommé; « Considérations sur la sélection de porte-avions pour la Marine Soviétique« , ce rapport présentait pas moins de 33 projets de design de porte-avions de 4 classes différentes! Le but étant de disposer à terme de navires pouvant couvrir les besoins des différentes flottes de la Marine Soviétique.

Entre 1946 et 1947 il fut commandant en chef des forces navales; et avec lui les projets de porte-avions étaient sur la table. En 1947, il fut relevé de son commandement et les projets en question ainsi que les conclusions de l’étude sus-mentionnée disparurent promptement.

En 1951, Kuznetsov fut réhabilité et remis à la tête de la Marine Soviétique. Dans son sillage il apporta avec lui un nouveau projet de porte-avions. Ce projet concernait une classe de 5 navires (Izd.85) de gabarit moyen dont le design débuta en 1954 et qui aurait du déplacer 30.000 tonnes, disposer de deux catapultes et 40 appareils. L’entrée en service était prévue pour la période 1960-1965.

En 1955, il fut de nouveau démis de ses fonctions (notamment pour des raisons de conflits personnels entre lui et le Maréchal Joukov) et avec lui disparut le principal soutien au projet de porte-avions… Signalons également que le décès de Staline en 1953 et l’arrivée au pouvoir de Krouchtchev signifia une réduction drastique des budgets alloués à la Marine Soviétique (à partir de 1959), les projets de porte-avions et les coûts importants liés passèrent naturellement à la trappe.

Le successeur au poste de commandant-en-chef de la Marine Soviétique sera l’Amiral Sergey Gorshkov (Сергей Георгиевич Горшков), c’est lui qui deviendra l’architecte de la forte croissance et de la transformation fondamentale de la Marine Soviétique. Nous y reviendrons.

La Marine Soviétique semblant avoir – partiellement – fait son deuil des porte-avions, une première ébauche de solution sera apportée avec les deux premiers porte-hélicoptères de la classe Moskva (Izd. 1123 Кондор).

Le premier navire de cette classe, le Москва sera mis en service le 25 décembre 1968 et le deuxième, le Ленинград rejoindra le service le 2 juin 1969. Capables d’emporter jusqu’à 14 hélicoptères il s’agissait d’une solution hybride: ces navires étant le résultat d’un compromis. Leur mission principale étant la lutte anti sous-marine pour protéger les « bastions » soviétiques où étaient abrités les SNLE, l’emport d’hélicoptères venant se « rajouter » sur la mission principale.

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Le Moskva vu de 3/4 arrière. Cette vue permet de voir la vaste plate-forme du navire. Photo@Wikipedia

Initialement prévu à raison de 3 exemplaires, cette classe sera limitée à deux navires notamment suite à la mauvaise tenue des bateaux par mer houleuse. Les deux navires furent réformés en 1991 après avoir passé le plus clair de leur vie active au sein de la Flotte de la Mer Noire.

Il faudra attendre la fin des années soixante pour voir apparaître le premier projet de porte-avions moderne en URSS. Repris sous le type Izd.1160 Орёл, il s’agissait d’un porte-avions d’un déplacement de 80.000 tonnes avec propulsion nucléaire, deux catapultes à vapeur et capable d’embarquer environ 70 appareils.

La dotation en appareils aurait du être constituée de: MiG-23K (variante navalisée du MiG-23), de Su-24K (variante navalisée du Su-24) et de Beriev P-42 (un appareil AWACS embarqué). L’OKB Sukhoï ayant signifié qu’une variante navalisée du Su-24 était inenvisageable, le Su-27 alors en cours de développement aurait du prendre sa place.

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Maquette de l’Izd.1160 Orel. Photo@secretprojects.co.uk

Ce projet était poussé par le Ministre de la Défense d’URSS, le Maréchal Grechko (Андрей Антонович Гречко): ce dernier étant convaincu et persuadé que l’URSS avait besoin d’une capacité de projection à la mer, le porte-avions étant le meilleur moyen de disposer d’une capacité de frappes nucléaires sur l’OTAN en cas de 3ème guerre mondiale. Il est bien entendu que le commandant-en-chef de la Marine Soviétique, l’Amiral Gorshkov n’allait pas le contredire…

Le projet sera révisé une première fois dans le courant des années 70 pour donner naissance à une version un peu plus « light »: l’Izd.1153 Орёл (les deux navires portaient le même nom, en effet). Le navire aurait eu un déplacement de 70.000 tonnes, et une dotation en appareils un peu réduite (50 appareils). En plus de la dotation en appareils, les navires auraient du disposer de silos permettant d’emporter des missiles anti-navires. 

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Maquette de l’Izd.1153 Orel. Photo@secretprojects.co.uk

Mais l’histoire allait encore en décider autrement… En effet, le Maréchal Grechko étant décédé en 1976, c’est le Maréchal Ustinov (Дмитрий Фёдорович Устинов) qui prit sa place en tant que Ministre de la Défense d’URSS. Ce dernier, ainsi que des membres de la Marine, doutaient de l’efficacité de si grandes plate-formes et pensaient que des plate-formes plus petites disposant d’appareils à décollage vertical (VSTOL) seraient plus utiles et pertinentes. Finalement, ces deux projets furent abandonnés en octobre 1978.

Les Soviétiques vont donc aborder le problème autrement; au lieu de se concentrer sur les porte-avions « lourds », ils vont se concentrer sur des bâtiments de plus petite taille capable d’emporter des avions VSTOL. C’est ainsi qu’au début des années 70, alors que les discussions sur le projet Орёл sont en cours, une version plus légère est développée.

Ces nouveaux navires au nombre de 4, reprenant pour partie les dessins de la classe Орёл, sont construits aux Chantiers Navals de la Mer Noire (actuellement en Ukraine) et ils forment la classe Kiev (Izd.1143 Кречет).

Le premier navire de cette classe est le Kiev, qui est mis sur cale le 21 juillet 1970 pour une entrée en service le 28 décembre 1975. Il sera suivi par le Minsk (Izd.1143.2), le Novorossiysk (Izd.1143.3) et enfin le Baku (Izd.1143.4) dont les mises en service s’échelonnent entre 1978 et 1987.

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Le Minsk avec deux Yak-38 sur le pont. Photo@Wikipedia.com

Ces navires ont un déplacement moyen de 42.000 tonnes et mesurent 273 m de long, leur propulsion est assurée par 8 chaudières qui alimentent 4 turbines vapeur de 200.000 Cv ces dernières entraînant 4 hélices. Ils peuvent embarquer 12 Yak-38 VSTOL et entre 14 et 17 hélicoptères Ka-25/27/29.

Le pont d’envol est latéral et désaxé tandis que la plage avant des navires embarque un ensemble de lanceurs de missiles mer-air et mer-mer. Envisagés en tant que navires « transitoires » avant le développement d’une classe de navires plus conséquentes, les 4 navires de la classe Kiev ont servis de tremplin à la mise au point de navires de plus grande taille.

Un 5ème navire dans cette classe était initialement prévu mais dans une configuration modifiée. La partie avant aurait été dégagée de tous missiles et employée pour les décollages également, de plus une catapulte aurait été installée mais ce navire fut annulé au vu des performances globales moyennes obtenues par les navires de la classe Kiev.

Les militaires Soviétiques ont vite compris que le Yak-38 malgré ses qualités, restait – à l’instar du Hawker Siddeley Harrier  – un appareil aux performances limitées et bien qu’un remplaçant plus moderne soit en cours de mise au point (le Yak-141), ce dernier n’atteindrait jamais les performances d’un Su-27 ou d’un MiG-29.

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Un Yak-38 vu ici à l’atterrissage. Photo@Wikipedia.com

C’est pourquoi les deux navires suivants, dont la construction est lancée en 1979, repartent sur la même base que les Kiev mais sont plus grands de manière à pouvoir déployer des chasseurs à décollage « classique ». Le premier navire de cette série, plus connu sous le nom d’Admiral Kuznetsov (ex Riga, ex Leonid Brejnev et ex Tbilissi), est repris dans le type Izd.1143.5. Le deuxième navire, identique au premier, est le Varyag (ex Riga); ce dernier étant repris dans le type Izd.1143.6.

Les deux navires de la classe Kuznetsov sont des porte-avions STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), concrètement il s’agit de navires n’ayant pas de catapultes mais disposant de brins d’arrêt pour la récupération des appareils.

D’un déplacement maximal de 58.000 tonnes, d’une longueur de 306 m et d’une largeur maximale de 75 m, les Kuznetsov sont équipés d’une propulsion « classique » composée de 8 chaudières KVG-4 entraînant 4 turbines vapeur TV-12-4 d’une puissance totale de 200.000 Cv et actionnant 4 hélices.

Les deux navires de la classe Kuznetsov ne disposent pas de catapultes mais ils ont une rampe de lancement aussi dénommée « saut à ski ». Les navires disposent donc de deux pistes: une piste oblique plate d’une longueur de 220 m et une autre axiale de 300 m qui se termine par un tremplin de 60 m incliné à 12°.

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L’Admiral Kuznetsov, seul navire de ce type en service au sein des VMF. Photo@?

Chose intéressante, les navires sont également équipés de 12 silos à missiles P-700 Granit, installés sous le pont d’envol en plage avant du navire.

L’Admiral Kuznetsov a été mis sur cale le 1er avril 1982 pour une mise en service le 25 décembre 1990, à la chute de l’URSS il fut récupéré par la Marine Russe au sein de laquelle il est toujours en service actuellement.

Son frère-jumeau, le Riga (futur Varyag), a été mis sur cale le 4 décembre 1985 pour un lancement le 25 novembre 1988. Le navire n’était pas entièrement terminé (l’achèvement était estimé à 68%) lors de la chute de l’URSS et de plus il se trouvait en Ukraine (lieu de construction du navire). Ce pays n’ayant aucune utilité d’un porte-avions, il fut donc mis en vente. La Chine se montra intéressée mais le contexte diplomatique de l’époque ne permit pas de conclure une vente.

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Le Varyag en cours de transfert vers la Chine. Photo@Reuters

Aucun autre pays n’étant intéressé, il fut mis aux enchères et vendu (ainsi que toute la documentation liée aux portes-avions en construction) en 1998 pour 20 millions d’USD à un homme d’affaires chinois qui était en fait une couverture pour la marine chinoise. Il est actuellement en service au sein de celle-ci sous le nom de Liaoning. Nous y reviendrons dans un autre article.

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Le Varyag lors de son transfert vers la Chine. Photo@?

Finalement, le 11 juin 1986 l’Etat Soviétique commanda un autre porte-avions. Ce dernier représentait le « stade ultime » du développement des porte-avions soviétiques.

D’un déplacement à pleine charge de 75.000 tonnes, d’une longueur de 321 m, pouvant embarquer 68 appareils, doté de deux catapultes à vapeur et disposant d’une propulsion nucléaire; le nouveau navire portait le nom d’Ulyanovsk (Izd.1143.7).

Mis sur cales le 25 novembre 1988 au chantier naval 444 (Nikolaïev), le lancement du navire était prévu pour 1995. En 1991, l’URSS cédait la place à la Russie avec toutes les conséquences que ceci allait impliquer…

L’Ulyanovsk, rétroactes

On l’a vu ci-dessus, l’Ulyanovsk est le fruit d’une longue réflexion caractérisée par de fréquents changements de caps et de concepts envisagés.

Il est bien entendu évident que l’impact et le poids décisionnel dans les projets d’équipements en porte-avions de certaines personnalité  ont souvent eu un effet délétère sur les avancées concrètes et les résultats obtenus.

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A droite, l’Ulyanovsk en cours de construction au chantier naval 444 de Nikolaïev. Photo@forums.airbase.ru

Cependant, malgré la longueur de la réflexion et ses fréquentes interruptions; le résultat espéré sera quand même atteint. On peut même y voir un moyen employé par les militaires Soviétiques d’arriver à leurs fins mais passant par des étapes intermédiaires (parfois imparfaites, admettons-le) dans le but de convaincre les politiques qui doutaient de la pertinence de l’idée.

En effet, une fois lancée (au début des années 70) la classe de porte-hélicoptères Moskva, les navires vont progressivement s’agrandir et évoluer pour arriver au stade « final »: le porte-avions CATOBAR.

Il faut aussi envisager la question d’un point de vue purement politique, en effet jusqu’au milieu des années 60; la Marine Soviétique qui a une posture défensive n’a pas vocation à avoir une véritable permanence à la mer. Certes, il y a les SNLE qui forment une partie de la triade nucléaire mais au niveau de la flotte de surface il y a surtout des navires de tonnages moyens qui assurent prioritairement la protection des bastions dans lesquels sont abrités les SNLE ainsi que celle des côtes.

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L’Ulyanovsk en cours de construction au chantier naval 444. Photo@forums.airbase.ru

C’est l’Amiral Gorshkov qui va pousser l’URSS dans la voie d’une croissance importante de la Marine Soviétique; cette dernière passant progressivement au stade de Marine de premier plan avec une posture qui se tourne vers l’offensive. Dans un pays où l’armée de terre et l’armée de l’air ont toujours tenu le haut du pavé, ceci relève de l’exploit. Cependant, les progrès de la Marine Soviétique sont à nuancer: la croissance rapide l’a été au détriment de l’entretien des bâtiments et de la qualité des formations du personnel avec les conséquences que ça implique.

La création et l’exploitation d’une flotte de porte-aéronefs prend tout son sens dans le cadre d’une marine moderne disposant de l’ensemble des navires aptes à escorter et épauler ce type de bâtiments. Bref, avant 1975: l’idée d’acquérir des portes-avions relève de l’utopie pour l’URSS. Une fois les grands bâtiments de type Kirov, Slava, Sovremenyy et Udaloy en fabrication et/ou mis en service: alors le lancement d’unités de très grand taille prend tout son sens.

Cependant, l’histoire est ce qu’elle est. L’URSS disparaît en 1991 et avec elle ses rêves de porte-aéronefs et de grandeur militaire. Il ne faudra pas longtemps pour voir les décisions tomber: c’est en date du 4 février 1992 que débute la destruction du navire qui était achevé à environ 40%. En octobre 1992, la destruction de ce dernier est terminée et l’acier récupéré.

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Vue de l’avant de l’Ulyanovsk en cours de construction. Photo@forums.airbase.ru

Les porte-hélicoptères de la classe Moskva sont retirés du service en 1991 et détruits dans les années 90, les porte-aéronefs de la classe Kiev sont retirés du service actif en 1993 tandis que l’Admiral Gorshkov est revendu à la marine indienne en 1997 et deviendra l’INS Vikramaditya, et enfin le Varyag sera revendu à la marine chinoise et deviendra le Liaoning.

Il ne reste en service (et encore inactif pendant le plus clair de la décennie 1990) que le porte-aéronefs Admiral Kuznetsov.

L’Ulyanovsk d’un point de vue technique

C’est le 11 juin 1986 que l’URSS passe commande pour un nouveau modèle de porte-avions à propulsion nucléaire repris sous la dénomination Izd.1143.7.

Le navire, premier d’une classe de deux navires envisagés, est mis sur cales le 25 novembre 1988 au chantier naval 444 de Nikolaïev (actuellement chantier naval Chernomorsky à Mykolaiv en Ukraine). Son design est réalisé par le bureau d’études Severnaya de Saint-Pétersbourg.

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On voit ici le chantier naval où fut débuté la construction de l’Ulyanovsk. Les deux grandes grues à portiques servaient à assembler les éléments au fur et à mesure de leur arrivée sur place. Photo@Google Earth

Porte-avions de type CATOBAR (CAtapult Take-Off But Arrested Recovery), l’Ulyanovsk est classé par les Soviétiques en tant que атомный тяжёлый авианесущий крейсер (Croiseur lourd à propulsion atomique transportant des avions), ce qui se résume en АТАКР (ATAKR).

Cette dénomination trouve son origine dans la convention de Montreux relative à la traversée du détroit des Dardanelles et du Bosphore par des porte-avions d’un tonnage supérieur à 15.000 tonnes.

L’Ulyanovsk est un porte-avions d’un déplacement maximal de 79.500 tonnes, d’une longueur de 321 m et d’une largeur maximale de 83,9 m. Le tirant d’eau prévu est de 10,6m. Son design reprend en partie celui du projet 1153 Орёл mais avec des dimensions générales revues.

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Diagramme général de l’Ulyanovsk. Illustration@forums.airbase.ru

La propulsion du navire devait être assuré par 4 réacteurs nucléaires à eau pressurisée du type KN-3 (identiques à ceux employés sur les Croiseurs de bataille de la Classe Kirov) couplés à 4 turbines vapeur, le tout développant une puissance de 280.000 v qui est transmise à 4 hélices. La vitesse envisagée à pleine charge était de 30 noeuds.

Le schéma général de la propulsion du navire devait reprendre celui des navires de la classe Kuznetsov, à cette principale différence que les 8 chaudières au fioul étaient remplacées par les 4 réacteurs nucléaires.

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Schéma détaillant le montage de la propulsion du navire. Les 4 réacteurs KN-3 sont dans le compartiment blindé du milieu tandis que les turbines vapeur sont à gauche des réacteurs. Illustration@forums.airbase.ru

Par contre, la principale nouveauté apportée par l’Ulyanovsk était en réalité son élément le plus fondamental: la catapulte à vapeur.

Plusieurs projets de porte-avions Soviétiques furent conçus pour disposer d’une (ou deux) catapultes, cependant jamais aucun projet ne fut mené à terme. La construction de l’Ulyanovsk entraîna donc l’obligation de mise au point et de fabrication d’une catapulte à vapeur employable.

C’est le chantier « Пролетарский завод » (« Proletarsky Zavod » de Saint-Pétersbourg) qui est chargé de la mise au point de la catapulte. Répondant au nom de « Mayak« , le projet de catapulte à vapeur fut lancé à la fin des années 70 (donc AVANT le lancement de l’Ulyanovsk) et peu d’informations ont filtré à son sujet.

Il ressort assez régulièrement dans les rares sources disponibles sur cette question que le chantier a rencontré de grosses difficultés de mise au point, notamment au niveau de la lubrification, de l’étanchéité de la catapulte et des ajustements entre cylindres la composant (la précision Soviétique n’était pas toujours « optimale »).

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Catapulte « Mayak » en cours d’assemblage à l’usine Proletarsky Zavod de Saint-Pétersbourg. Photo@?

On sait qu’une catapulte devait avoir une longueur de 90 m et que l’Ulyanovsk devait en disposer de deux. Les travaux d’installation d’une catapulte de test ont débutés en 1977 (achèvement au début des années 80) au centre NITKA de Saki (actuellement en Crimée). Il semble également qu’aucun appareil n’ait été réellement catapulté: les tests se limitant au fonctionnement « de base » des éléments constitutifs de la catapulte.

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La catapulte de test se situait dans la zone « gris béton » bordée par la zone bordeaux à gauche de la photo. Photo@Wikipedia.com

Il faut faire une petite parenthèse avant de revenir à l’Ulyanovsk.

L’histoire de la catapulte Soviétique est nébuleuse et ce en bonne partie à cause des avionneurs locaux. En effet, dans la dotation prévue de l’Ulyanovsk devaient se trouver deux appareils principaux: le Su-27K (Su-33) assurant la couverture aérienne du groupe aéronaval et le MiG-29K assurant les missions air-sol. Or, dans le but de vendre « au mieux » leurs appareils respectifs, ces deux constructeurs clamèrent que les catapultes (et par truchement, les systèmes complexes liés à leur fonctionnement) étaient superflues et que leurs appareils pouvaient aisément être employés sans celles-ci.

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MiG-29K (1ère version) vu ici lors d’essais sur le Kuznetsov. Photo@?

Les décideurs Soviétiques « gobèrent » cette information et c’est pour cette raison que la configuration STOBAR avec tremplin fut toujours mise en avant sur les navires Soviétiques (les premiers projets du Kuznetsov prévoyaient l’installation d’une catapulte et d’un pont « plat »…). Ceci entraînant de facto un ralentissement du tempo des travaux sur la mise au point des catapultes.

Mais, les ingénieurs de l’OKB Sukhoï développèrent quand même – sans la construire – une version catapultable du Su-27K (Su-33), il faut croire qu’ils voulaient garder toutes les portes ouvertes en cas de besoin.

Bien que cette version du Su-27K ne fut jamais construite, il est assez intéressant de voir que la Chine a développé un J-15 catapultable « très fortement » (sic) similaire au projet en question…

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Configuration envisagée du Su-27K « catapultable », on voit également l’emplacement des réservoirs à carburant sur l’appareil. Photo@Paralay.com

C’est pourquoi les travaux bien que lancés à la fin des années 70 n’avaient pas encore aboutis à la fin des années 80. Même si ils avaient été relancés au vu de la construction du nouveau porte-aéronefs.

Mais fermons cette parenthèse et revenons-en à l’Ulyanovsk.

On vient de voir les catapultes mais penchons-nous sur les possibilités de décollage depuis le porte-avions. En effet, l’Ulyanovsk aurait du disposer de deux catapultes ainsi que d’un tremplin de 60 m incliné à 12°.

En fonction de l’appareil et de sa charge, plusieurs possibilités étaient disponibles; les appareils les plus lourds (AWACS et Su-27K à MTOW) seraient passés par les deux positions de catapultage (équipées de barrière de protection) pour prendre l’air tandis que les appareils plus légers (MiG-29K et Su-27K « air-air ») auraient pris position près du tremplin, dans l’axe du navire, où se trouvaient deux points fixes avec barrière de protection pour décoller.

Il existait un 5ème point de décollage, implanté dans l’axe, pour appareils lourds mais sans usage de la catapulte: ce dernier point employait une longueur de piste plus longue et se finissait sur le tremplin. Cette configuration existe également sur le Kuznetsov.

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On voit bien sur ce diagramme du 1143.7 les 5 points de décollage (dont les 2 avec catapultes) ainsi que la position des 4 brins d’arrêt. Dessin@?

La piste d’atterrissage était implantée de manière oblique, le guidage des appareils à l’appontage devait se faire via le système Luna. La piste disposait de 4 brins d’arrêt pour accrocher les appareils, le tout étant complété par une barrière de sécurité devant éviter le bain forcé en cas de rupture de brin(s).

D’un point de vue de l’armement fixe, ce porte-aéronefs ne dérogeait pas à la règle imposée par ses prédécesseurs: l’emport de missiles à son bord anti-navires à son bord. Il s’agissait de 12 missiles P-700 Гранит montés en silos en-dessous du pont en partie avant.

La défense rapprochée du navire était assurée par 8 systèmes Каштан combinant canons de 30 mm à tir rapide et missiles ainsi que par 8 systèmes AK-630 composés de canons de 30 mm à 6 tubes et tir rapide. Et enfin, 2 systèmes RBU-12000 Удав-1 disposant de 10 tubes chacun et tirant des roquettes pour la lutte anti sous-marine.

La défense anti-aérienne à basse et moyenne altitude était assurée par le système 3K95 Кинжал, version navale du système 9K330 Тор, composé de 192 missiles 9M330 installés dans 24 silos pouvant contenir 8 missiles chacun. Les silos étant répartis tout autour du navire.

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Le schéma ci-dessus indique les différents moyens d’action (fixes et mobiles) à disposition de l’Ulyanovsk ainsi que la portée des principaux senseurs embarqués. Illustration@?

Les armements c’est bien, mais il faut aussi les capteurs pour les mettre en oeuvre; pour ce faire: l’Ulyanovsk aurait du disposer d’une suite électronique fort proche de celle des porte-aéronefs de la classe Kuznetsov.

Principal radar du navire, le MR 710 Fregat MA (Nom de code OTAN: « Top Plate ») est un radar 3D, travaillant en Bande E et assurant une couverture à 360° du navire tout en ayant une capacité de détection estimée à 130 Km. Le système est conçu pour travailler et résister à des environnements de brouillage intense et il assure également la fonction d’IFF. En outre, le navire aurait du disposer de deux radars de recherche aérienne/surface MR 320 Topaz (Nom de code OTAN « Strut Pair ») ces derniers devant être implantés de part et d’autre de l’ilot du navire.

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Les deux antennes du radar « Top Plate.

Toujours dans la suite offensive du navire; citons l’implantation prévue d’un sonar Zvezda M-2 ayant une capacité de détection sous-marine de 100 km ainsi que celle d’un autre sonar: un MGK-345 « Bronze ».

Le groupe aérien de l’Ulyanovsk était conçu autour de plusieurs types d’appareils, en vue de stocker les appareils, le navire disposait d’un vaste hangar de 175m de long sur 32m de large et 7,9m de haut. De plus, trois ascenseurs d’une capacité de 50 tonnes chacun permettaient d’accéder au pont d’envol depuis le hangar.

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Variante envisagée par les ingénieurs pour la gestion du stockage des appareils dans le hangar. On voit ici une option avec 36 Su-33, 8 Yak-144 et 17 Ka-27. Dessin@?

Contrairement aux Kuznetsov/Varyag qui ne devaient disposer que de Su-27K et d’hélicoptères, l’Ulyanovsk aurait eu un parc aérien diversifié et spécialisé. Ceci étant bien évidemment rendu possible par la présence de catapultes capables d’envoyer en l’air des appareils plus lourds. Le nombre total d’appareils embarqués varie en fonction des sources (entre 60 et 80) mais il semble que le chiffre de 68 soit le plus plausible.

Passage en revue des appareils envisagés dans la dotation aérienne;

  1. Su-27K (Su-33): devant remplir les missions de couverture aérienne, l’appareil aurait constitué le gros de la dotation avec le MiG-29K. Le groupe aérien aurait embarqué en moyenne 24 de ces appareils. En version catapultable ou non.
  2. MiG-29K: devant remplir les missions d’attaque au sol, l’appareil aurait constitué l’autre gros morceau du parc embarqué. Le groupe aérien aurait embarqué en moyenne 24 de ces appareils. A savoir que ce nombre n’est pas fixe, les profils de missions envisagés auraient imposés un équilibrage entre MiG-29K et Su-27K.
  3. Yak-44E: le « Hawkeyeski » soit l’équivalent Soviétique du E-2 Hawkeye. Projet étudié par Yakovlev en collaboration avec Beriev; cet appareil AWACS embarqué caractérisé par une grande antenne rotative installée en hauteur aurait rempli les missions de surveillance aérienne et de couverture radar du navire. Doté de deux turbo-propulseurs Progress D-27, il aurait eu une MTOW de 40 tonnes, une autonomie de 4.000 Km, un équipage de 5 personnes, des ailes repliables, une antenne radar mobile en hauteur (pour rentrer dans le hangar) et une vitesse maximale de 740 Km/h.
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    Maquette en bois du Yak-44E. Photo@Military Factory.com

    Une maquette à taille réelle fut présentée à la Marine Soviétique en 1991 avant son abandon en 1993. L’Ulyanovsk aurait du embarquer entre 4 et 6 appareils (en fonction des besoins, encore une fois).

    Il se dit fréquemment que le projet de Yak-44E pourrait revenir dans une forme modernisée, si le besoin s’en faisait sentir…

  4. Ka-27/29/31: les « clients habituels » de tout navire Soviétique qui se respecte; la famille Ka-27 et variantes. Employés pour assurer le secours en mer et la lutte anti sous-marine, l’Ulyanovsk aurait du en embarquer entre 16 et 18 appareils.

On le voit donc le groupe aérien aurait été beaucoup plus polyvalent et aurait eu des possibilités d’emploi beaucoup plus grandes que celles offertes par le Kuznetsov. Mais avec un autre coût, bien entendu.

Du point de vue de l’équipage, le navire était prévu pour emporter environ 3.700 personnes dont environ 2.300 marins pour la gestion du navire et environ 1.500 pour la composante navale embarquée.

En conclusion

Que peut-on encore écrire après tout ceci? Que l’URSS a touché du bout des doigts le porte-avions (appelons un chat, un chat) et que c’est dans la dernière ligne droite qu’elle est tombée?

Ce serait un peu cliché comme conclusion.

Non. En réalité l’URSS voulait une armée qui réponde à un besoin et à une posture, ces derniers évoluant en permanence. Alors certes, il y a la question des moyens disponibles (que ce soit technique et financier) ainsi que la volonté politique d’y parvenir mais force est de constater que l’avancée pas à pas suivie – bien que lentement – par les militaires finit presque (!) par porter ses fruits et l’URSS fut proche de disposer d’une flotte de porte-avions ainsi que du groupe aéronaval lié.

Gageons quand même que les technologies recherchées et mises au point ne furent pas perdues pour tout le monde. Si il est évident que la Russie contemporaine est encore à des années-lumières de pouvoir construire (voire même envisager!) la construction d’un porte-avions neuf, la Chine a su profiter de cet héritage acquis à prix plus que démocratique dans la grande braderie post-Soviétique.

Que ce soit en matière de porte-avions, de documents de recherche ainsi que d’appareils embarqués: les Chinois ont fait leurs emplettes sans hésiter l’ombre d’une seconde. Tout bénéfice pour eux, perte sèche pour les autres.

L’Ulyanovsk ne vit donc jamais la mer et au final c’est tout un savoir-faire et une capacité de production qui ont disparu définitivement (?) en Russie. Les rêves de voir un jour l’Izd.23000E Shtorm devenir réalité relèvent de la chimère et rien de plus. Le contexte économique actuel couplés aux sanctions en vigueur enlèvent tout espoir à court et moyen terme sur cette question et ce ne sont pas les déclarations d’intention en la matière qui laissent entrevoir le moindre changement à l’horizon…

Sic transit gloria mundi.

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[Actu] Premier vol du Beriev A-100LL

Par B.G

Annoncé par le blog Sdelano u nas  en date du 21 avril; le premier vol du prototype Beriev A-100LL.

Construit sur base du Beriev A-50 « 52 Rouge« , l’A-100LL est un laboratoire volant employé pour tester les équipements qui seront employés sur les Beriev A-100 de série. Ce dernier, conçu sur la nouvelle plate-forme IL-76MD-90A sera un appareil assurant les fonctions d’alerte aérienne, de commandement et de détection avancée (AWACS).

Les VKS disposent actuellement de 9 Beriev A-50 (conçu sur base de la plate-forme IL-76MD) et de 4 Beriev A-50U (version modernisée de l’A-50) qui sont basés à Novossibirsk Tolmachevo. Une petite dizaine de Beriev A-50 inactifs sont stockés et il est peu probable qu’ils soient un jour remis en service.

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Le Beriev A-50 « 43 Rouge », qui semble nécessiter un bon coup de peinture… Photo@Russianplanes.net

Conscients des limitations du Beriev A-50 et suite à l’abandon en 1989 du programme A-50M (version qui aurait du palier aux principales déficiences de l’A-50); les VKS ont mis sur pied une stratégie en deux étapes en vue de revaloriser et d’accroître les capacités de leur flotte d’appareils AWACS:

  • Modernisation des Beriev A-50 actifs au standard A-50U avec installation du système Vega Shmel-M (Izd.RM). L’antenne et ses composants mécaniques restent identiques mais l’ensemble du système informatique les contrôlant sont remplacés ce qui augmente les performances du système (capacité de détection passant de 45 à 150 appareils).
  • Création du Beriev A-100; ce dernier devant d’abord épauler les A-50U avant de les remplacer à terme.

Le Beriev A-100 (Izd. PM) fait suite à un contrat signé par le MoD Russe en date du 8 juin 2006 avec le groupe Vega.

Vega est chargé du développement du système embarqué dénommé Premier; ce système reprendra une configuration similaire à celle de l’A-50/A-50U avec un radôme rotatif monté sur deux pylônes à l’arrière de l’appareil; ce radôme contiendra un radar AESA travaillant en Bande S. Ce radar effectuera 12 rotations par minute (soit le double du système Shmel), ce qui lui permet d’assurer un suivi plus efficace des cibles les plus rapides.

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Le Beriev A-50U « 41 Rouge ». Photo@Russianplanes.net

Outre le nouveau radar, l’A-100 disposera d’une nouvelle suite de guerre électronique, d’un nouveau système de navigation PNK-PM et d’un système de communication complètement revu avec notamment une antenne permettant les communications satellites. Peu d’informations précises sont disponibles sur la suite équipant l’appareil, ce qui est logique vu le côté « sensible » des informations.

Les premiers chiffres disponibles indiquent que le système Premier sera capable de suivre jusqu’à 300 cibles à une distance de 650 Km (en fonction du type et de la taille  des cibles) ainsi que d’assurer le guidage de 30 appareils. Ces données sont communiquées à titre informatif et nécessitent clairement d’être affinées.

En ce qui concerne la plate-forme, après avoir envisagés plusieurs plate-formes (dont l’An-124!) les Russes ont repris une plate-forme éprouvée: l’IL-76MD-90A. Cette version modernisée de l’IL-76 dispose d’une nouvelle aile, d’une électronique embarquée entièrement revue (système Kupol-III-76ME et glass cockpit) mais surtout du remplacement des moteurs D-30KP de l’IL-76 par des PS-90A-76. Grâce à ces changements, l’appareil dispose d’un rayon d’action étendu et d’une MTOW augmentée.

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L’IL-76MD-90A « 78651 » avant son transfert chez Beriev pour sa conversion en A-100. Photo@Russianplanes.net

L’endurance de l’appareil est évaluée à 6 heures de temps de patrouille à environ 1.000 Km de la base.

Le programme A-100 suit un développement en deux étapes avec la création d’un laboratoire volant par Beriev sur base d’un A-50 (donc sur l’ancienne cellule), ce dernier recevant la dénomination A-100LL et la création du premier prototype « complet » d’A-100 sur base de l’IL-76MD-90A codé 78651 (et premier appareil de série). Le 78651 a été livré par Aviastar SP à Beriev en date du 21 novembre 2014.

L’A-100LL qui a pris l’air pour la première fois le 21 avril, codé « 52 Rouge », est donc le laboratoire volant qui servira à la mise au point des équipements embarqués et qui testera le bon fonctionnement des systèmes entre-eux. Une fois les configurations définitives validées; elles seront employées sur le le premier A-100 « complet ».

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Le laboratoire volant A-100LL chez Beriev à Taganrog. Photo@Tass.ru

Les Russes n’ont pas encore communiqué sur le nombre d’appareils à acquérir, cependant il y a fort à parier que le minimum est une nombre d’appareils identique aux A-50/A-50U en service et selon la formule consacrée « plus si affinités ».

Nous reviendrons plus en détails sur les AWACS Russes dans un dossier complet sous peu.

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Comme de coutume, voici un résumé des actualités qui ne nécessitent – pas encore – un article complet. Tour d’horizon.

Ilyushin IL-96-400TZ

D’après plusieurs sources Russes, il semble que le projet de transformation de deux IL-96-400 en appareils ravitailleurs ait du plomb dans l’aile.

Suite au coût élevé de la transformation des deux appareils; le projet serait purement et simplement abandonné pour l’instant.

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Un des deux IL-96-400 qui aurait (?) du devenir IL-96-400TZ. Photo@Russianplanes.net

Au vu des capacités potentielles offertes par l’appareil en comparaison avec l’IL-78MD-90: il est fort étonnant de voir les VKS abandonner cette idée.

Cependant, cette information n’ayant pas encore été confirmée par le MoD; il est préférable d’attendre avant de la considérer comme acquise.

KAPO

Visite de l’usine KAPO (de Kazan) par Dimitri Rogozyn, dans ce cadre la « nouvelle » section de l’usine chargée d’assurer le travail et la soudure du titane lui a été présenté.

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Vue d’une partie des installations de l’usine KAPO. Photo@UAC Russia

Pour rappel, cette capacité de soudure du titane est cruciale dans la relance de la production du Tu-160 au standard modernisé Tu-160M2.

Pour rappel, les DA prévoient l’acquisition d’une cinquantaine de Tu-160M2.

Mikoyan MiG-31

Crash en date du 26 avril d’un MiG-31 près de Telemba (République de Bouratie). Les deux pilotes ont su s’éjecter et ont été récupérés rapidement.

Aucune information supplémentaire sur l’appareil concerné n’étant connue pour l’instant, nous y reviendrons dès que possible.

Project 945 Барракуда

Cette classe de sous-marins nucléaires aussi connue sous le nom de « Sierra I » au sein de l’OTAN est capable de plonger à de grandes profondeurs grâce à une structure en Titane.

Deux navires ont été produits; le B-239 Karp et le B-276 Kostroma. Une modernisation au standard Izd.945M et remise en service des deux navires fut décidée en 2013, les travaux devant durer environ 3 ans. C’est le chantier naval « Zvezdochka » qui devait prendre en charge les travaux.

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Le K-276 Kostroma. Photo@vehibase.com

Finalement, la nouvelle est tombée il y a quelques jours: les deux bâtiments ne seront pas modernisés.  Le coût des travaux est invoqué, notamment à cause de la structure en titane qui fait augmenter de manière exponentielle les travaux pour une vie résiduelle des bâtiments qui est fort limitée.

Sukhoï Su-30SM

Deux appareils ont effectués leur premier vol en peu de temps;

Le T10MK5 1413 a effectué son premier vol en date du 18 avril 2017 tandis que l’exemplaire suivant, le T10MK5 1414, a effectué son premier vol le 30 avril 2017.

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Certainement pas le Su-30SM le plus récent mais une des plus belle photo de cet appareil. Photo@Russianplanes.net

Bien que l’usine de production a pour habitude de livrer les appareils à la fin de l’année, il s’agit déjà des deuxième et troisième appareil de ce type qui effectuent leur premier vol cette année.

Sukhoï Su-34

La livraison du premier lot de Su-34 aux VKS se rapproche.

En effet, le premier appareil de 2017 affublé du camouflage définitif a été aperçu récemment; au vu de la « tradition » de NAPO de livrer un lot d’appareils à chaque trimestre, il semble que les premières livraisons de 2017 ne vont pas tarder à avoir lieu.

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Tout frais sorti de la cabine de peinture. Un des nouveaux Su-34 qui sera livré sous peu. Photo@Russianplanes.net

Pour rappel, pas moins de 16 Su-34 sont attendus cette année.

Sukhoï T-50 PAK FA

Premier vol du T-50-9; 9ème prototype du T-50 PAK FA en date du 25/04.

Aucune photo de l’appareil n’étant disponible: il faudra donc encore faire preuve d’un peu de patience avant de se pencher plus en détails sur le T-50-9.

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Faute de grives… Le T-50-8 est vu ici au roulage à Zhukovski. Photo@Russianplanes.net

Pour rappel, et si les annonces se confirment: deux autres prototypes sont encore attendus cette année.

Tupolev PAK DA

Ce programme connaît un énième changement de timing; si l’on en croît Tass, le premier vol du prototype doit avoir lieu en 2026 pour une production en série lancée en 2028-2029.

Il s’agit donc d’un nouveau « recul » dans le timing de cet appareil.

Yakovlev Yak-130

Premier vol de pas moins de deux Yak-130 en peu de temps;

  • Le 130.12.03-0106 pour le Myanmar qui a effectué son premier vol le 27/04
  • Le 130.11.01-1401 pour les VKS qui a effectué son premier vol le 30/04

 

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[Actu] Tests du premier Kamov Ka-52 pour l’Egypte

Par B.G

C’est dans le cadre d’une visite à l’usine « Progress » d’Arsensyev par Andrei Boginsky, le CEO de la holding « Russian Helicopters » (Вертолеты России) en date du 5 mai qu’ont été distribuées à la presse les premières photos du Ka-52 destiné à l’Egypte.

Alors que l’appareil avait déjà été aperçu en mars de cette année sur la chaîne de montage, les photos publiées permettent de voir l’appareil en vol ainsi que l’avancement de la production des appareils destinés à l’Egypte.

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Le premier Ka-52 pour l’Egypte en vol. Photo@PAO Progress

Pour rappel, l’Egypte a passé commande auprès de Rosoboronexport en 2015 de 46 Kamov Ka-52 avec un début des livraisons fixé à 2017. L’intégralité de la commande devant initialement être livré pour 2018, il semble que cette échéance ait été légèrement modifiée avec la fin des livraisons prévue pour « avant-2020« .

Du point de vue des modifications apportées sur l’appareil pour l’Egypte, signalons le remplacement de la tourelle opto-électronique servant pour l’acquision des cibles par un nouveau modèle « OES-52 » dérivé du système français « Strix » de Safran.  Celle-ci vient en remplacement du système « GOES-451 » montés sur les appareils livrés aux forces aériennes Russes. Les Ka-52K destinés à la Marine Russe recevront également la nouvelle tourelle OES-52.

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On voit bien la tourelle « OES-52 » sur ce Ka-52. Photo@RIA Novosti

Le contrat signé en 2015 par l’Egypte inclut la livraison des appareils mais également la formation des équipages et des techniciens au maniement du Ka-52. Les premiers égyptiens sont arrivés en Russie en janvier 2017 pour débuter leur entraînement; ce dernier se déroulant d’abord près de Moscou au « Kamov’s Moscow Aviation Training Centre » jusqu’au 31 mai. Après quoi, ils poursuivront leur formation à Arsensyev dès le 2 juin, un premier vol à bord d’un Ka-52 devant se dérouler le 10 juin.

Andrei Boginsky a fait savoir lors de sa visite que 30 pilotes et 70 techniciens égyptiens doivent être formés en 2017. Le premier Ka-52 doit être livré à l’Egypte durant l’été.

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Cette photo permet d’avoir une vue partielle sur la chaîne de montage de « Progress« ; on voit que plusieurs Ka-52 sont proche de la fin du montage. Photo@PAO Progress

Au vu de l’état d’avancement du montage des appareils sur la chaîne; il y a fort à parier qu’une fois le premier Ka-52 livré, les autres appareils vont suivre à un rythme accéléré.

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En plus de voir un Ka-52 en cours de finition, cette photo permet de mieux appréhender la rénovation de la chaîne de production. Photo@RIA Novosti

Outre la commande de 46 Kamov Ka-52, l’Egypte ayant fait l’acquisition des deux portes-hélicoptères « Mistral » originellement prévus pour la Russie; il y a fort à parier qu’une commande de Ka-52K (la variante navalisée) ne tardera pas à suivre.

Nous aurons donc largement l’occasion d’y revenir.

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[Actu] Variantes militaires de l’Antonov An-148

Par B.G

L’An-148-100 est un avion de transport régional moyen-courrier développé par Antonov sur base de l’An-74TK-300.

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An-74TK-300 appartenant à l’Etat Ukrainien. Photo@Russianplanes.net

Le programme fut lancé dans le courant des années 90 en vue de créer un appareil régional moderne capable de remplacer les An-24/Tu-134/Yak-40/Yak-42 encore en service. La production des trois premiers prototypes fut lancée en 2002 avant de déboucher sur un premier vol en date du 17 décembre 2004. Il fut certifié simultanément par l’Ukraine et la Russie en date du 26 février 2007.

L’appareil donnera naissance à une famille comprenant notamment l’An-158 (ou An-148-200) version rallongée de l’An-148-100 ainsi qu’à l’An-178 version cargo capable d’emporter 16 tonnes de fret.

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Prototype de l’Antonov An-178. Photo@Jetphotos.net

L’An-148-100 est un appareil à ailes hautes disposant de deux réacteurs turbofans triples à haut taux de dilution Ivchenko-Progress D-436-148 (ce dernier dérivant du D-36 propulsant l’An-72/74). Le D-436-148 dispose d’une poussée fixée à 67 kN en vue de limiter l’usure du moteur et donc d’allonger sa durée de vie.

Le fuselage a une longueur de 29,13m, l’envergure de l’appareil est de 28,91m, la superficie de l’aile étant de 87,32m², la hauteur de l’appareil est de 8,19m, la MTOW varie de 38,5 T à 43,7 T (en fonction des versions) tandis que la charge utile varie de 9 à 9,8 tonnes. La vitesse de croisière de l’appareil s’établit (en fonction des profils de vol) à 825 Km/h et l’altitude maximale est de 12.200m.

Le rayon d’action de l’An-148 varie en fonction des versions et de la capacité de l’appareil. Antonov a développé pas moins de trois versions de l’An-148:

  1. An-148-100A disposant d’une autonomie de 2.100 Km
  2. An-148-100B disposant d’une autonomie de 3.500 Km
  3. An-148-100E disposant d’une autonomie de 4.400 Km

La capacité d’emport des appareils varie de 68 passagers en configuration « deux classes » à 85 passagers en configuration « une classe dense ». L’équipage se compose de deux membres (un pilote et un copilote), le cockpit étant du type « tout écran » (Glass Cockpit) disposant de 5 écrans LCD multifonctions.

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Le cockpit de l’An-148-100. Photo@Wikipedia.com

La production de l’appareil était partagé entre l’usine AVIANT (Antonov) de Kiev et l’usine VASO (Ilyushin) de Voronezh en Russie. Il y a 40 appareils de ce type (si on compte les An-158) qui ont été produits pour plusieurs clients dont notamment l’Etat Russe et Cubana (la compagnie nationale Cubaine) qui sont les deux principaux employeurs de l’appareil.

Inutile de rappeler que la situation politique entre l’Ukraine et la Russie est des plus tendue ce qui a eu un impact conséquent sur les programmes militaires en cours entre les deux pays. L’An-148 se retrouve donc au milieu du conflit avec d’un côté un constructeur ukrainien qui dépend majoritairement de fournisseurs russes pour produire l’avion et de l’autre un constructeur russe qui ne dispose pas des moteurs nécessaires pour faire voler l’avion.

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Un An-148-100 destiné à Air Koryo (Corée du Nord). Photo@Airplane pictures

Ceci étant, les dirigeants d’Antonov ont bien compris que la survie de leur entreprise est intimement liée à sa capacité à se développer sur le marché international « hors Russie » (cette dernière était en effet son client principal à l’exportation). Après l’accord de collaboration signé entre la Chine et l’Ukraine au sujet de l’An-225 ainsi que l’accord de partenariat entre l’Arabie Saoudite et l’Ukraine sur l’An-132D et l’An-178, les ingénieurs d’Antonov ont mis au point un ensemble de variantes militaires de l’An-148.

Bien que certaines variantes militaires de l’An-148 soient dans les cartons depuis 2013 et présentées en novembre 2015, plus d’informations à leur sujet sont enfin disponibles. C’est donc l’occasion de se pencher dessus en les passant en revue;

  • An-148-201EA, la version VIP disposant d’une capacité de 31 passagers et d’une distance franchissable de 4.800 Km. Bien évidemment, l’aménagement intérieur est une « moyenne ». Le client pouvant l’adapter selon ses besoins.458504_900
  • An-148-201EM, la version d’évacuation médicale (MEDEVAC) de l’An-148 disposant d’une capacité maximale de 75 passagers et d’une distance franchissable de 4.700 Km. En fonction de l’aménagement, l’appareil peut emporter 8 civières ainsi que 14 passagers assis.457647_900
  • An-148-301MP, la version de patrouille maritime pouvant embarquer 10 membres d’équipage et disposant d’une distance franchissable de 7.000 Km. Cette variante serait à même d’assurer la patrouille maritime, la lutte anti sous-marine, la recherche en mer ainsi que la collecte d’informations.L’armement principal emporté par l’An-148-301MP consisterait en deux missiles anti-navires emportés sur pylônes montés respectivement sur chaque aile. La possibilité d’emporter des bouées et un pod canon sont également envisagées.
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    Maquette de l’An-148-301MP montrant l’implantation des missiles sur l’appareil. Photo@Naval-technology.com

    Les opérateurs disposeraient d’un poste de travail disposant de deux grands écrans LCD et d’un clavier.

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  • An-148-300ISR, la version de collecte d’informations et de recherche de l’An-148. Aucuns détails supplémentaires si ce n’est une infographie montrant un An-148 avec deux pods en extrémités d’ailes et une boule opto-électronique sous le nez de l’appareil.458930_900
  • An-148-300EW, la version de guerre électronique de l’An-148. Encore une fois, peu d’informations disponibles si ce n’est que l’infographie montre un appareil doté de plusieurs antennes supplémentaires, d’une boule opto-électronique sous le nez, d’un carénage supplémentaire sur le dos et de pods aux extrémités des ailes.459062_900
  • Une variante AWACS de l’An-148 dont le radar principal serait implanté au sommet de la dérive, à l’instar de ce qui fut fait sur le projet d’An-71.005478d449c6415ef7caecc7f88b461a

L’ensemble des variantes citées ci-dessus ne relèvent pour l’instant que du domaine des réflexions et la situation économique actuelle de l’Ukraine et du constructeur Antonov ne donnent guère d’espoir.

Cependant, l’An-148 est une plate-forme de taille moyenne moderne, économique (comparativement aux productions « occidentales ») et polyvalente. Avec la collaboration d’un partenaire à même d’apporter les capitaux nécessaires pour la création des différentes variantes envisagées: des versions spécialisées de l’An-148 seraient à même de capturer certains marchés pour des pays n’ayant pas des moyens illimités (ou assimilés).

Le conflit opposant la Russie et l’Ukraine est également une mauvaise chose pour la Russie puisque l’An-148 répondait parfaitement à certains besoins locaux qui nécessitent donc le développement de solutions locales (avec les coûts que ça implique) pour le remplacer.

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[Actu] Défilé du 9 mai

Par B.G

Comme de coutume depuis 1945, le 9 mai est une date importante en URSS/Russie ; c’est le «Jour de la victoire » (День Победы) qui célèbre la fin de la « grande guerre patriotique » (nom donné à la Deuxième Guerre Mondiale) avec la signature du deuxième acte de capitulation Allemande à Berlin le 9 mai à 01h01 (heure de Moscou).

Cette date est très importante dans l’histoire Russe au vu de l’impact psychologique, matériel, politique et sociétal de cette guerre sur l’URSS. Staline n’hésita pas une seconde à envoyer une partie non-négligeable de sa population se sacrifier pour empêcher les Nazis de faire main basse sur l’URSS et ses ressources ainsi que ses capacités de production. Ne parlons même pas des projets Nazis d’assurer la « purification ethnique » de la race Slave considérée comme une sous-race face à la toute-puissante race Aryenne.

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Su-30SM, Su-34 et Su-35S lors d’une répétition de la parade du 9 mai. Photo@Russianplanes.net

Cette victoire de l’armée rouge à bien évidemment eu un prix… très élevé. Les estimations varient mais on peut raisonnablement tabler sur environ 10 millions de soldats soviétiques tués et disparus pendant les hostilités entre juin 1941 et mai 1945. Il est bien entendu évident que les commandement de l’armée Rouge a parfois eu autant de sang sur les mains que les soldats Allemands…

Depuis lors, chaque année est célébré à Moscou la parade de la victoire qui consiste à célébrer la date du 9 mai en présentant notamment un panel représentatif du matériel militaire moderne en dotation le tout étant accompagné de matériel militaire historique restauré et présenté pour l’occasion.

Cet événement étant particulièrement couru par les photographes amateurs et professionnels ; il génère une masse de photos qui sont souvent toutes plus superbes les unes que les autres.

Cette édition fut un peu différente, en effet des suites des conditions météos : la partie aérienne a été purement et simplement supprimée et ce malgré plusieurs répétitions ayant eu lieu les jours précédents le 9 mai.

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Un An-124, trois IL-76MD, trois Tu-95MS, un IL-78M et un Tu-160: voilà, en partie, ce qui était prévu le 9 mai. Photo@Russianplanes.net

Tout ne fut pas perdu pour autant; le défilé terrestre a permis de voir plusieurs choses intéressantes;

  • TOR-M2DT, variante du système de défense anti-aérienne à courte portée TOR-M2 conçu pour être employé dans les conditions polaires extrêmes.Le véhicule est monté sur un châssis chenillé articulé DT-30PM-T1 et il peut emporter des missiles 9M331 et 9M332.

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    TOR-M2DT lors d’une répétition du défilé du 9 mai.

  • Pantsir-SA, variante du système de défense anti-aérienne à courte et moyenne portée Pantsir-S1 adapté aux conditions polaires extrêmes et capable d’être employé par des températures descendant jusqu’à -50°.Le système peut emporter jusqu’à 18 missiles et il est monté sur châssis chenillé articulé DT-30PM-T1.

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    Pantsir-SA lors d’une répétition de la parade du 9 mai. Photo@Vitaly Huzmin

On le voit, les Russes ne cachent pas leurs intentions de disposer de systèmes déployables en Arctique et à même d’être exploités de manière optimale dans les rudes conditions météos locales.

De plus, alors que des rumeurs récentes faisaient état de l’arrivée d’un A-50U en Syrie sur la base de Khmeymim; le « défilé » local a effectivement confirmé la présence d’un A-50U dans le dispositif Russe déployé sur place.

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Image satellite de la base de Khmeymim avec un A-50U sur place. Photo@ISI

Le Kazakhstan a profité du 9 mai pour fêter les 25 ans de la fondation de son armée avec une parade qui s’est déroulée à Astana et permettant de se faire une bonne idée des matériels employés par l’armée locale.

La parade a mobilisé environ 5.000 hommes, environ 300 unités de tous types dont une 70aine d’avions. Le président Nazarbaïev sera bien évidemment présent.

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5 Su-30SM et un Su-27P de la force aérienne Kazakhe lors du défilé du 9 mai.

On le voit de manière concise, cette date est très importante pour la Russie et les ex-républiques découlant de l’URSS. Il n’est bien entendu pas dans les intentions de tenir un catalogue complet des véhicules présentés, cependant: certaines images et véhicules valant le détour, il était intéressant de s’y pencher un peu.

La parade aérienne à Moscou étant annulée, ce défilé perdait assez bien d’intérêt; cependant il est à parier que les pilotes se rattraperont lors du prochain salon MAKS de Moscou.

Nous reviendrons sur les deux nouveaux véhicules arctiques sous peu.

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[Actu] Premières photos du T-50-9

Par B.G

C’est en date du 24 avril que le 9ème prototype du Sukhoï T-50-9 PAK FA a effectué son premier vol.

Comme de coutume avec les derniers appareils; il faudra attendre plusieurs jours pour voir les premières photos de ce prototype apparaître.

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Le T-50-9 codé « 509 Blanc ». Photo@RuAviaPhotog

C’est maintenant chose faite avec la publication de plusieurs photos aujourd’hui du dernier prototype en date.

A l’inverse de ses prédécesseurs; le T-50-9 est codé « 509 Blanc » et il reçoit un nouveau camouflage du type « digital » qui reprend les couleurs des derniers prototypes mais avec une présentation différente.

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Le « 509 Blanc » vu au roulage.

Avec cette sortie, il s’agit du deuxième prototype de T-50 qui effectue son premier vol en 6 mois. Selon les plannings, il reste encore deux prototypes à livrer cette année; les T-50-10 et T-50-11.

Au niveau du prototype en lui-même, plusieurs petites choses peuvent être remarquées;

  • La présence du système de tir complet contrairement au T-50-8
  • Le montage du nouvel ordinateur central IMA BK
  • Le montage des nouvelles portes du train d’atterrissage avant (plus petite taille)
  • La couverture d’une partie des réacteurs
  • La présence de plusieurs zones recouvertes d’une peinture différente (peinture RAM)
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Vue arrière du T-50-9. Photo@RuAviaPhotog

Une fois les deux prochains prototypes livrés, le PAK FA devrait disposer de l’entièreté des prototypes prévus avant le lancement de la production des premiers appareils de série.

Bien évidemment ce n’est pas sur base de trois photos que l’on peut tirer de grandes conclusions mais il semble assez évident que le programme a repris un rythme d’avancement rapide.

Il reste à voir si les moteurs définitifs ne connaîtront pas de retards supplémentaires mais en ce qui concerne le reste des équipements, le programme PAK FA semble approcher de son aboutissement.

Cependant, il reste quand même beaucoup de questions sur la fusion des données, l’intégration de l’armement et les performances définitives de l’appareil.

 

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[Actu] Les brèves de la semaine

Par B.G

Les semaines se suivent et se ressemblent; voici donc le résumé des actualités qui ne nécessitent pas – encore – un article complet.

Bangladesh

Il semblerait que ce pays soit sur le point de faire l’acquisition de 8 (+4 en option) Su-30SME.

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MiG-29 employé par la force aérienne du Bangladesh. Photo@Wikipedia

Si cette information venait à se confirmer, il s’agirait de la première commande pour cette version export du Su-30SM.

La force aérienne locale cherche depuis plusieurs mois à renouveler et accroître ses capacités dans le cadre du plan « Forces Goal 2030 »; l’acquisition de Su-30SME cadrerait bien avec cet objectif.

Irkutsk MS-21-300

Cet appareil moyen-courrier monocouloir est produit par IAPO (Irkutsk) et mis au point par le bureau d’études Yakovlev.

Conçu en vue de remplacer à terme les Tu-134, Tu-154 et Tu-204; le MS-21 a vu son développement débuter en 2006 avec la présentation du premier prototype en date du 8 juin 2016.

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Le premier prototype du MS-21-300 lors des essais de roulage. Photo@UAC Russia

L’appareil devrait disposer de trois variantes de différentes tailles: les MS-21-200, MS-21-300 et MS-21-400 pouvant transporter entre 132 et 211 passagers.

Le premier vol de l’appareil est prévu pour mai-juin 2017. Les tests de roulage de l’appareil ont eu lieu ces derniers jours et il y a fort à parier que le premier vol ne tardera pas à avoir lieu sous peu.

 

MiG-29M2 Egypte

Nous avions parlé il y a quelques semaines des premières photos du prototype de MiG-29M2 pour l’Egypte.

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MiG-29M codé « 8704 » de l’armée de l’air égyptienne. Photo@Russianplanes.net

Voilà que d’autres photos d’un MiG-29M pour l’Egypte sont apparues. L’appareil qui porte le numéro de registre 8704 présente un camouflage différent de celui du prototype mais ils dispose des marquages égyptiens définitifs.

Le camouflage est fort proche de celui arboré par certains Shenyang J-6 employés par l’armée de l’air égyptienne.

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Shenyang J-6 de l’armée de l’air égyptienne. Photo@Russianplanes.net

 

Sukhoï Su-30SM

Les livraisons de Su-30SM se rapprochent. Le premier client à servir sera plus que probablement la Marine Russe.

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Su-30SM « 72 Blanc ». Photo@Sergey Kosukhin

En effet, le Su-30SM « 72 Bleu » (en livrée « Aubergine ») a été vu à Irkutsk il y a quelques jours.  Au vu du numéro de Bort, l’appareil rejoindra probablement le 72 GvAB de Chernyakhovsky.

Sukhoï T-50 PAK FA

A peine présenté et déjà une originalité: le « 509 Blanc » (T-50-9) a été photographié avec des réservoirs externes. Une première sur le PAK FA.

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Le « 509 Blanc » avec deux réservoirs externes. Photo@??

Le T-50 qui dispose déjà d’une capacité en carburant interne conséquente peu en plus emporter deux réservoirs en soute (1.500 L ou 1.800 L chacun) ainsi que deux réservoirs sous voilure (capacité de 1.400).

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[Actu] Livraison de Sukhoï Su-34

Par B.G

C’est en date du 22 mai que le premier lot « cuvée 2017 » de Sukhoï Su-34 a été livré aux VKS. Plusieurs appareils n’ayant pas encore reçus leur livrée définitive avaient déjà été aperçus à Novossibirsk ces dernières semaines : ils viennent d’être envoyé dans leur unité opérationnelle.

Ce premier lot comporte 4 Su-34 codés 24, 25, 27 et 29 Rouge. Ils rejoignent l’effectif du 277 BAP basé à Khurba près de Komsomolsk-na-Amur (Extrême Orient). Avec ces appareils supplémentaires, la dotation du 277 BAP passe de 16 à 20 appareils : les 16 appareils en question ayant tous été livrés en 2016.

Au vu des rares photos disponibles, les nouveaux Su-34 sont tous équipés de séries des pods Khibiny aux extrémités de la voilure. Cette configuration semble être devenue standard sur les appareils qui sortent d’usine.

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Le « 27 Rouge » lors de son départ pour sa livraison en unité. Photo@Stream / forums.airforce.ru

L’arrivée de ces 4 Su-34 permet de franchir un nouveau cap symbolique: il s’agit du premier appareil « post-URSS » qui est fabriqué à plus de 100 exemplaires. En effet, le « 27 Rouge » est le 102ème Su-34 produit (prototypes inclus).

Les projets prévoient toujours la livraison de 16 Su-34 à la Russie cette année. Une partie rejoindra le 277 BAP en vue de terminer la constitution du deuxième escadron, la destination du solde des appareils 2017 n’est pas encore connue pour l’instant.

Pour rappel, le contrat en cours actuellement relatif au Su-34 porte sur la livraison de 92 Su-34. Avec ces livraisons, il y a 58 appareils livrés sur les 92. Au vu du rythme de livraison et du solde des appareils à livrer : la commande en cours sera bouclée en 2019.

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Le Su-34 « 12 Rouge ». Photo@Russianplanes.net

Vu la préparation d’une version modernisée du Su-34 ; il est plus que probable qu’une nouvelle commande sera passée en 2018 (une fois le nouveau budget militaire finalisé et approuvé). Le MoD Russe a déjà fait savoir que les projets d’acquisition tablaient sur environ 200 appareils pour remplacer les Su-24M; il reste donc de la marge avant de voir la chaîne de production fermer ses portes.

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[Actu] Sukhoï Su-30SM: livraisons en vue

Par B.G

Nous avons déjà abordé le sujet à plusieurs reprises; l’usine IAPO (Irkutsk) ne chôme pas cette année.

Ayant pour tâches principales la production des Sukhoï Su-30SM pour les VKS et VMF ainsi que des Yak-130 pour les VKS et les clients à l’exportation: inutile de dire que cette usine dispose d’une charge de travail conséquente.

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Le Su-30SM « 1404 » vu ici lors de son premier vol. Photo@Russianplanes.net

Il est de coutume pour IAPO de « stocker » les appareils et de les livrer en bloc à la fin de l’année; la cuvée 2017 va plus que probablement déroger à la tradition vu le nombre d’appareils déjà prêts à rejoindre les unités.

Le planning de livraison 2017 prévoit la livraison de 17 Su-30SM cette année aux unités. A cette date, il y a déjà pas moins de 7 Su-30SM qui ont effectués leur premier vol et certains arborent déjà leurs couleurs définitives.

Passons-les en revue;

C’est le T10MK5 1410 qui a ouvert le bal « 2017 » en effectuant son premier vol le 18 mars 2017.

Il sera rapidement durant le mois d’avril par les T10MK5 1411 (11/04/2017), 1412 (08/04/2017), 1413 (18/04/2017) et 1414 (30/04/2017). Le mois de mai a vu le premier vol de deux appareils; les T10MK5 1415 (17/05/2017) et T10MK5 1416 (24/05/2017).

En-dehors de ces dates, les premières photos disponibles permettent déjà de se faire une idée des unités qui réceptionneront des Su-30SM cette année.

Contrairement à l’année dernière où pas moins de la moitié des appareils livrés ont été affectés à une équipe acrobatique; cette année, l’ensemble des livraisons concerneront les unités de première ligne.

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Deux Su-30SM des Russian Knights (« 31 et 32 Bleu »). Photo@Russianplanes.net

En premier lieu, les VMF recevront plusieurs Su-30SM dont au moins deux rejoindront le 72 GvAB de Chernyakhovsk: le « 72 Blanc » est déjà confirmé et on peut largement supposer que le « 71 Blanc » ne tardera pas à suivre. Sauf si les VMF décident de ne pas respecter une suite logique dans les numéros de Bort.

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Le « 72 Blanc » pour les VMF avec un deuxième appareil juste derrière. Photo@Sergei Kosukhin

En outre, le prochain escadron des VKS qui recevra des Su-30SM sera le 14 IAP de Kursk. Ce régiment équipé actuellement en MiG-29SMT/UB a déjà commencé l’entraînement des équipages sur le Sukhoï.

Avec cette transformation, le but clairement affiché de l’armée Russe est de renforcer ses capacités disponibles près de la frontière avec l’Ukraine.

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Le « 72 Blanc » des VMF passe devant un prototype MS-21. Photo@Russianplanes.net

Pour rappel, il y a actuellement 88 Su-30SM en commande pour les VKS et 28 pour les VMF.

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[Actu] Premier vol du MS-21-300

Par B.G

Après avoir effectué ses premiers essais au sol dans le courant du mois de mai et après plusieurs report: le MS-21-300 a effectué son premier vol en date du 28 mai à Irkutsk.

Développé par le bureau Yakovlev et produit chez IAPO à Irkutsk; le MS-21 (Магистральный Самолёт 21 века = « Appareil principal du 21ème Siècle« ) est un appareil moyen-courrier monocouloir bimoteur qui reprend en partie les travaux réalisés sur le Yak-242 (variante jamais réalisée du Yak-42).

Il est nécessaire de s’arrêter deux secondes sur la dénomination de l’appareil: contrairement à ce qu’une bonne majorité de médias annoncent régulièrement: la dénomination de l’appareil est bel et bien MS-21 et non MC-21. La lettre « -C » en alphabet cyrillique se traduisant en « -S » en alphabet latin.

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Le premier prototype en cours d’assemblage chez IAPO. Photo@Mil.ru

Le début des travaux relatifs à cet appareil remontent à 2006 avant le lancement officiel du projet en 2007. Le but poursuivi étant la création d’un appareil d’une capacité de base variante de 130 à 170 places et disposant d’une distance franchissable variant de 5.000 à 6.500 Km. L’appareil est destiné à remplacer les Tu-154 et Tu-204 en Russie ainsi qu’à concurrencer les familles d’Airbus A320 et de Boeing 737 sur le marché à l’exportation.

Au vu du nombre d’appareils anciens encore en service en Russie et de l’absence de production locale capable de prendre la relève (le Tu-204 est un appareil qui ne tient pas la comparaison avec les appareils Occidentaux); ce programme est donc d’une importance capitale pour l’industrie aéronautique civile Russe.

Lors du lancement du programme en 2007, le timing envisagé prévoyait la sortie et le premier vol d’un prototype en 2016. Si le premier prototype de MS-21-300 a bien été présenté en date du 8 juin 2016 à Irkutsk, il aura fallu attendre presque une année supplémentaire pour assister au premier vol de l’appareil.

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Présentation du MS-21-300 à Irkutsk le 8 juin 2016. Photo@UAC Russia

Il ne s’agit pas encore du premier vol avec présentation à la presse, le premier vol d’aujourd’hui n’est destiné qu’aux concepteurs du MS-21-300 et les photos publiées ne le sont que grâce au concours de spotteurs russes toujours bien renseignés…

Le premier prototype porte le numéro de registre 73051 et le numéro de construction 21001, il est propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney PW1428G. Son premier vol a été plusieurs fois retardé, mais les tests au sol de ces dernières semaines présagaient d’un premier vol proche. C’est maintenant chose faite.

Deux versions du MS-21 sont prévues; la version de base MS-21-300 d’une capacité maximale de 211 passagers (configuration en haute densité) et la version à fuselage plus court, le MS-21-200 d’une capacité maximale de 165 passagers (en haute densité). Une version à fuselage rallongée, le MS-21-400 est envisagée mais sans plus de détails précis sur cette variante pour l’instant.

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Le MS-21-300 vu de profil peu avant son premier atterrissage. Photo@Denis Fedorko

L’appareil est le premier appareil civil produit en Russie qui emploie de manière aussi large des matériaux composites. En effet, les estimations (elles varient selon les sources) indiquent qu’entre 40 et 45% de l’appareil sont constitués de matériaux composites; l’aile étant intégralement en matériaux composites (fibre de carbone).

Le MS-21-300 est un appareil monocouloir à ailes basses d’une longueur de 42,3m (36,8m pour le MS-21-200), d’une envergure de 35,9m et d’une hauteur de 11,9m. La charge maximale au décollage est de 79,25 tonnes (MS-21-300) ou de 72,56 tonnes (MS-21-200); la charge utile est de 22,6 tonnes (MS-21-300) ou de 18,90 tonnes (MS-21-200).

Chose intéressante; le diamètre du fuselage (et donc de la cabine) de l’appareil est légèrement plus important que celui des Boeing 737 et A320. Disposant d’un diamètre de fuselage de 4,06m et d’un diamètre de cabine de 3,81m: l’appareil surclasse le Boeing 737 (3,76 et 3,54m respectivement) ainsi que l’A320 (3,95m et 3,70m respectivement).

Cet accroissement permettra d’offrir une plus grande sensation de confort aux passagers et c’est un des arguments de vente mis en avant dans les qualités de l’avion.

La motorisation du MS-21-300 est fournie soit par le Pratt & Whitney 1428G  fournissant entre 120 et 140 kN de poussée soit, à terme et selon les souhaits du client, par le nouveau moteur Aviadvigatel PD-14 fournissant 137,3 kN de poussée. Pour l’instant, le PD-14 étant toujours en phase de développement et de tests, le PW 1428G est le seul moteur proposé. Le MS-21-300 dispose d’une autonomie maximale de 6.000 Km tandis que celle du MS-21-200 passe à 6.400 Km.

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Un moteur PD-14 monté sur le banc d’essais volant IL-76LL. Photo@aviationvoice.com

D’un point de vue de l’électronique embarquée, le MS-21-300 dispose d’un cockpit ultra-moderne réalisé par Honeywell en collaboration avec Avionika. Les deux membres d’équipage disposent d’un cockpit « tout écran » composé d’écrans multifonctions à cristaux liquides, en option un « afficheur tête haute » (HUD) peut être installé, le pilotage s’effectuant via un stick latéral. En plus d’Honeywell, Thales et Elbit Systems ont participé à la fourniture des systèmes embarqués dans l’appareil.

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Maquette du cockpit du MS-21-300. Photo@Alex Beltyukov

Au niveau des commandes et des lettres d’intention; il y a 185 commandes fermes (ce nombre monte à environ 300 appareils si on prend en compte les options, lettres d’intention et marques d’intérêt) pour l’appareil avec le gros des commandes venant bien évidemment de la Russie. Il est évident que dans un contexte aussi concurrentiel que celui des appareils moyens-courriers avec les deux acteurs dominant que sont Boeing et Airbus couplé à l’arrivée du C919 Chinois: le MS-21-300 va devoir se trouver sa place sur le marché.

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Le MS-21-300 « 73051 » vu lors de son premier vol. Photo@Denis Fedorko

Si les économies annoncées pour l’appareil, on parle d’une augmentation de l’efficience (comparativement à un A320/B737) de 10 à 15%, sont réelles: alors ce dernier trouvera sa place sur le marché. Il ne faut pas s’attendre à un changement de paradigme avec le MS-21-300 mais le marché intérieur Russe est énorme et d’autres pays seront certainement intéressé par son prix d’achat attractif évalué à 91 millions d’USD (72 millions d’USD pour le MS-21-200). Il est évident que les sanctions Occidentales en vigueur et la politique du gouvernement Russe vont pousser les compagnies locales vers cet appareil.

Cependant, il reste à voir si la Russie sera capable de mettre en place un véritable service après-vente et une chaîne logistique capable de permettre une exploitation efficace de l’appareil à travers le monde.

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Le MS-21-300 en approche finale. Photo@Denis Fedorko

Nous reviendrons régulièrement sur ce programme dans les semaines à venir.

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[Dossier] Le canon automoteur 2S35 Koalitsiya-SV

Par B.G

Le 2S35 Koalitsiya-SV (Коалиция-СВ) est un canon automoteur Russe de nouvelle génération actuellement en cours de développement.

Ce nouveau canon est amené à remplacer les anciens 2S3 Akatsiya (Акация), 2S5 Giantsint-S (Гиацинт-С) et 2S34 Khosta (Хоста) toujours en dotation ainsi que de suppléer avant de remplacer l’actuel canon automoteur en service au sein de la force terrestre Russe : le 2S19 Msta-S (Мста-С).

2S19 Msta-S

Le développement du 2S19 Msta-S a débuté (sous le nom de programme « Ferma« ) au milieu des années 70 avant de déboucher sur la mise au point d’un prototype en 1984 et une mise en service en unité en 1989.

Composé d’une tourelle entièrement fermée contenant un canon 2A64 de 152,4 mm monté sur un châssis de MBT T-80 (6 galets de roulement) modifié (les premiers prototypes furent construits sur châssis de MBT T-72), ce canon automoteur est desservi par un équipage composé de 5 personnes. Contrairement au T-80, la propulsion des 42 tonnes de l’engin est assurée par un moteur diesel à 12 cylindres V-84A de 840 Cv issu du MBT T-72.

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2S19 Msta-S. Photo@Pinterest

L’élévation du canon va de -4° à 68° et, grâce à son montage en tourelle, il peut effectuer une rotation complète. Le 2S19 est théoriquement apte à tirer à une cadence maximale de 8 coups par minute, cette cadence étant atteinte grâce à la présence d’un chargeur automatique.

Le véhicule peut emporter une large gamme d’obus de différents types et la portée maximale des obus (dépendant du type de munitions employées) est de 30 Km. Le chargement des obus s’effectue par l’arrière du véhicule et la dotation est fixée à 50 obus.

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Le système de rechargement en obus du 2S19. Photo@Wikipédia

Le Msta-S peut également employer la munition guidée 30F39 du système 2K25M Krasnopol-M (Краснополя-М) lui permettant d’obtenir une plus grande précision dans le ciblage.

La protection rapprochée du véhicule est assuré par des lanceurs de grenades fumigènes ainsi que par une mitrailleuse NSV-12,7 Утёс de…12,7mm installée en toiture.

Plusieurs standards de modernisation et variantes ont été mis au point; 2S19M/2S33 Msta-SM avec canon 2A79

  • 2S19M1
  • 2S19M2 Msta-S avec canon 2A64M2
  • 2S19M1-155 version export du 2S19M1 avec un canon M3-158 de 155 mm
  • 2S27K version sur un châssis à roues
  • 2A65 Msta-B qui est la version tractée du canon 2A64
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Un 2S19 de l’armée Russe. Photo@1zoom.net

L’ensemble de ces versions et prototypes sont produits par l’usine Uraltransmash de Iekaterinburg. Les estimations les plus crédibles donnent 550 2S19 et 2S19M1, 108 2S19M2 en service ainsi que 42 2S19M2 en commande pour l’armée Russe. La production est toujours en cours que ce soit pour le marché national ou pour l’export.

Mais revenons un peu en arrière.

Dans le courant des années 20, les Soviétiques souhaitaient disposer de canons bitubes pensant que ces derniers permettraient d’augmenter les cadences de tir. L’idée fut cependant abandonnée devant l’impossibilité technique de la mise au point de tels canons. C’est dans le courant des années 70 que ces études revinrent sur la table et qu’encore une fois elles ne se concrétisèrent pas.

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Un des 57 2S19 en service au Venezuela. Photo@venezueladefensa

Les Russes sont néanmoins coriaces et l’idée d’un canon bitube est revenue sur le devant de la scène; au début des années 2000, les Russes commencèrent à réfléchir à un nouveau canon automoteur en vue de remplacer le 2S19.

Voyant les évolutions en cours au niveau Occidental avec l’arrivée du PzH2000 ainsi que le projet en cours (abandonné depuis) de XM2001 Crusader et dans une moindre mesure le PLZ-45/Type 88 Chinois; les Russes voyaient d’un très mauvais oeil ces projets et ne souhaitaient pas se laisser distancer.

Rassemblant les trois spécialistes Russes dans le domaine, ce sont les entreprises Uralvagonzavod (production de chars), Uraltransmash (production d’artillerie) et TsNII Burevestnik (production de canons) qui vont être chargées par le MoD Russe de travailler sur ce nouveau projet de canon automoteur.

2S35 Koalitsiya-SV (Bitube)

Les travaux des trois constructeurs vont déboucher sur la création d’un premier démonstrateur qui reçoit la dénomination 2S35 Koalitsiya-SV. Aperçu pour la première fois à la télé Russe le 3 décembre 2006, il présentait comme particularité de disposer de deux canons de 152 mm superposés.

L’emploi de deux canons partait de l’idée qu’en dédoublant ces derniers, on obtenait une cadence de tir doublée par rapport à un 2S19. Oui, c’est d’une logique implacable…

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Premier démonstrateur 2S35 en cours de construction. Photo@?

Cependant, force est de constater que le 2S19 a vu ses capacités de tir théorique évoluer au fur et à mesure de sa carrière et de ses modernisations. Si la version originale, le 2S19, est capable de tirer 8 obus à la minute, le 2S19M2 (dernier standard de modernisation) est réputé capable de tirer 10 obus à la minute. Mine de rien, une telle augmentation n’est pas négligeable.

Les Russes partaient dans l’idée qu’en prenant une configuration à deux canons, on pouvait obtenir une capacité théorique de 16 obus tirés à la minute.

Une bonne partie des composants de ce premier démonstrateur furent repris sur le 2S19 dont notamment la tourelle qui est modifiée pour permettre le montage des deux canons ainsi que le châssis qui est identique à celui du 2S19.

L’emploi de certains composants de 2S19 permettait de gagner du temps dans le développement de l’engin mais le prototype présentait une configuration « intermédiaire » non représentative du produit attendu.

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Le prototype de Koalitsiya-Sv avec ses deux canons. Photo@armyrecognition

En effet, le Koalitsiya-SV tel qu’envisagé devait être monté sur un châssis de MBT T-14 Armata (7 galets de roulement); l’équipage de 3 hommes devant prendre place dans une capsule de survie blindée installée à l’avant du châssis, la chaîne cinématique étant implantée en arrière.

D’un point de vue de la tourelle, cette dernière – qui est inaccessible à l’équipage –  contient les deux canons, les deux chargeurs automatiques ainsi que les munitions. La capacité de stockage envisagée est de 60 à 70 obus (chiffres variant selon les sources), ces derniers étant placés dans la « nuque » de la tourelle.

L’avantage d’une tourelle inhabitée permet notamment de limiter le blindage (et donc le poids du véhicule) ainsi qu’elle permet de disposer d’une dotation en munitions optimisée.

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Projet du 2S35 « bitube » sur châssis Armata (on note les 7 galets de roulement). Dessin@BTVT.narod.ru

Comme indiqué plus haut, la cadence de tir attendue est de 16 coups par minute; le double canon permet également d’envoyer simultanément deux obus suivant une trajectoire différente sur une cible en vue de maximiser les dégâts à celle-ci.

Le premier démonstrateur présente donc une configuration non-représentative: monté sur le châssis du 2S19 et toujours doté d’un équipage de 5 hommes répartis dans le véhicule; la tourelle n’était pas le modèle définitif.

Un deuxième démonstrateur est également créé; reprenant toujours comme base technique le 2S19. Cependant celui-ci amène un premier changement en étant doté d’une nouvelle tourelle plus « anguleuse » (qui préfigure la tourelle définitive) disposant de deux canons superposés à l’instar du premier démonstrateur.

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On voit bien la nouvelle tourelle, les deux canons et le châssis à 6 galets. Photo@BTVT.narod.ru

Peu d’informations sont connues sur ce démonstrateur, cependant on peut noter que ce dernier apporte deux nouveautés;

  • La nouvelle tourelle qui n’est pas reprise du 2S19
  • La concentration de l’équipage à l’avant du châssis

Le châssis reste identique à celui du premier démonstrateur (châssis de 2S19) adapté à la nouvelle tourelle.

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Infographie du deuxième démonstrateur 2S35 (on voit les 6 galets de roulement).

Finalement, pour des raisons d’encombrement et de coûts: le projet est abandonné en 2010.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là.

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En 2013, un nouveau prototype de canon automoteur sort d’usine: reprenant la configuration testée (la nouvelle tourelle) sur le deuxième démonstrateur 2S35 Koalitsiya-SV à deux canons mais dans une configuration simplifiée avec un seul tube.

Histoire de rendre les choses encore plus simple, le nouveau véhicule récupère la même dénomination: ce sera donc le 2S35 Koalitsiya-SV.

Il y a donc trois véhicules (!) portant la même dénomination (deux démonstrateurs présentant des configurations différentes et un véhicule de série)…

…Qui a dit que les Russes aimaient brouiller les cartes?

C’est lors du défilé du 9 mai 2015 qu’ont été aperçus pour la première fois par le grand public pas moins de 8 canons automoteurs 2S35 « de série ». Ces derniers avaient déjà été aperçus lors des répétitions du défilé mais couverts par des bâches afin que les analystes ne puissent pas « évaluer » le véhicule.

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2S35 « bâchés » vu ici lors des répétitions pour le défilé du 9 mai 2015. Photo@wikipedia

Les deux premiers 2S35 Koalitsiya-Sv sont sortis d’usine en 2014 et 10 unités supplémentaires ont été livrés par Uraltransmash en mars 2015. Ces véhicules sont employés par l’armée Russe pour les tests d’évaluation et de mise au point.

Le véhicule est toujours en phase de tests depuis la fin de l’année 2016 et les informations les plus récentes indiquent qu’ils rentreront en unité de première ligne à partir de 2020.

Attardons-nous plus en détails sur le véhicule.

Châssis

Bien que ressemblant de loin au 2S19, le 2S35 est un véhicule entièrement neuf; le châssis employé, qui est en acier soudé, devait initialement être celui du MBT T-14 Armata (à 7 galets de roulement) or les véhicules aperçus tant qu’à présent sont tous montés sur un châssis de MBT T-90 (à 6 galets de roulement).

L’emploi du châssis du T-90 a entraîné de grosses modifications à ce dernier dans sa partie avant suite à l’installation de l’équipage dans cette zone du véhicule.

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Cette photo d’un 2S35 permet de mieux voir le châssis à 6 galets du véhicule. Photo@??

L’idée d’employer à terme le châssis du T-14 Armata est toujours à l’ordre du jour, mais aucune information supplémentaire sur cette question n’est disponible actuellement. Avec la disparition « à terme » de la production des châssis T-72/T-90; il est évident que ce dernier finira par être supplanté par le nouveau châssis commun de l’Armata.

Il faut cependant prendre en ligne de compte le fait que la production de l’Armata débute à peine et le besoin exprimé par l’armée Russe pour ce nouveau MBT est tellement important que la production de son châssis ne sera probablement pas prioritaire pour le 2S35 dans un premier temps.

On se retrouve donc face à un véhicule qui ne dispose pas de son châssis définitif mais bien de sa tourelle et de sa « configuration technique générale » de série.

Motorisation

La propulsion des 48 tonnes (estimation) du véhicule est assurée par un moteur diesel V-92C2 (issu du T-90) de 1.000 Cv installé, avec sa transmission, en arrière du châssis. Le train de roulement est composé d’une chenille avec un barbotin à l’arrière et une poulie de tension à l’avant; la chenille dispose de 6 galets de roulement et de 5 galets de soutien.

Aucune information n’est disponible sur la transmission employée sur le véhicule. La vitesse maximale atteignable serait de 60 Km/h et l’autonomie prévue est de 500 Km.

Equipage

L’équipage est composé de 3 hommes (pilote, commandant et tireur) qui prennent place dans une compartiment de travail blindé installé à l’avant du véhicule. On peut également voir sur les photos du véhicule la présence de trois trappes à l’avant du véhicule pour l’accès au véhicule.

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Modélisation du compartiment habité du 2S35. Infographie@btvt.info

On voit sur la modélisation ci-dessus que le pilote se trouve au milieu du compartiment tandis que le commandant du char se trouve à sa droite tandis et le tireur se trouve à sa gauche. Chaque membre d’équipage a devant lui une console informatique lui permettant de contrôler l’engin et ses systèmes.

Le compartiment dispose de protection NBC, d’un système automatisé d’extinction des incendies et d’un système de vision nocturne.

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Cette photo permet de mieux appréhender la configuration générale du 2S35. Photo@IHS

Armement

L’armement est abrité dans une vaste tourelle en acier soudé qui renferme la grande nouveauté du 2S35: le canon de 152 mm à âme lisse 2A88. Ce dernier est approvisionné à raison de 70 obus (de différents types) par un chargeur pneumatique, ces derniers étant stockés dans la nuque de la tourelle. Le rechargement en obus se fait par l’arrière du véhicule.

Le canon peut employer l’obus guidé 30F39 (système Krasnopol-M), ce dernier est une version adaptée pour être employée par les chargeurs automatiques (au niveau de la taille de l’obus). Capable d’atteindre des cibles distante de 3 à 20 Km, il nécessite l’emploi d’un pointeur laser pour le marquage de la cible. Cependant, les performances de cette munition sont beaucoup plus poussées, permettant un coup au but sur une cible en mouvement.

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L’obus 30F39. Photo@Mike1979 (Wikipedia)

Le canon et son fonctionnement sont fortement automatisés, de manière à minimiser la taille de l’équipage et maximiser sa capacité de tir. On peut lire tout et son contraire au niveau des capacités réelles de tir du 2S35; cependant il est déjà acquis que ses performances ne seront pas moindre que le 2S19M2. On peut donc déjà tabler sur une capacité de tir minimale de 10 obus/minute.

De plus, les estimations les plus plausibles tablent sur une augmentation de la cadence de tir de 15-20% par rapport au 2S19M2; il n’est donc pas exagéré d’envisager une cadence de tir oscillant entre 10 et 14 obus/minute, 12 étant la moyenne la plus plausible.

Certes, ce calcul ne se base que sur des comparatifs et des croisements de sources diverses mais en l’absence de source officielle et en excluant les affirmations complètement farfelues: il est impossible d’avoir une réponse claire et précise à cette question.

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Schéma reprenant les différents capteurs et calculateurs intervenant dans le fonctionnement du 2A88. Schéma@btvt.info

Il en va de même en ce qui concerne les performances des obus; on peut lire que le 2S35 est capable de tirer à une distance atteignant 70 Km (oui, rien que ça!). Sauf si les ingénieurs Russes ont trouvé une formule magique capable de doubler les performances balistiques des obus employés; l’idée paraît tout simplement absurde.

L’emploi d’obus identiques et/ou similaires à ceux employés par le 2S19 combiné au nouveau canon 2A88 permet d’évaluer les capacités de tir réelles à une distance allant de 3 à 36 Km (si l’obus est appuyé de fusées) la distance maximale réaliste pour un obus classique étant autour des 30 Km. On ne part donc pas sur une « révolution » fondamentale mais sur une « évolution » qui offre quand même des capacités accrues par rapport à son prédécesseur.

Le gros avantage qu’offre le 2S35 par rapport au 2S19 est la capacité du premier à travailler en réseau; cette capacité permettant aux équipages de recevoir les coordonnées de la cible qui aura été préalablement repérée par d’autres systèmes.

La protection rapprochée du véhicule contre l’infanterie et les cibles aériennes est assurée par une tourelle 6S21 montée en toiture. La tourelle comprend une mitrailleuse Kord de 12,7mm alimentée à raison de 200 coups, un télémètre laser et les moyens de guidage à distance (caméras) pour l’équipage. La mitrailleuse dispose d’un axe de débattement vertical allant de -5° à +75°.

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Cette photo arrière permet de mieux voir la mitrailleuse téléopérée ainsi que le système de rechargement des obus. Photo@army technology

De plus, des lanceurs de grenades fumigènes 902V Tucha sont implantés à la gauche et à la droite de l’avant de la tourelle ainsi que de chaque côté de la toiture.

Deux capteurs sont implantés sur la tourelle, en avant et en arrière de celle-ci, ces derniers permettant la détection des missiles approchant le véhicule. Ces derniers déclenchant automatiquement les grenades fumigènes.

Variantes envisagées

Outre la version sur châssis chenillé, la Russie travaille également sur une version du Koalitsiya-Sv montée sur un châssis Kamaz 6560 (8×8). Cette version reprise sous la dénomination 2S35-1 Koalitsiya-SV-KSh est dévelopée pas TsNII Burevestnik.

Le châssis Kamaz 6560 est déjà employé par le système Pantsir-S1, cependant il devra être renforcé dans le cadre de son emploi avec la tourelle du Koalitsiya. Sa motorisation devra être augmentée (on parle d’un moteur de 400 Cv) pour pouvoir assurer le déplacement du véhicule avec la tourelle sur tous types de terrain. Le Kamaz 6560 recevra également quatre béquilles d’appui pour stabiliser le véhicule avant le tir.

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Infographie représentant le Koalitsiya-SV-KSh sur châssis Kamaz. Infographie@Army Recognition

L’équipage du Koalitsiya-SV-KSh trouvera place dans la cabine du camion d’où seront contrôlés le système de tir du véhicule.

Le but recherché par la Russie est de disposer d’un véhicule moins « lourd » et plus facilement déployable que la version avec châssis chenillé. Le temps de déploiement espéré est de 1 min 30 pour disposer d’un véhicule prêt à faire feu.

Deuxième variante envisagée, une version destinée à la Marine. Pouvant être employée soit pour équiper des batteries côtières soit pour équiper les futurs destroyers Izd. 23560  Лидер.

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Infographie du Koalitsiya-F montrant la configuration et le stockage des obus. Photo@navy-recognition

Cette variante, dénommée 2S35 Koalitsiya-F verrait le grand retour des deux canons superposés (à croire que c’est une idée fixe) tandis que les obus seraient stockés en-dessous de la tourelle.

Avec les fortes incertitudes qui planent actuellement sur le projet Lider, il reste à voir si le projet sera maintenu et éventuellement employé sur d’autres navires.

En conclusion

On l’a vu, les Russes continuent à acquérir le 2S19 (et sa variante modernisée le 2S33) tout en mettant au point le 2S35.

Contrairement à d’autres domaines, le besoin de renouvellement n’est pas aussi pressant: en effet, le 2S19 est entré en service actif peu de temps avant la chute de l’URSS et il s’agit d’un matériel bien pensé et moderne qui a connu plusieurs phases de modernisation avec accroissement des capacités offertes.

Si l’on met de côté les tentatives de mise au point de canon automoteur à deux tubes qui relèvent presque de l’anecdote (même si l’idée de base est pertinente), l’arrivée en unités du 2S35 marquera le début de la modernisation progressive des unités d’artillerie qui disposent de 2S19 « d’origine » approchant doucement de leur fin de vie opérationnelle.

Le 2S35 permet à la Russie d’assurer une transition en « douceur » au sein de son artillerie, le passage par plusieurs étapes avec un « châssis intermédiaire » limite le risque d’échec et laisse le temps d’obtenir un produit final qui réponde parfaitement aux besoins de la force terrestre Russe.

De plus, on voit que les Russes ont conçu et pensé le système en vue de l’adapter pour différents usages et plate-formes; ce faisant ils permettent une certaine rationalisation dans les armements employés par les différents corps d’armées. Dans le contexte économique actuel Russe, ce n’est certainement pas une mauvaise chose.

Nous aurons donc l’occasion de revenir sur la question, le 2S19 sera abordé en détails dans un prochain dossier.

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[Actu] Sukhoï Su-30SM: livraisons en vue (suite et pas fin)

Par B.G

Il y a deux semaines nous parlions déjà des livraisons imminentes par IAPO (Irkutsk) de Sukhoï Su-30SM. Entre-temps l’actualité s’est accélérée puisque pas moins de 4 appareils ont été livrés en unités.

Passage en revue.

VKS (Force aérienne Russe)

Les VKS (Force Aérienne Russe) viennent de recevoir leurs deux premiers Su-30SM de la cuvée 2017.

Ces appareils codés 71 Rouge (S/n: T10MK5 1412) et 72 Rouge (S/n: T10MK5 1413) ont été livrés en date du 3 juin au 14 GIAP de Khalino (Oblast de Kursk).

Cette arrivée marque donc le début du renouvellement de cet escadron comptant 2 escadrilles; les premiers pilotes étant déjà en cours de transformation sur Su-30SM à Lipetsk depuis le mois de novembre 2016.

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Les Su-30SM « 71 Rouge » et « 72 Rouge » peu après leur arrivée à Khalino. Photo@Roman Mejonov

Il est assez étonnant de voir les VKS renouveler cet escadron surtout au vu du fait qu’il est équipé d’appareils « modernes »; en l’occurrence des MiG-29SMT. De plus, si l’on en croît le MoD Russe dans un communiqué daté du 04/06: l’escadron doit encore recevoir pas moins de 12 appareils cette année.

Un tel « empressement » dans le renouvellement d’un escadron moderne est assez intéressant et soulève certaines questions. La proximité avec la Biélorussie qui souhaite acquérir également des Su-30SM n’est peut-être pas innocente dans le choix de cet escadron.

Ou alors la Russie souhaite disposer d’escadrons plus « modernes » et disposant d’une plus grande « allonge » à proximité de l’Ukraine. Cependant, vu que les MiG-29SMT sont des appareils récents; ils seront plus que probablement réemployés pour moderniser une autre escadrille.

VMF (Marine Russe)

Les deux premiers appareils livrés sont les 71 Bleu et 72 Bleu livrés en date du 27 mai 2017 au 72ème GvAvB de Tchernyakhovsk. Ces appareils rejoignent donc la Marine Russe et le 70 Bleu déjà livré sur cette base fin 2016.

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Le Su-30SM codé « 71 Bleu » pour les VMF. Photo@forums.airforce.ru

Avec ces livraisons, la Marine Russe dispose de;

  • 12 Su-30SM (35-43 Bleu, 45 Bleu, 47-48 Bleu) au 43 OMShAP de Saki (Crimée)
  • 2 Su-30SM (22-23 Bleu) au 279 KIAP de Severomorsk-3
  • 3 Su-30SM (70-72 Bleu) au 72 GvAvB de Tchernyakhovsk

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Les 2 appareils en service à Severomorsk-3 semblent servir de complément aux Su-33, basés à terre, pour permettre la constitution d’un escadron complet. Il n’y a pas de livraisons supplémentaires prévues pour cette unité.

Plan de livraison 2017 et répartition des appareils

A la fin de l’année 2016, la Russie a annoncé que le plan de production 2017 de IAPO prévoyait la livraison de 17 Su-30SM aux unités.

Avec les livraisons abordées ci-dessus; il reste donc 13 appareils à livrer.

Si le communiqué du MoD est correct, il reste donc 12 appareils à livrer à Khalino au 14 GIAP. Le solde restant (1 appareil) rejoindrait soit le Kazakhstan qui a encore 5 appareils en commande (sur 11 au total) soit la Marine Russe en renfort au 72 GvAvB.