La fièvre électrique retombe

Ah, les miracles de l’évolution darwienne ! Ils permettent à de petits mammifères de se transformer en géants des mers, à des plantes de développer des mécanismes de défense redoutables et, moyennant un environnement ultra-favorable et chargé de bonnes grosses subventions dodues, de transformer des voiturettes de golf en véhicules électriques familiaux pour jeunes urbains éco-conscients !

C’est ainsi qu’en l’espace de quelques années, une grosse décennie tout au plus, le monde a assisté au développement radical des voitures électriques : poussés par une législation de plus en plus tatillonne contre les moteurs thermiques traditionnels, aiguillonnés par d’alléchantes subventions et autres fléchages fiscaux, les constructeurs automobiles se sont donc employés à produire des modèles de voitures électriques qu’ils ont réussi à écouler auprès d’un public bombardé de propagande favorable à ces nouveaux modes de propulsion.

Malheureusement et comme un récent article dans ces colonnes le mentionnait, le marché commence à s’essouffler. Tout ne se passe pas exactement comme prévu par les politiciens qui ont pourtant misé très gros sur la “transition écologique” : alors qu’on attendait toujours plus de ventes et d’engouement de la part du public pour les véhicules électriques, deux phénomènes sont rapidement apparus.

D’une part, les subventions et autres distributions d’argent gratuit des autres pour aider à l’achat d’un véhicule électrique commencent à coûter fort cher à des économies, notamment européennes, qui ont bien du mal à joindre les deux bouts actuellement. La réduction voire la suppression de ces aides ont largement refroidi les acheteurs potentiels, d’autant que les véhicules électriques sont systématiquement bien plus chers à l’achat que leurs équivalents thermiques.

D’autre part, on arrive lentement mais sûrement à une saturation du marché réel pour ces engins coûteux : les CSP+ de centre ville sont maintenant à peu près tous équipés et ceux qui ne le sont pas ne le seront probablement jamais. Autrement dit, il va falloir plus que des petits chèques, des bonus et des subventions pour atteindre le gros du marché, les classes populaires et moyennes qui ont un besoin quotidien de déplacements, en province et dans les campagnes.

L’atmosphère est donc à la grimace chez les constructeurs et les vendeurs de véhicules électriques, et les euphémismes rigolos employés par les verdolâtres pour camoufler l’évaporation rapide de l’engouement du public pour ces engins camoufle mal la réalité : les objectifs grotesques d’un abandon total des moteurs thermiques fixés par l’Union européenne d’ici 2030 ne pourront pas être tenus.

Les constructeurs ne s’y sont pas trompés : Mercedes, Audi, Honda, GM, Nissan abandonnent l’idée de ne plus faire que de l’électrique et ont d’ores et déjà annoncé diminuer leur production de ces motorisations. Même Tesla est obligé de constater que la situation est tout d’un coup nettement plus tendue. Quant aux hybrides rechargeables, les bidouilles marketing des constructeurs se sont vues ce qui laisse présager, là aussi, un net tassement de leurs ventes.

En France, on pourra se dire que l’effondrement des ventes observé ces derniers mois tient beaucoup au renchérissement des coûts de l’électricité. Certains, chafouins, y verront l’illustration d’un marché européen de l’électricité entièrement bâti pour favoriser les voisins allemands (lorsqu’ils disposaient alors de gaz russe bon marché) mais qui aboutit très concrètement à surtaxer les Français même lorsque les tarifs sont redescendus.

C’est probablement en partie vrai, mais ce n’est évidemment pas qu’un mouvement franco-français ; le ralentissement est bel et bien mondial, comme, du reste, l’engouement pour les dernières lubies écologiques : la volonté de certains politiciens dans différents pays européens de mener une véritable guerre contre leurs paysans pour des motifs soi-disant écologiques s’est rapidement heurté à une grogne massive ; l’éolien, qu’il soit en mer ou sur terre, commence à rencontrer une opposition de plus en plus ferme à mesure que des problèmes de gravité croissante se font jour, notamment avec l’un des principaux fabricants de turbines éoliennes qui ont un peu trop tendance à tomber en panne (voire s’enflammer).

Peut-être les contorsions allemandes, affichées comme éco-conscientes et Gaïa-compatibles, ont-elles choqué les observateurs neutres, bien obligés de constater qu’outre-Rhin, on consomme du charbon et du gaz à un rythme croissant et à des prix exorbitants, le tout avec un fort impact en pollution et sur les paysages. Peut-être aura-t-on aussi commencé à noter l’étonnant abattage d’arbres pour faire de l’écologie, comme dans les Ardennes, en Écosse ou en Allemagne…

Peut-être.

Mais peut-être y a-t-il aussi un problème plus profond, qui est assez bien résumé dans le schéma suivant :

Eh oui : pour le moment, indépendamment de leur prix qui, il est vrai, n’a cessé de baisser, les batteries dont on dispose ont une capacité de stockage énergétique particulièrement faible, que ce soit par unité de volume ou par unité de masse. On a beau tortiller les choses dans tous les sens, il faut des centaines de kilos de batteries d’un métal particulièrement inflammable au simple contact de l’eau dans l’air pour parvenir à des autonomies commercialement intéressantes (et encore). Il faut des temps de charge particulièrement étendus (neuf à dix fois plus longs dans le meilleur des cas que les cinq minutes d’un plein de carburant permettant de faire 1000 kilomètres d’un coup) pour un résultat systématiquement inférieur en terme de distance réellement parcourue.

Et si l’on peut jouer sur certains paramètres économiques, ces deux grandeurs physiques (la piètre densité énergétique, et le temps de charge très long) n’ont pour le moment malheureusement pas réussi à s’améliorer sur les dix dernières années dans des proportions permettant de se rapprocher, même vaguement, des performances des moteurs thermiques. Pour rappel, un kg de batterie stocke entre 50 et 70 fois moins d’énergie qu’un même kg de diesel.

Avec les difficultés économiques, la fin de l’argent gratuit et des barrières technologiques nettement plus compliquées à lever que prévu, la fièvre de l’électrique est en train de retomber lourdement et c’est une excellente chose : si les motorisations sont bien maîtrisées, les techniques de stockage et de distribution sont encore très loin de l’être.

Si cette fièvre a existé, c’est d’abord et avant tout parce que l’État et les politiques faussement écologiques y ont contribué en poussant une très mauvaise allocation de capital. Et maintenant vient le temps des factures. La soupe à la grimace promet donc de s’étendre.

Véhicules électriques : pas d’avenir sans subventions

Un article de Henry Bonner

Les annonces d’économies par le gouvernement – un petit 10 milliards d’euros à mettre en rapport avec les 170 milliards d’euros de déficit en 2023 – attirent des critiques… au nom de l’impact sur le climat !

Vous pouvez par exemple lire, dans l’infolettre Carbone Zéro du journal Les Echos :

“On avait pu croire à un véritable élan sur le front de la transition écologique : une planification plutôt exhaustive, une hausse des dépenses (7 milliards d’euros de nouveaux crédit en 2024) plutôt ambitieuse. Las ! Au premier obstacle, le gouvernement se dérobe … Même si la hausse des crédits alloués à la transition écologique en 2024 est encore de 5 milliards d’euros, cela risque d’être insuffisant pour que la France tienne ses objectifs climatiques…”

En effet, la lutte contre les émissions de dioxyde de carbone requiert sans cesse des hausses de dépenses. A contrario, les économies imposent des baisses, comme par exemple, un resserrement des règles sur les aides aux rénovations, ce qui entraîne une chute des projets d’isolation de logements.

Le journal explique ainsi :

“Le nombre de demandes de subventions liées à des rénovations énergétiques de logements a chuté de 40 % en janvier et en février par rapport à la même période en 2023 … Cette chute est clairement liée à la mise en place du nouveau dispositif le 1er janvier dernier, qui a pour objectif de favoriser les rénovations globales au détriment de travaux simples. La suppression des aides sur certains « mono-gestes » a provoqué l’effondrement des travaux correspondants.”

Les subventions et les normes sur les émissions entraînent aussi des déformations de marché dans le secteur de l’automobile. Et par exemple, la conversion au tout-électrique rencontre des écueils… en raison de la dépendance des ventes aux subventions qui y ont été attachées jusqu’à présent.

L’action de Tesla reflète cette perte d’enthousiasme : le titre baisse peu à peu depuis son sommet de fin 2021.

En pratique, il apparaît que l’essor des ventes de voitures électriques découle directement du paiement de ces subventions, et la menace d’amendes contre les constructeurs. Comme le montre ci-dessous le graphique de l’Agence européenne de l’environnement, la part de marché de l’électrique dans les achats de véhicules grimpe à partir de 2019.

Entre voitures à batteries ou hybrides avec possibilité de branchement, la part de marché de la propulsion électrique passe d’environ 2% en 2019 à près de 22% en 2022.

L’agence précise ainsi :

“Il se produit une hausse continue du nombre d’immatriculations de voitures électriques, d’un nombre de 600 en 2010, à environ 1,74 millions en 2021 …”

Sans surprise, la presse annonce un triomphe de l’électrique sur l’essence et le diesel.

Mais en fait, cette hausse de la part de marché de l’électrique ne provient pas d’une demande chez les acheteurs – mais essentiellement d’une volonté des gouvernements.

En effet, en 2019, l’Union européenne applique une série de durcissements des normes sur les émissions des voitures. Elle contraint ainsi les constructeurs à plus de ventes de voitures à batteries, ou hybrides avec bornes de recharge, dès 2020. En 2020, le journal The Guardian estime l’ampleur des amendes contre les constructeurs, en l’absence d’une hausse des ventes dans l’électrique, à plus de 30 milliards d’euros ! Les normes imposent encore de nouvelles baisses d’émissions par la suite – une diminution des émissions de 15% en 2025, par rapport au niveau de 2021, et une baisse de 50% en 2030. Et dans la foulée, l’Union européenne vote aussi l’interdiction de la vente de voitures thermique après 2035.

En parallèle à ces menaces d’amendes, les gouvernements créent des subventions pour l’achat de voitures.

En juin 2020, en Allemagne, le gouvernement annonce une subvention de 9.000 euros pour l’achat d’une voiture électrique. Le même mois, la France augmente la subvention de 6.000 à 7.000 euros par voiture. Le mois suivant, l’Italie augmente de 50% la prime pour l’achat d’une voiture électrique jusqu’à 10.000 euros par voiture !

En réaction, depuis 2019, les ventes grimpent en flèche et les constructeurs annoncent plus d’investissements dans l’électrique. Selon l’estimation de The Guardian en 2019, les annonces d’initiatives des constructeurs, à l’époque, impliquent des investissements de 225 milliards de dollars dans le secteur.

La part de marché de l’électrique – entre voitures à batteries, ou hybrides à borne de recharge – atteint un record en 2023. Selon le dernier rapport de l’Association européenne des constructeurs automobiles, les ventes de voitures à batteries grimpent de 37% en 2023, pour atteindre 15% de part de marché.

Pourtant, des signes de difficultés apparaissent à présent…

Limites des incitations

Le secteur rencontre des difficultés. En effet, la production dépasse le rythme des achats par les consommateurs. Pire, avec la réduction des subventions, les ventes piquent du nez.

Selon l’Association automobile allemande, les ventes de véhicules électriques devraient baisser de 14% cette année dans le pays, en raison de la fin des subventions en décembre dernier. Au niveau de l’Union européenne, à décembre 2023, les ventes de voitures électriques baissent de 16,9% par rapport à décembre 2022. Le début de l’année 2024 n’est pas meilleur et pointe vers plus de problèmes dans le marché de l’électrique. En parts de marché, les véhicules électriques à batteries atteignent 11% en janvier de cette année, contre 15% en moyenne sur l’année 2023.

Le manque d’acheteurs pour ces voitures crée aussi des hausses d’inventaires aux États-Unis.

Chez les concessionnaires américains, les inventaires de voiture (de tout type) passent de 1.64 millions en janvier 2023 à 2,64 millions en décembre, selon ZeroSum.

Dans l’électrique, les inventaires de voitures électriques augmentent même de plus de cinq fois sur la première moitié de 2023 !

Ceci est une preuve flagrante que l’essor dans l’électrique dépend avant tout des subventions et non de l’intérêt chez les consommateurs pour ce produit. En l’absence de ces incitations, les ventes heurtent rapidement un mur.

Les constructeurs ralentissent à présent les projets.

Abandon du tout-électrique

Par exemple, Mercedes-Benz met fin au projet de conversion au tout-électrique avant 2030.

Tom’s Guide rapporte ainsi :

“Mercedes-Benz revient sur ses ambitions en matière de voiture électrique en annonçant continuer la production de véhicules thermiques après 2030. Le constructeur automobile avait annoncé qu’il ne fabriquerait plus que des véhicules électriques à cet horizon.”

La perte de confiance dans l’électrique touche la totalité du secteur.

Dans Money, c’est sensiblement le même constat :

“Dans les dernières semaines, la tête de fil de l’électrique, Tesla, a abaissé ses prix de nouveau ; Ford a réduit la production de ses pickups électriques et a reporté des investissement de 12 milliards $ ; le directeur financier de Mercedes-Benz, Harald Wilhelm a décrit le marché des véhicules électriques comme étant un ‘espace brutal’ forçant la société à réduire ses prix ; General Motors a reporté trois nouveaux modèles, et a renoncé à son objectif de produire 400.000 véhicules électriques à mi-2025 ; et Honda a annoncé avoir mis fin à son partenariat avec GM pour construire des véhicules électriques à bas prix.”

De plus, la plupart des constructeurs perdent de l’argent sur l’électrique. Par exemple, le constructeur Ford indique faire une perte de 36.000 dollars sur chaque vente…

Pour le moment, c’est clair : les consommateurs préfèrent l’essence et le diesel à l’électrique. Sans les coups de pression de normes, et d’incitations via des hausses de primes à l’achat – ou les mesures spécifiques comme le leasing social en France – le secteur des voitures électriques a sans doute peu d’avenir… et contient bien plus de déceptions à l’horizon.

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Souveraineté énergétique française : autopsie d’un suicide

Entre désamour de son parc nucléaire, illusions renouvelables, pressions allemandes et injonctions de l’Europe, la France, dont le puissant parc de production d’électricité était décarboné avant l’heure, a lentement sapé la pérennité du principal atout qu’il représentait. Après des fermetures inconsidérées de moyens pilotables, l’apparition du phénomène de corrosion sous contrainte qui a affecté les réacteurs d’EDF dès 2021 a cruellement révélé l’absence de renouvellement du parc depuis que l’ASN en avait exprimé la nécessité, en 2007. En entraînant une flambée inédite du marché du MWh, une dépendance historique des importations, la détresse des ménages et le marasme de l’industrie, l’année 2022 a imposé un électrochoc.

Un retour en arrière est nécessaire pour appréhender les tenants et les aboutissants du projet de loi sur la souveraineté énergétique présenté à la presse le 8 janvier 2024.

 

Souveraineté énergétique et contraintes européennes

La souveraineté d’un État dépend intimement de son accès à l’énergie. À ce titre, les traités de fonctionnement de l’Union européenne garantissent « le droit d’un État membre de déterminer les conditions d’exploitation de ses ressources énergétiques, son choix entre différentes sources d’énergie et la structure générale de son approvisionnement énergétique », ainsi que le rappelle l’article 194 du traité de Lisbonne.

Pour autant, le Parlement européen et le Conseil ont introduit dans son article 192 des « mesures affectant sensiblement le choix d’un État membre entre différentes sources d’énergie et la structure générale de son approvisionnement énergétique », en vue de réaliser les objectifs environnementaux énoncés dans l’article 191, qui visent à protéger la santé des personnes et améliorer la qualité de l’environnement.

C’est dans ce cadre que la politique de l’Union dans le domaine de l’énergie vise, dans ce même article 194, « à promouvoir l’efficacité énergétique et les économies d’énergie ainsi que le développement des énergies nouvelles et renouvelables »

 

Le principe de subsidiarité

Le principe de subsidiarité consiste à réserver à l’échelon supérieur – en l’occurrence, l’Union européenne – ce que l’échelon inférieur – les États membres de l’Union – ne pourrait effectuer que de manière moins efficace. C’est au nom de ce principe que l’Union européenne a fixé aux États membres des objectifs contraignants de parts d’énergies renouvelables dans leur consommation, c’est-à-dire des objectifs en termes de moyens, supposés permettre collectivement aux États membres une plus grande efficacité dans la décarbonation de l’économie européenne et la réduction de ses émissions de polluants.

L’exemple allemand montre les difficultés et les limites de ce principe, appliqué aux émissions de CO₂, surtout lorsqu’il concerne la France dont l’électricité est déjà largement décarbonée depuis un quart de siècle.

 

2012-2022 : autopsie d’un suicide

La France est historiquement le plus gros exportateur d’électricité. Depuis 1990 elle a été numéro 1 MONDIAL chaque année jusqu’en 2008, et reste parmi les trois premiers depuis. Le confort de cette situation, renforcé par des aspirations d’économie d’énergie et d’efficacité énergétique, a nourri des velléités visant à remplacer des moyens pilotables par les énergies intermittentes que sont l’éolien et le solaire, contrairement à la prudence élémentaire de notre voisin allemand.

Les chiffres de puissance installée diffèrent, selon les sources, en fonction des critères retenus. Parfois même selon la même source en fonction des années, notamment RTE qui agrège différemment les unités de production supérieures à 1MW avant et après 2018 sur son site.

C’est pourquoi la rigueur exige de retenir la même source pour comparer l’évolution des capacités installées en France et en Allemagne selon les mêmes critères, en l’occurrence ceux de l’Entsoe, chargé de gérer le réseau européen. Ces chiffres Entsoe 2012 font état de 128680 MW installés en France (Net generating capacity as of 31 december 2012) dont 7449 MW éoliens et 3515 MW solaires et 145 019 MW installés en Allemagne, dont 28 254 MW éoliens et 22 306 MW solaires. Les chiffres du même Entsoe pour 2022 mentionnent 141 029 MW installés en France, dont 19 535 MW éoliens et 13 153 MW solaires, ainsi que  223 118 MW installés en Allemagne dont 63 076 MW éoliens et  57 744 MW solaires.

C’est ainsi qu’entre 2012 et 2022, l’Allemagne augmentait de 7839 MW son parc pilotable, parallèlement à une augmentation de 70 260MW d’énergies intermittentes, quand la France se permettait de supprimer 9376 MW pilotables parallèlement à une augmentation de 21 725 MW d’intermittence, tout en échafaudant officiellement des scénarios « 100 % renouvelables » qui réclamaient une accélération de l’éolien et du photovoltaïque pour faire miroiter une sortie du nucléaire.

 

La prudence allemande

Dans leur rapport de 2020 sur la période 2018-2022, les quatre gestionnaires de réseaux allemands constatent en effet que 1 % du temps, l’éolien ne produit que 1 % de sa puissance installée et constatent l’éventualité d’« une indisponibilité de 99 % pour la réinjection de l’éolien », en considérant diverses études qui montrent que l’apparition d’une période froide et sans vent (Dunkelflaute) n’est pas improbable et doit être prise en compte.

C’est notamment la raison pour laquelle l’agence des réseaux allemands (Bundesnetzagentur) vient d’interdire en décembre dernier toute fermeture de centrale à charbon jusqu’à avril 2031.

Il serait trompeur d’occulter la présence de ces centrales, comme le font certains bilans, au prétexte qu’elles ne vendraient pas sur le marché alors qu’elles sont rémunérées pour rester en réserve du réseau, prêtes à produire à la moindre sollicitation.

 

L’optimisme français

Malgré ce contexte, la loi du 17 aout 2015 avait prévu « De réduire la part du nucléaire dans la production d’électricité à 50 % à l’horizon 2025 », et interdisait, par l’article L315-5-5 du Code de l’énergie, « toute autorisation ayant pour effet de porter la capacité totale autorisée de production d’électricité d’origine nucléaire au-delà de 63,2 gigawatts », soit sa puissance de l’époque.

La date ubuesque de 2025 avait été repoussée à 2035 dans la PPE de 2018, qui actait néanmoins la fermeture de six réacteurs, dont ceux de Fessenheim, d’ici 2028, et 14 réacteurs d’ici 2035.

 

Les illusions perdues

L’année 2022 a précipité la crise, inéluctablement en germe dans ces lois, en raison du phénomène de « corrosion sous contrainte », découvert en août 2021, qui a affecté le parc nucléaire. Ce phénomène est rare dans le circuit primaire, et ne peut se détecter qu’une fois les fissures apparues. Ce qui a demandé de nombreuses découpes de tronçons de tuyauteries pour réaliser des examens destructifs, entraînant l’indisponibilité d’un grand nombre de réacteurs, tandis que d’autres étaient déjà arrêtés pour une longue période de « grand carénage » destinée à en prolonger l’exploitation au delà de 40 ans.

On ne peut mieux illustrer l’avertissement de l’ASN qui écrivait en 2007 :

« Il importe donc que le renouvellement des moyens de production électrique, quel que soit le mode de production, soit convenablement préparé afin d’éviter l’apparition d’une situation où les impératifs de sûreté nucléaire et d’approvisionnement énergétique seraient en concurrence. »

En effet, TOUS les moyens de production font l’objet de maintenances programmées, même en plein hiver ainsi que d’incidents fortuits.

RTE en tient la comptabilité et mentionne notamment 58 indisponibilités planifiées dans la seule production hydraulique au fil de l’eau et éclusée affectant le mois de janvier 2024. L’éolien en mer n’est pas épargné, avec une indisponibilité planifiée de 228 MW du parc de Guérande entre le 21 décembre 2023 et le 13 janvier 2024.

Mais la France aura préféré réduire la puissance de son parc pilotable sans qu’aucun nouveau réacteur n’ait été mis en service depuis l’avertissement de 2007. Ceux de Fessenheim ayant même été fermés alors que leurs performances en matière de sûreté nucléaire « se distinguaient de manière favorable par rapport à la moyenne du parc » selon les termes de l’ASN.

 

2022 : l’électrochoc

Pour la première fois, en 2022, la France aura dépendu de ses voisins pour se fournir en électricité, comptabilisant son premier solde importateur net sur l’année et entraînant de fait la défiance des marchés européens sur ses capacités de production, exposant particulièrement le pays à la flambée des cours.

La Commission de régulation de l’énergie (CRE) en confirme les termes :

« Bien que les incertitudes aient été généralisées en Europe, le prix français a réagi plus fortement que ses voisins européens, du fait des indisponibilités affectant le parc nucléaire. […] Le marché pourrait ainsi avoir anticipé des prix extrêmement élevés sur certaines heures, supérieurs au coût marginal de la dernière unité appelée (fixation du prix par les effacements explicites ou l’élasticité de la demande, voire atteinte du plafond à 3000 euros/MWh sur l’enchère journalière). Ce record de 3000 euros/MWh aura effectivement été atteint en France le 4 avril 2022, relevant automatiquement le plafond à 4000 euros/MWh pour l’ensemble des pays européens. »

 

Quand la pénurie d’électricité se répercute sur l’activité économique

La puissance historique du parc électrique français, sa structure nucléaire et hydraulique et le recours à la possible flexibilité de nombreux usages, tels que le chauffage des logements et de l’eau sanitaire, prédisposaient le pays à surmonter, mieux que tout autre, la crise du gaz liée à l’invasion de l’Ukraine. Au lieu de quoi, la pénurie d’électricité et l’envolée de son cours ont frappé de plein fouet les ménages et, plus encore, l’activité économique, ainsi que l’expose RTE dans le bilan 2022.

« La baisse de consommation a d’abord été observée dans l’industrie, plus exposée aux variations des prix en l’absence de protection tarifaire. Les secteurs industriels les plus intensifs en énergie, tels que la chimie, la métallurgie et la sidérurgie, ont été les plus touchés (respectivement -12 %, -10 % et -8 % sur l’année et -19 %, -20 % et -20 % entre septembre et décembre ».

 

Le discours de Belfort : une prise de conscience ?

Le discours de Belfort du 10 février 2022 a marqué la prise de conscience de la nécessité de pouvoir piloter la production d’électricité sans dépendre des caprices de la météo et du bon vouloir des pays voisins.

Ce revirement officiel s’est rapidement traduit par loi LOI n° 2023-491 du 22 juin 2023 relative à l’accélération des procédures liées à la construction de nouvelles installations nucléaires.

Celle-ci abroge l’article L. 311-5-5 du Code de l’énergie qui interdisait le dépassement du plafond de 63,2 GW, et impose, dans son article 1^er, une révision, dans un délai d’un an, de la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) adoptée par le décret n° 2020-456 du 21 avril 2020, afin de prendre en compte la réorientation de la politique énergétique de la présente loi. Notamment pour y retirer la trajectoire de fermeture des 14 réacteurs existants.

 

Vers un retour de la souveraineté énergétique ?

Ce n’est que dans ce contexte qu’on peut appréhender la logique du projet de loi relatif à la souveraineté énergétique dévoilé ce 8 janvier.

Concernant les émissions de CO₂, son article 1 remplace prudemment trois occurrences du mot réduire dans les objectifs de l’article 100-4 du Code de l’énergie par « tendre vers une réduction de ». Si l’ambition des objectifs à atteindre est renforcée, pour respecter les nouveaux textes européens, et notamment le « paquet législatif fit for 55 »,  cette précaution sémantique tend à protéger l’exécutif de la jurisprudence climatique ouverte en 2012 par la fondation Urgenda. En effet, selon un rapport de l’ONU de janvier 2021, pas moins de 1550 recours de ce type ont été déposés dans le monde en 2020. Et l’État français avait lui-même été condamné à compenser les 62 millions de tonnes « d’équivalent dioxyde de carbone » (Mt CO₂eq) excédant le plafond d’émissions de gaz à effet de serre fixé par son premier budget carbone pour la période 2015-2018.

Notons que le 30 novembre 2023, l’Allemagne a été condamnée par la Cour administrative de Berlin-Brandebourg pour n’avoir pas respecté ses propres objectifs climatiques… après que, le 29 avril 2021, la Cour constitutionnelle fédérale a retoqué ses précédents objectifs en raison de leurs exigences insuffisantes.

Sans mettre l’État français à l’abri du juge administratif, les précautions du projet de loi semblent tenir compte de ces dux expériences.

Ce même article 1 stipule :

Les 4^e à 11^e du I et le I bis (de l’article 100-4 du Code de l’énergie) sont supprimés. C’est-à-dire les objectifs chiffrés de part d’énergies renouvelables, notamment 33 % de la consommation à horizon 2030, dont 40 % de celle d’électricité (4^e) l’encouragement de l’éolien en mer (4^e ter) de la production d’électricité issue d’installations agrivoltaïques (4^e quater) et l’objectif de parvenir à 100 % d’énergies renouvelables dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution.

Ces suppressions ne sont remplacées par aucun objectif chiffré en termes d’énergies renouvelables pour la production d’électricité.

 

La France et les directives de l’UE

Les États membres sont tenus de transcrire en droit national les Directives européennes.

Pour autant, le plan d’accélération des énergies renouvelables, voté par le Parlement européen, en septembre 2023, portant à 42,5 % l’objectif européen en 2030, tout comme le précédent cadre d’action en matière de climat et d’énergie à horizon 2030, qui se contentait de 27 % ne présentaient de caractère contraignant qu’au niveau européen et non pour chaque État, contrairement aux objectifs pour 2020 pour lesquels un contentieux subsiste, pour n’avoir atteint que 19,1 % de part renouvelable de la consommation au lieu des 23 % prévus dans la DIRECTIVE 2009/28/CE. C’est-à-dire globalement la même part que l’Allemagne (19,3 %), qui, elle, ne s’était engagée qu’à une part de 18 %.

En 2021, la part française était d’ailleurs plus importante en France (19,3 %) qu’en Allemagne (19,2%).

Mais, selon Le Monde, la France refuserait d’acheter les garanties d’origine (ou MWh statistiques) permettant d’atteindre les 23 % qui étaient fixés pour 2020.

Tous les électrons étant mélangés sur le réseau, ces garanties d’origine (GO), gérées par EEX peuvent être délivrées pour chaque MWh renouvelable produit, et sont valables une année. Elles se négocient indépendamment des MWh qu’elles représentent, y compris à l’international, et attestent de la quantité d’EnR consommée.

En 2^e, le projet de loi fixe clairement le cap :

« En matière d’électricité, la programmation énergétique conforte le choix durable du recours à l’énergie nucléaire en tant que scénario d’approvisionnement compétitif et décarboné. »

 

Le fonctionnement du parc nucléaire historique

Les revenus du parc nucléaire historique sont régulés dans le chapitre VI « Contribution des exploitants nucléaires à la stabilité des prix » qui comprend la production du futur EPR de Flamanville, en tant qu’installation dont l’autorisation initiale a « été délivrée au plus tard le 31 décembre 2025 ». L’exploitant se voyant confier la mission de réduction et stabilisation des prix de l’électricité par le reversement d’une quote-part de ses revenus annuels calculée sur deux taux lorsque leur revente dépasse deux seuils :

1. Un seuil S0, qui correspond à l’addition du coût comptable et des coûts encourus pour la réalisation des installations.
2. Un seuil S1 qui ne peut être inférieur à 110 euros/MWh.

 

Le taux appliqué au delà du premier est de 50 %, et le taux additionnel au-delà du second est de 40 %.

Un dispositif de « minoration universelle », limité dans le temps d’au plus une année, est prévu dans la sous-section 1 pour toute fourniture d’électricité, afin de préserver la compétitivité du parc français.

Une volonté de surveillance des marchés se traduit notamment dans l’article 7 qui prévoit « Pour l’exercice de ses missions, le ministre chargé de l’énergie ou son représentant a accès aux informations couvertes par le secret professionnel détenues par la Commission de régulation de l’énergie sur les personnes soumises à son contrôle ».

 

Épilogue

À peine mis en consultation, cet avant projet viendrait, selon différentes sources, d’être vidé de tout objectif chiffré, tant en termes climatiques que de choix des énergies par une « saisine rectificative au projet de loi », provenant du ministère de l’Économie, désormais chargé de l’énergie depuis le remaniement ministériel du 11 janvier. Répondant au tollé provoqué au sein des associations environnementales par ce retrait, Bruno Le Maire aurait déclaré qu’il en assumait la décision, au nom du temps nécessaire à l’élaboration d’une loi de cette importance.

Selon le ministère de la Transition écologique, la loi de 2019 avait créé l’obligation de publier, avant le 1^er juillet 2023, une mise à jour des objectifs en matière d’énergie, par une loi de programmation sur l’énergie et le climat (LPEC). Il apparaissait déjà que ce délai ne serait pas tenu.

RI Zap du 09.01 : Et si les objets connectés c’était nous ?

D’après vous, combien de temps nous reste-t-il avant d’avoir oublié ce que nous étions, avant d’être complètement amorphes, mesurés, filmés, enregistrés partout en permanence ?

L’Allemagne enterre la voiture électrique, plongeant dans la stupéfaction ceux qui n’avaient pas exploré les méandres de cette industrie

par Yoann. Cette rupture soudaine dans l’octroi des aides financières pour les véhicules électriques en Allemagne a créé des ondes de choc, suscitant des craintes quant à l’impact des voitures à batterie.

Des compteurs Linky « intelligents »… pour préparer la pénurie d’électricité ?

Maintenant que le déploiement du compteur électrique Linky présenté comme « intelligent » est quasiment terminé, le rationnement imposé de l’électricité va pouvoir débuter… après plus de 20 ans d’impéritie.

 

C’est « intelligent »

Un projet de décret prévoit d’effectuer, dès cet hiver, un premier test en condition réelle au cours duquel la consommation d’électricité de 200 000 Français notifiés « par voie postale », et équipés d’un compteur Linky, sera plafonnée à 3 kilowatts (kW) au lieu de 6 kW (l’abonnement des particuliers en général) pendant quelques heures.

Avec ce test, le gouvernement souhaite « déterminer » s’il est « techniquement possible de mettre en œuvre un nouvel outil pour sauvegarder le réseau électrique en cas de tension extrême, pour éviter des coupures ».

Et c’est « intelligent » parce que cela aurait pu être pire…

En effet, l’entreprise ENEDIS ne limitera que la puissance délivrée au domicile des particuliers, alors qu’il aurait pu (ou dû) la couper complètement par défaut de production d’électricité !

Il faudrait se réjouir que la puissance de certains soit limitée temporairement (quelques heures pour 200 000 « cobayes ») afin d’éviter une coupure totale et généralisée… Soyons « solidaires » !

Jusqu’à récemment, avant l’ère des ruineuses énergies renouvelables intermittentes, le réseau électrique (pas intelligent) apportait à tous, à un prix raisonnable, toute l’électricité répondant au besoin de chacun, y compris en hiver lors des pointes de froid. C’était à la production électrique, notamment nucléaire, de s’adapter à la demande.

Dorénavant, ce sera à la demande (les clients) de s’adapter aux capacités de production restreintes, surtout en l’absence de vent et de soleil…

 

Idéologie verte, quand tu nous tiens

Avec de meilleures décisions politiques et moins d’idéologie verte antinucléaire peu judicieuse (idiote ?) focalisée sur le vent, le soleil, l’électricité serait toujours vendue aux particuliers aujourd’hui environ 12 centimes d’euros par kilowattheure (12 c€/kWh).

Sous la pression de la Commission européenne, des médias et de puissantes organisations écologistes infiltrées jusqu’au sommet de l’État, le prix de l’électricité augmentera jusqu’à 30 ou 40 c€/kWh… comme en Allemagne.

Cette folle tendance issue de mauvais choix stratégiques ruinera l’industrie (obligée de partir s’installer ailleurs) et les PME, et donc aussi les Français, dont beaucoup peinent déjà à régler leurs factures de chauffage et d’électricité.

Augmenter de 1000 euros (et plus) par an le prix des factures d’énergie par famille (alors que l’ouverture à la concurrence devait réduire les factures, juré promis…), puis distribuer ensuite des chèques de 100 euros ici et là pour amortir le choc des factures en prétendant faire du social est aberrant. Cela revient à appuyer sur l’accélérateur d’une voiture fonçant vers une falaise et prétendre sauver des vies en distribuant quelques airbags juste avant de s’écraser.

Dans les années 1940 jusqu’à 1949, il existait des tickets de rationnement (pas encore qualifiés d’intelligents) pour distribuer la nourriture devenue rare.

Aujourd’hui on qualifie de « smart » ou « d’intelligent » le réseau ainsi que le compteur Linky qui permettra dorénavant le rationnement… parce que de mauvaises décisions ont été prises depuis 20 ans par les gouvernements successifs.

« On n’arrête pas le progrès ! »

Il aurait peut-être été plus « smart » et « intelligent » de ne pas fermer les deux réacteurs nucléaires de 900 mégawatts (MW) de la centrale de Fessenheim en parfait état de fonctionnement ?

Les 1800 MW manquant de cette centrale représentent une puissance d’un kW pour presque 2 millions de familles… ou 3 kW pour 600 000 foyers.

 

Comment avons-nous pu en arriver là ?

Après la fermeture politique de trois réacteurs nucléaires en parfait état de fonctionnement (Superphénix en 1997 et les deux réacteurs de Fessenheim en 2020) et le retard à l’allumage de l’EPR de Flamanville, la France se prépare maintenant à gérer une pénurie d’électricité devenue rare et chère, alors qu’il aurait fallu mettre en service au moins quatre réacteurs depuis 20 ans.

En 2022, grâce à la fonctionnalité prévue à cet effet dans le compteur Linky, le gouvernement avait déjà voulu tenter de couper l’électricité à 10 000 Français, à distance, et sans leur demander leur avis.

Mais les tests effectués à « petite échelle » ont été désastreux : mécontentement de la clientèle, et surtout échec technique.

En effet, sur les 10 000 compteurs Linky coupés à distance par Enedis, 500 compteurs ne se sont pas réenclenchés automatiquement en fin de coupure volontaire d’électricité.

Résultat : 500 déplacements d’agents Enedis chez les clients concernés pour remettre le courant manuellement.

Ces réenclenchements manuels à distance n’ayant pas fonctionné dans 5 % des cas environ, Enedis n’aurait donc pas pu gérer ces coupures volontaires pour des millions de clients.

Enedis a donc abandonné (semble-t-il) cette méthode et veut maintenant en expérimenter une autre « plus douce », dont la possibilité technique est également offerte par le « compteur intelligent » Linky.

Au lieu de couper totalement le courant, il s’agit cette fois de brider à 3 kilowatts (kW) pendant deux heures la puissance du compteur Linky pour 200 000 abonnés, au moment d’une pointe de froid pendant l’hiver prochain 2023/2024.

Le test obligera les « cobayes » (qui seront, paraît-il, dédommagés de 10 euros) à couper leurs radiateurs électriques pour se limiter à 3 kW afin d’alimenter leurs autres appareils (réfrigérateur, congélateur, pompe de circulation du chauffage central, ordinateur, lumières, et une seule plaque électrique de cuisson).

 

Vous avez dit « équilibrage » ?

Actuellement, l’équilibrage du réseau repose entièrement sur les seules énergies « classiques » (nucléaire, gaz et hydraulique en France).

Le solaire photovoltaïque et l’éolien disposent d’une priorité d’accès au réseau sans rien payer pour gérer leur variabilité aléatoire ou leur intermittence : ni frais de stockage ou d’effacement lorsqu’il n’y a pas de demande, ni le renforcement du réseau nécessaire pour absorber les surplus, ni parfois les prix négatifs en cas de folles surproductions.

Aujourd’hui en France, c’est donc principalement le nucléaire qui paie la facture de l’intermittence de ces sources d’électricité.

Cela revient à faire payer à mon voisin les factures d’entretien de ma voiture, puis de me vanter ensuite que ma voiture me coûte moins cher que la sienne ! C’est bien sûr une situation biaisée.

Mais à mesure que les énergies renouvelables intermittentes (EnRI) se développent, ce coût de gestion croît, et il devient de plus en plus lourd à assumer par les Français !

Si ces EnRI devaient payer la totalité des frais inhérents à cette intermittence, alors elles deviendraient une ruine pour leurs promoteurs dans un marché non faussé par les subventions publiques.

 

Une manne dont certains se gavent

Mon voisin est très heureux de la rentabilité de ses panneaux solaires photovoltaïques sur son toit (3 kWc installés en 2010 qui lui ont coûté 10 000 euros). La revente de son électricité solaire représente pour lui un gain de 2000 euros par an environ au tarif de… 62 c€/kWh indexé sur l’inflation pendant 20 ans ! (EDF vend son électricité 4,2 c€/kWh à ses concurrents).

C’est donc pour lui un excellent placement financier qui rapporte 20 % par an (il s’agit en outre d’un revenu non imposable, sans CSG), beaucoup plus rentable qu’un placement sur un livret A (d’environ 3%)…

Mais ces 2000 euros par an représentent une perte du même montant pour ENEDIS (obligé de lui acheter à ce prix). Ce dernier la répercute sur la facture des Français qui paient dans leur tarif électrique (en augmentation) cette subvention à travers une lourde taxe intérieure sur la consommation de produits pétroliers (TICPE, ex CSPE), elle-même en constante augmentation puisque de plus en plus de Français s’équipent en panneaux photovoltaïques.

C’est aussi une perte pour l’entreprise EDF obligée de diminuer d’autant la production de ses centrales électriques (nucléaires ou non).

Mais EDF est toujours obligée de maintenir autant de centrales « classiques » (nucléaires ou autres) en activité qu’avant ces hérésies, car les jours (et les nuits) sans soleil et sans vent, le besoin d’électricité est souvent aussi important, voire davantage.

Les EnRI avec priorité d’accès au réseau enrichissent des producteurs tout en étant une perte pour la collectivité et les distributeurs. Il y a de gros gagnants malins et beaucoup de petits perdants pigeons.

Bientôt, il n’y aura peut-être plus que de gros perdants…

Les punis seront-ils choisis parmi les clients des énergies dites renouvelables (ce qu’elles ne sont pas, car les matières premières qui les composent ne le sont pas), intermittentes (ce qu’elles sont) qui polluent le réseau d’électricité ?

Heureusement qu’EDF réussit encore à alimenter le réseau, principalement avec le nucléaire, pour satisfaire les besoins des clients…

 

Seul Linky doit-il être intelligent ?

Le déploiement du compteur Linky « intelligent » a coûté quasiment le prix d’un réacteur nucléaire EPR.

Or, limiter la puissance électrique de 200 000 clients permettra de gagner au mieux 600 mégawatts (MW), et probablement moins de 400 MW, soit moins du quart de la puissance d’un EPR (1650 MW).

Il aurait été plus… « intelligent » de conserver les deux réacteurs nucléaires de Fessenheim (1800 MW) et de construire plusieurs EPR… plus tôt !

Les Français subissent depuis plus de 20 ans, contraints et forcés, le cruel manque de vision pour la France de nos dirigeants politiques indignes de leur confiance.

Il a bien envie d’emmerder tous les Français

Ouf, la sévère flambée d’inflation qui a touché l’Occident ces derniers mois montre des signes d’affaiblissement. Ceci s’accompagne immédiatement d’un grand soulagement chez Bruno Le Maire dont certains des sphincters vont à nouveau pouvoir se dilater normalement.

“Nous sortons de la crise inflationniste”, se réjouit-il en n’imaginant pas une seule seconde que le pays sort de cette crise inflationniste pour mieux rentrer dans une crise plus générale, à base de récession par exemple. Bruno ne s’inquiète pourtant pas : quoi qu’il arrive (quoi qu’il en coûte ?), il va continuer son sacerdoce ministériel sachant que, quelle que soit la crise qui va s’abattre sur les Français, il n’en ressentira pas les effets.

En cela, il sera rejoint par tous les autres ministres et toute la nomenklatura du pays qui, il faut bien le dire, ne semble guère inquiète de son sort et peut donc continuer d’emmerder les Français comme jamais. Si l’actuel locataire de l’Élysée entendait, le 4 janvier 2022, emmerder les non vaccinés, il apparaît à présent qu’il va tout mettre en œuvre pour emmerder aussi tous les autres (par souci d’égalité je présume).

Pour y parvenir, lui, son gouvernement et les députés qui forment l’indépassable brochette de clowns de l’actuel Cirque Républicain Permanent vont donc multiplier les mesures pour transformer le quotidien pénible des Français en véritable cauchemar.

Ainsi, prenant l’habituel prétexte de la santé (un classique inusable, apparemment), les autorités vont donc augmenter encore les prix du tabac, avec un paquet de cigarette prévu à 12€ en 2025 puis 13€ courant 2026. Rassurez-vous, il augmentera aussi de 40 à 50 centimes dès janvier 2024.

L’inflation marque le pas ? Le gouvernement prend la relève !

Bien évidemment, cette augmentation de prix s’accompagne d’une nouvelle bordée d’interdictions sans lesquelles cette inflation taxatoire passerait pour une aimable plaisanterie : même être à l’extérieur ne sera plus suffisant pour pouvoir fumer, puisque l’actuel ministricule a décidé l’extension des espaces sans tabac aux plages, aux parcs, aux forêts et aux abords de lieux publics.

En utilisant une définition assez large de “abords”, nos dirigeants devraient parvenir à faire de la France un espace non fumeur intégral.

Au passage, on ne pourra s’empêcher de noter que, comme le prévoient tous les économistes un peu sérieux, ces mesures ont un effet très mesurable sur le marché noir : à mesure que les tarifs officiels, soumis à l’inflation gouvernementale, grimpent toujours plus haut, les Douanes notent des trafics et des ventes transfrontières en nette augmentation.

Dans la même veine, et toujours parce qu’il s’agit à l’évidence d’emmerder tous les Français, des sénateurs proposent actuellement d’instaurer un prix plancher, situé autour de 50 centimes par unité d’alcool pur, sur les boissons alcoolisées. Encore une fois, l’argument de la santé est mis en avant (8% des Français engloutissant à eux seuls plus de la moitié de l’alcool bu dans le pays) pour créer ainsi une nouvelle vague d’inflation dirigée sur certains prix et taxer ainsi un peu plus le moutontribuable français. En effet, si la proposition devait passer, plus aucune bouteille de vin ne pourrait coûter moins de 3,50 euros. Quant aux autres formats, l’inflation serait encore plus forte. Fini les cubis à 10 euro, aucun ne pouvant plus être à moins de 24…

Enfin, rappelons que les buvettes parlementaires ne seront de toute façon pas concernées par ces prix planchers, ce qui mettra les sénateurs et les députés à l’abri de toute désintoxication dangereuse.

Il serait dommage de s’arrêter en si bon chemin : la route vexatoire française est toute tracée et sur celle-ci ne roule que des véhicules dûment incités par l’État, trop content de pouvoir attacher un nouveau fil à la patte de ses contribuables. C’est ainsi qu’en 2024, la guerre contre les véhicules à moteurs thermiques va redoubler de violence puisque le gouvernement, dans son projet de Loi de Finances, a entrepris un véritable tapis de bombes, pardon de malus à destination de toute une catégorie de véhicules dont les prix vont exploser.

Les écolo-hystériques seront ravis. Momentanément cependant puisque l’actuel projet, peu au fait des particularité du marché et comme d’habitude construit avec une trop forte dose d’idéologie et assez peu de pragmatisme, va conduire nombre de véhicules à des prix si prohibitifs qu’on peut raisonnablement tabler sur de nombreux effets de bords. Outre l’effondrement évident de certaines ventes (avec une compensation plus que partielle vers des véhicules électriques dont la plupart ne sont en réalité pas adaptés aux demandes réelles des acheteurs) qui mettra directement en péril fabricants, concessionnaires et tous les commerçants autour de ce secteur, on se doit de noter que les malus appliqués concerneront aussi les véhicules professionnels ce qui promet, là encore, des ajustements plus ou moins violent du marché.

Notons que dans cette histoire, ce sont surtout les fabricants chinois qui vont se frotter les mains, puisqu’ils sont les premiers à produire des véhicules dans une gamme de prix accessible au pouvoir d’achat français qui se rétrécit de jour en jour… D’autant plus que même si l’inflation ne grimpe plus aussi vite (au grand réjouissement de Bruno qui ne comprend décidément pas grand chose à l’économie), cela ne se traduira pas par des baisses sur les prix des produits alimentaires en rayon.

Alcool, tabac, voiture, interdictions tous azimuts et taxations en folie ; voilà qui fournit des exemples précis de la guerre larvée mais permanente que mène contre les Français l’occupant intérieur (les administrations et la nomenklatura parasitique actuelle) et son chef qui a manifestement très envie de continuer à emmerder tous les Français.

Le communisme électrique planifié par le gouvernement

Un article de l’IREF.

Ceux qui craignaient que les compteurs Linky soient un instrument d’intrusion de l’État dans nos foyers avaient raison. Alors que l’État subventionne à tout-va l’électricité et incite à grands frais les Français à rouler en véhicule électrique, il s’inquiète d’une possible pénurie d’électricité. D’ores et déjà, il veut expérimenter des solutions pour réduire à distance et autoritairement, sans leur accord, la puissance électrique des usagers domestiques.

Le journal La Tribune a publié un projet de décret préparé par le ministère de la Transition énergétique, et à valider par la Première ministre, qui prévoit une « expérimentation d’une mesure de limitation de puissance des clients résidentiels raccordés au réseau public de distribution d’électricité ». L’objectif, indique ce projet, est de déterminer s’il est possible techniquement de mettre en œuvre une nouvelle mesure hors marché en cas de déséquilibre anticipé entre l’offre et la demande d’électricité, par exemple pendant l’hiver, si la disponibilité des moyens de production d’électricité est moindre. Une telle mesure, est-il écrit, pourrait permettre de réduire ou d’éviter le recours au délestage qui reste la solution ultime pour assurer l’équilibrage du réseau électrique. Elle pourrait contribuer ainsi à la sécurité d’approvisionnement pour les foyers français.

Le décret s’appuie sur l’article 37-1 de la Constitution, selon lequel « La loi et le règlement peuvent comporter, pour un objet et une durée limités, des dispositions à caractère expérimental ».

Mais il est juridiquement mal fondé. Il fait référence à l’article L121-1 du Code de l’énergie : 

« Le service public de l’électricité a pour objet de garantir, dans le respect de l’intérêt général, l’approvisionnement en électricité sur l’ensemble du territoire national […] Matérialisant le droit de tous à l’électricité, produit de première nécessité, le service public de l’électricité est géré dans le respect des principes d’égalité, de continuité et d’adaptabilité et dans les meilleures conditions de sécurité, de qualité, de coûts, de prix et d’efficacité économique, sociale et énergétique ».

Pourtant, le décret voudrait réduire arbitrairement l’accès à l’électricité des uns ou des autres. L’inverse de ce que garantit l’article L 121-1 cité.

Il invoque encore, comme motivation, l’article L341-4 du même code :

« Les gestionnaires des réseaux publics de transport et de distribution d’électricité mettent en œuvre des dispositifs permettant aux fournisseurs de proposer à leurs clients des prix différents suivant les périodes de l’année ou de la journée et incitant les utilisateurs des réseaux à limiter leur consommation pendant les périodes où la consommation de l’ensemble des consommateurs est la plus élevée ».

Mais le projet de décret ne veut pas inciter, il veut réduire l’alimentation électrique sans demander leur autorisation aux usagers.

On pourrait comprendre que le gouvernement veuille renforcer les mesures incitant à consommer moins lors des périodes de tension et plus dans les autres. Ce que recommande précisément cet article L 341-4 : « La structure et le niveau des tarifs d’utilisation des réseaux de transport et de distribution d’électricité sont fixés afin d’inciter les clients à limiter leur consommation aux périodes où la consommation de l’ensemble des consommateurs est la plus élevée ».

Et ces mesures de tarification incitatives existent déjà.

Mais non, le décret voudrait autoriser les gestionnaires du réseau électrique à gérer à distance les compteurs Linky pour « mettre en œuvre, à titre expérimental et dans les conditions définies par le présent décret, une mesure de limitation temporaire de la puissance soutirée par des clients résidentiels raccordés au réseau public de distribution d’électricité, de puissance inférieure ou égale à 36 kVA ».

Bon enfant, cette expérimentation laissera aux usagers une puissance de 3 kVA (correspondant à un radiateur, un ordinateur portable en charge, un réfrigérateur), et ne durera pas plus de 4 heures par jour entre 6 h 30 et 13 h 30 et entre 17 h 30 et 20 h 30. Les clients concernés en seront avisés, mais ils ne pourront pas s’y opposer, et ne seront pas indemnisés !

Certes, le ministère se veut rassurant en disant que ce serait une option ultime. Il ajoute qu’il a peu de craintes de manquer d’énergie cet hiver. Il n’empêche qu’il aimerait que cette expérimentation soit possible d’ici la fin mars 2024. Il voudrait juste faire un test.

En réalité, ce projet de décret révèle, s’il en était besoin, l’état d’esprit quasiment totalitaire de nos dirigeants et de leur technocratie, qui tordent les textes pour soumettre les individus à leur bon vouloir. Bien sûr, il ne s’agirait que d’une expérimentation, mais c’est sans doute le moyen d’habituer les Français à une telle coercition avant de la généraliser. Il serait sans doute temps que l’État s’occupe moins de produire et distribuer l’énergie, et davantage de faire régner la justice qui veut que les contrats soient respectés.

Si ce décret était mis en œuvre, il serait plus que souhaitable que des usagers s’unissent pour attaquer l’État devant les tribunaux.

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Sur le web.

La « voiture électrique du peuple » à l’épreuve de la technocratie

Par Simon Choisy.
Un article de l’IREF

 

Il y a un peu plus d’un an, pendant sa campagne électorale, le président de la République, candidat à sa réélection, faisait part de sa volonté de voir émerger une offre locative automobile électrique à 100 euros par mois pour les ménages modestes. Un « leasing social » nous était promis. La « voiture du peuple », du moins pour les contribuables à faibles revenus, allait sillonner nos routes.

Il est vrai que la priorité de nos concitoyens n’est ni l’éducation ni le logement, ni la sécurité, ni l’emploi, ni le pouvoir d’achat, ni l’accès aux services publics, ni la réduction des gaspillages publics, ni rien de tout cela. Les masses laborieuses, comme les désignait le Parti communiste français à une époque, aspirent évidemment avant tout à conduire un véhicule électrique…

 

Voitures électriques : lorsque les subventions s’arrêtent, le marché s’effondre

Cette annonce de M. Macron, à visée électorale, n’avait été précédée d’aucune analyse préalable quant à ses conditions de mise en œuvre. Comme si la France manquait d’expertise en matière d’industrie automobile. Comme si, aussi, la France manquait de fonctionnaires, de structures administratives, d’organes consultatifs, d’opérateurs de l’État, etc. pour éclairer une décision de ses gouvernants.

La filière automobile répète à l’envi depuis plusieurs années que les véhicules électriques à bas coûts sont la force de l’industrie automobile chinoise prête à s’engouffrer dans la brèche de la fin des véhicules thermiques. Le destin de Cassandre était de n’être pas entendue. Les immatriculations de véhicules d’origine chinoise, favorisées par des prix particulièrement attractifs sont d’ores et déjà en forte hausse, dopées par un empilement de primes (nationales, régionales voire locales, seules les premières étant véritablement comptabilisées en dépenses publiques alors que toutes en sont).

Jusqu’ici, à travers les taxes pesant sur les carburants, l’automobile contribuait fortement au budget de l’État (18 milliards d’euros en 2022). La « fée électricité » se mue en vampire. La mise sur le marché de véhicules électriques exerce une pression qui n’est pas sans danger. Les exemples étrangers nous enseignent que lorsque les subventions s’arrêtent, le marché s’effondre. Les constructeurs chinois et l’américain Tesla, qui ne disposent en France d’aucune présence industrielle ni même commerciale, vendant principalement leurs véhicules par internet, peuvent se frotter les mains.

Étonnamment, ce coût est d’autant plus astronomique qu’il inverse les flux budgétaires transformant les recettes – tangibles – de la fiscalité pétrolière, en dépenses tout aussi certaines sous forme de subventions. Ce mécanisme pernicieux prospère dans l’indifférence du Parlement, de la Cour des comptes, des observateurs divers, sous la pression des thuriféraires de la pensée unique écologique qui ne jurent que par le véhicule électrique (sans oublier le dernier rapport du GIEC !).

Quel est donc le visiteur du soir qui a pu inspirer pareil propos au président de la République disposant pourtant, ès-qualités, de l’accès le plus large à l’état de l’art et aux experts de toute nature ? Il se dit que l’auteur de la suggestion serait le député écologiste au Parlement européen Pascal Canfin, plus connu jusqu’alors pour son passé de militant tiers-mondiste que pour ses compétences en matière de stratégie industrielle ou d’analyse des prix de revient.

Disons-le tout net : une telle offre de véhicule accessible à 100 euros de loyer mensuel n’existe pas, du moins pas sans subventions massives. Le surcoût du véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique est de l’ordre de 40 %.

Quant à déterminer les curseurs d’une offre à 100 euros (type de véhicule, conditions de commercialisation, conditions de reprise, kilométrage autorisé par le contrat de location, régime des dommages causés au véhicule, risque d’impayés élevé inhérent à la qualité de ménages à revenus modestes, revenus , etc.), c’est un casse-tête (chinois ?) à ce jour non résolu.

 

Une chose est sûre : si elle voit le jour, la voiture à 100 euros de loyer par mois reviendra très cher aux contribuables

Depuis un an, on ne compte plus les réunions de toute nature et autres aimables pressions de la puissance publique pour donner forme à la promesse, ou plutôt à l’injonction, présidentielle.

La filière automobile, amont et aval, défend âprement ses intérêts. Seules des subventions massives, directes ou indirectes telles que des garanties pour couverture de risques, des subventions au processus de production (« giga factory », fabrication de microprocesseurs…) sauront convaincre les constructeurs et les loueurs de satisfaire la promesse présidentielle. En termes financiers, lorsque le marché ne peut satisfaire le besoin, les opérateurs demandent à être « dérisqués ». Autrement dit à transférer le coût du risque sur le contribuable.

La chasse aux subventions est ouverte (toute l’année). Le président de Tesla est venu tâter le terrain au mois de juin dernier, prêt à monnayer le trophée que représenterait pour le président de la République une installation de Tesla en France.

Une chose est sûre : si elle voit le jour, la voiture à 100 euros de loyer par mois reviendra très cher à l’État. On évoque une subvention additionnelle de 7000 euros par véhicule, s’ajoutant au bonus écologique actuel du même niveau ! En prenant un point moyen de 50 000 véhicules, la mesure de leasing social coûtera à minima 350 millions d’euros en année pleine, voire le double en cas d’empilement des primes. N’était-il pas question de mettre fin au « quoi qu’il en coûte » ? Le ministre des Finances a dû détourner le regard et s’atteler à l’écriture d’un nouveau livre.

Selon la formule prêtée à M. Chirac, « les promesses électorales n’engagent que ceux qui les reçoivent ».

On en vient à souhaiter pour nos finances publiques et pour notre filière automobile que cette lubie, non évaluée préalablement et assurément coûteuse pour nos finances publiques, ne voie jamais le jour.

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Sur le web

Ce pass carbone qui n’en finit pas d’arriver doucement mais sûrement

De la même façon qu’une bonne action ne saurait jamais rester impunie, une idée consternante ne saurait rester lettre morte, surtout en France et surtout actuellement alors que le pays est aux mains de sociopathes criminels aux objectifs de plus en plus délirants. Et en matière d’idées consternantes, celle qui consiste à limiter le nombre total de voyages aériens autorisés tient facilement le haut du pavé.

L’idée avait été récemment lancée par le climatofasciste Jancovici qui mêle habilement dans un discours sirupeux quelques vérités bien senties sur la nécessité évidente de l’utilisation du nucléaire pour nos besoins énergétiques, avec une solide dose d’âneries climatiques sans lesquelles son discours serait resté inaudible.

Pour ce thuriféraire de la coercition la plus invasive, un des moyens concret de lutte contre les soubresauts normaux du climat consisterait à empêcher les gens d’aller et venir comme bon leur semble, à commencer par l’avion, en limitant à 4 le nombre de vols autorisés sur toute une vie.

Évidemment et sans surprise, cette idée que personne dans le monde n’envisageait sérieusement commence déjà à faire son chemin en France : apparemment, certains l’ont trouvée suffisamment intéressante, contre-productive et auto-flagellatrice pour que l’opinion publique soit copieusement triturée afin d’y adhérer. Pour cela, un sondage, aussi imaginatif que bidon, est rapidement exhibé dans une presse aussi veule que subventionnée : télé, journaux, c’est dit, c’est acté, presque un Français sur deux (41%) se dit prêt à ne prendre l’avion que 4 fois dans toute sa vie.

Du reste, avec une population qui s’appauvrit de jour en jour, la coercition ne sera peut-être même pas utile mais à ce rythme, les petits Français seront les premiers (et assez probablement les seuls) à se ferrer un tel boulet à la patte. Bien joué Janco, au moins éviteront-ils ainsi de passer pour de riches occidentaux capables de voyager, faire du tourisme et des affaires partout dans le monde !

Et puis, rassurez-vous : les solutions de remplacement à l’avion ne manqueront pas, puisque le rail français, au-dessus de tout soupçon de richesse, est déjà au rendez-vous. Tant qu’il ne pleut pas trop fort, qu’il n’y a pas trop de surprises avec l’infrastructure, les trains assureront avec joie le déplacement des masses populaires.

Masses populaires qui pourront avec ce train bénéficier d’une autre idée consternante, à savoir celle d’un “ticket climat” consistant à proposer ces voyages pour un tarif aussi minuscule qu’économiquement et écologiquement suicidaire.

Il faut dire que, dans un pays où les principes de l’économie sont copieusement ignorés voire conspués, personne ne semble vouloir comprendre que le train est, par nature, toujours plus cher que l’avion pour le transport rapide de personnes. Eh oui : faire courir des rails sur des milliers de kilomètres, les entretenir et maintenir les voitures, les signalisations et les gares est effectivement plus compliqué et plus coûteux qu’établir un couloir et un trajet aérien. Le seul moment où le train est compétitif (économiquement et écologiquement), c’est lorsqu’il déplace des nombres considérables de wagons de minéraux ou de biens, certainement pas des personnes…

Dans ce contexte, s’acharner à pousser les individus vers le train et contre l’avion est donc parfaitement aligné avec les âneries systématiques que proposent les écolos habituellement afin de résorber leur éco-anxiété, depuis les éoliennes jusqu’aux voitures électriques en passant par la lutte contre le dioxyde de carbone sans lequel, pourtant, nous ne pourrions pas vivre faute de plantes.

Et tout comme il a fallu se farcir le discours niais et faux sur les véhicules électriques censés nous épargner des affres d’un climat mal réglé, il faut à présent lire les sous-entendus mièvres et tout aussi faux des médias qui entendent bien fabriquer un consensus artificiel sur l’absolue nécessité de limiter autoritairement les déplacements de tous.

Ce n’est pas une coïncidence : chacun de ces discours, chacun de ces consensus artificiellement fabriqués répond en réalité à un cahier des charges précis et s’inscrit dans une tendance générale qui vise à restreindre à chaque fois nos champs de possibilités. Petit-à-petit, du nombre de voyages permis à la distance autorisée, de la voiture électrique à faible autonomie à la ville des 15 minutes, tout est fait pour restreindre, interdire, limiter et contraindre l’individu qui est systématiquement présenté comme une menace à son environnement.

Toute l’astuce des dirigeants est de se placer dans l’environnement en question : l’encombrant citoyen, la masse populeuse en est alors soigneusement tenue à l’écart, et l’environnement (i.e. les dirigeants, les élites auto-proclamées) peut ainsi être correctement protégé.

Dès lors, pas étonnant que les dirigeants continuent d’âprement phosphorer sur le pass carbone, ce sésame appétissant de leur liberté et de l’asservissement du peuple : quitte à le rebaptiser “carte carbone”, le projet est toujours sérieusement en gestation. On présente ses (forcément très nombreux) points positifs, on souligne qu’il peut y avoir des dérives et que la mise en place d’un système de marché d’échange de ces cartes carbones pourrait avoir de nombreux soucis. Bref, on tempère pour le moment. Mais on continue d’y réfléchir et tout indique qu’on y reviendra, encore et encore, jusqu’au moment où, comme pour la limitation des vols aériens, cela passera tout seul.

De façon maintenant limpide, une petite coterie s’est organisée depuis quelques années et continue encore de s’organiser pour dissoudre toutes nos libertés au profit de sa sécurité exclusive. L’outrance actuelle de la propagande climatique n’est pas autre chose qu’une préparation à ce consensus artificiel qu’elle entend nous imposer.

Quoi qu’il en coûte.

Voitures électriques : une catastrophe écologique poussée par les écolos

Tout est fort simple : le climat, auparavant réglé au millimètre, est actuellement en plein dérèglement et forcément à cause des activités humaines. Dès lors, pour favoriser le retour du climat à son règlement précédent, il a été décidé par notre indispensable élite que nous devrons tous ou bien nous passer de voiture, ou bien n’en conduire que des électriques.

C’est bien connu : les voitures électriques sont écologiques puisque nos élites en ont décidé ainsi ! Selon les sites officiels (l’ADEME notamment), une voiture électrique qui parcourrait 200.000 kilomètres aurait un “impact carbone” deux fois inférieur à un véhicule thermique. Dès lors, chacun va s’équiper de ces magnifiques batteries sur roues, chargé d’un lithium goûtu au poids étudié pour une autonomie finement calculée.

Et le monde sera plus beau.

Ou presque : il apparaît en effet que faire 200.000 kilomètres avec ces véhicules tient plutôt de la gageure, et ce d’autant plus qu’au moindre pet de travers, la précieuse (capricieuse ?) batterie pourrait être endommagée et conduirait donc les véhicules directement à la casse, la réparation de ces engins étant apparemment trop coûteuse ou trop risquée pour les garagistes et les assureurs qui préfèrent de loin un changement complet du véhicule plutôt que sa remise en état…

C’est en tout cas ce que laisse apparaître une étude de Reuters (qu’on aura du mal à qualifier de climato-sceptique) qui montre une surreprésentation alarmante des véhicules électriques dans les casses autos : plutôt que réparer ces engins délicats, et ce, même lorsqu’ils ont un faible kilométrage, les assurances préfèrent un remplacement complet quitte à salement augmenter la prime d’assurance du véhicule. Il existe en outre une véritable volonté chez certains constructeurs que les batteries ne soient pas facilement remplaçables (l’étude évoque Tesla notamment).

En somme, l’écologie appliquée aux voitures aura abouti à créer des voitures jetables. À quand Bic se lançant dans l’automobile électrique ? En tout cas, pour l’environnement, le climat et tout le tralala, caramba, c’est encore raté !

Histoire de bien comprendre la situation, résumons ce que nous savons actuellement au sujet de ces magnifiques engins.

Pour qu’un véhicule électrique puisse voir le jour, il faut extraire des “terres rares” (qu’on va retrouver dans les électro-aimants utilisés pour les moteurs électriques, par exemple), celles-là même qu’on utilise aussi dans les alternateurs des éoliennes et dont l’extraction entraîne un coût environnemental assez conséquent, les surfaces et volumes de terres à traiter étant rapidement kilométriques.

Mais bien au-delà de ces terres rares, c’est le lithium qu’il faudra extraire en grande quantités pour constituer les batteries, ainsi que le cobalt (dont l’extraction est éthiquement douteuse), le nickel et le cuivre pour les cathodes. Chacun de ces métaux nécessite des processus de purification et de séparation chimiques et mécaniques particulièrement polluants. Que voulez-vous, l’écologie occidentale s’embarrasse assez peu de l’environnement des contrées lointaines d’extraction…

Cette extraction, cette purification, ces assemblages techniques et la conception complète de ces batteries nécessitent inévitablement une quantité considérable d’énergie. Cette énergie représente des tonnes de dioxyde de carbone que seule une utilisation assez longue du véhicule permettra de compenser.

Mais ce n’est pas tout.

À chaque minute de son usage, cette voiture électrique nécessitera aussi une énergie produite de façon réellement propre ce qui n’est que rarement le cas : l’électricité qui a servi a charger la batterie n’est pas toujours, loin s’en faut, produite par des petits moulins à vent (au bilan écologique rarement positif), des miroirs magiques (au recyclage impossible) ou même de fiers pédaleurs suant sur leurs vélos.

En fait, même en France où l’électricité est majoritairement nucléaire, une part non négligeable de la production est issue de centrales au charbon et au gaz, utilisées notamment pour compenser l’intermittence pénible des énergies dites vertes. Passons en outre pudiquement sur l’idée que la production électrique des éoliennes pourrait suffire (même vaguement) à alimenter un nombre réaliste de voitures électriques sur le territoire français pour comprendre le problème.

Autrement dit, cette voiture électrique polluera aussi pendant son usage et comme expliqué plus haut, à moins de réaliser un grand nombre de kilomètres (200.000), le bilan écologique de la voiture ne sera donc quasiment jamais positif.

Et pire encore, la “rentabilité écologique” (la capacité du véhicule à éviter de relâcher du CO2 dans l’atmosphère) sera d’autant moins bonne qu’un accident peut survenir tôt dans son cycle de vie ; plus il est tôt, plus le bilan carbone de cette voiture sera désastreux.

Enfin, n’oublions pas l’étape finale : lors de sa fin de vie, cette voiture électrique polluera encore et bien plus qu’une voiture thermique comparable.

Non seulement le recyclage de la voiture en elle-même est d’autant plus compliqué que les infrastructures manquent pour ce type de véhicule (manipuler ces véhicules est dangereux, le lithium des batteries pouvant s’enflammer au contact de l’eau contenu dans l’air), mais en plus il n’existe pour le moment aucun moyen simple de recycler efficacement la batterie. Si les métaux comme le cobalt, le nickel et le cuivre sont assez bien récupérables, il en va différemment du lithium qui n’est pour ainsi dire pas récupéré du tout : il n’y a pour le moment aucun procédé économiquement viable permettant de le recycler (et tout indique que la situation ne va pas subitement changer dans les prochaines années).

On peut imaginer qu’avec l’augmentation (forcée) du parc électrique, le recyclage des batteries au lithium pourrait devenir économiquement possible, mais de nombreux obstacles techniques devront être surmontés, ce qui accroît de toute façon l’impact écologique négatif de ces engins le temps moyen.

Oui, pas de doute : la voiture électrique est un extraordinaire bond en arrière écologique.

Censée aider à résoudre le problème du réchauffement climatique, autrement dit un non-problème créé de toute pièce pour des raisons de pouvoir politique, ce type de véhicule apparaît pour ce qu’il est : une abomination économique et écologique.

ZFE : des sanctions automatiques et un objectif crapuleux

Comme le mentionnait un précédent billet d’il y a seulement quelques mois, tout se met en place pour (enfin !) ostraciser un peu plus les pauvres hors des villes.

Oui, vous avez bien lu : avec l’implantation de ces “Zones à Faibles Émissions”, les voitures “polluantes” seront interdites ♩ ce qui garantira ♪ enfin des villes propres ♫ à l’atmosphère respirable ♬ puisque c’est, du reste, le but affiché très officiellement.

Bien évidemment, par “faible émission”, on n’entend pas “faible émission d’âneries” ce qui garantirait la disparition d’un paquet d’écologistes boboïdes de ces mêmes centres ville, mais bien “faible émission de dioxyde de carbone” qui, comme chacun le sait, est un abominable polluant sans lequel le climat serait hypothétiquement plus froid et la Terre certainement sans vie.

Et pour s’assurer que ces zones seront bien respectées, on apprend – par le truchement d’un de ces comités ministériels froufroutant – la mise en place d’un système de “contrôle sanction automatisé” contre les véhicules ne répondant pas aux normes ubuesques des agglomérations concernées par le dispositif, d’ici au second semestre 2024.

Autrement dit, si votre véhicule n’a pas sa petite vignette truc-bidule et son petit contrôle machin-chouette à jour, si son constructeur ne peut pas garantir que son moteur n’est pas finement syntonisé avec Gaïa pour une parfaite harmonie de déplacement éco-conscient, alors vous allez vous prendre prune sur prune ce qui, à 750 euros la prune, risque de vite calmer les ardeurs des artisans, professions libérales, livreurs et autres taxis un peu foufous qui se risqueraient encore à venir travailler dans ces Zones devenues de Faible Intérêt Économique.

Bien évidemment, pour “accompagner” cette pluie drue de coups de massue écolo-punitifs, le gouvernement fait mine d’aider les particuliers à “transitionner”, ce nouveau mot à la mode qui permet indistinctement de changer d’opinion politique, de sexe ou maintenant de moteur de voiture : des aides de plusieurs milliers d’euros d’argent gratuit en provenance directe de la poche des autres sont donc prévues pour aider à l’acquisition rapide de voitures électriques afin d’inciter même les gueux pauvres à se tourner vers ces engins.

Tout ceci se déroule gentiment alors que le pays, on le rappelle, est actuellement au milieu d’une crise énergétique notable dans laquelle tout semble avoir été fait pour que nos centrales nucléaires ne soient pas remises rapidement en fonctionnement. Nous comptons actuellement un nombre record de réacteurs à l’arrêt, c’est aussi ballot que fortuit – puisqu’on vous le dit – et quoi qu’il en soit, cela n’aide certainement pas à améliorer les perspectives du passage à un “tout électrique” de plus en plus grotesque et chimérique.

Grotesque parce que la voiture électrique n’est absolument pas adaptée à la plupart des usages qui sont actuellement fait de ce moyen de transport économique, pratique et efficace lorsqu’il est équipé d’un moteur thermique. Muni de batteries, c’est en réalité rapidement l’enfer comme en témoignent des douzaines d’expériences de terrain et des reportages réalistes.

Concrètement, ces voitures électriques sont une version vitaminée des voiturettes de golf, c’est-à-dire pratiques pour des petites distances, des terrains adaptés et des petites courses, et à peu près rien au-delà sans débourser à la fois des sommes folles et disposer d’un temps de rentier pour les recharges à rallonge à chaque déplacement un peu conséquent.

Chimérique aussi puisque les lois de la physique étant ce qu’elles sont, ni les densités des batteries actuelles, ni les réseaux électriques couramment déployés, ni les puissances de production dont on dispose ne permettent, en rien, la montée en charge à de millions de véhicules tétant goulûment à la grille à chaque occasion possible.

Ces ZFE sont en réalité l’illustration parfaite de l’aberration complète de cette transition à marche forcée vers le “tout-électrique”.

Ces véhicules sont en réalité deux à trois fois plus polluants à la production et au recyclage (quand il existe) de leur équivalent thermique tant l’extraction, la transformation et l’utilisation des terres rares nécessaires aux batteries impactent négativement l’environnement (pour rappel, il faut faire évaporer environ un million de litres d’eau pour récupérer une tonne de lithium). Et là, on parle d’une pollution des sols et de l’air autrement plus corrosive et gênante que ce CO2 sans lequel nous sommes tous très concrètement morts.

Pire, la vente forcenée, poussée artificiellement à grand frais de ces véhicules va provoquer une casse sociale sans précédent : non seulement, le nombre d’opérateurs à la construction sur une voiture électrique est bien plus faible que pour une voiture thermique ce qui signifie, à terme, d’énormes licenciements chez les constructeurs automobiles, mais en plus l’essentiel de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique est maintenant situé en Chine, ce qui accroît encore notre dépendance à ce pays et ajoute à la désindustrialisation française.

Avec la mise en place de ces ZFE et des sanctions qui vont les entourer, on est dans l’application d’une décision dogmatique et dénuée de toute nuance, de tout rapport avec la réalité et qui ne va provoquer aucun des effets souhaitables attendus, et tous les effets indésirables prévisibles.

Or, quand on observe ce qui s’est passé depuis le premier mandat de Macron, aucun doute n’est permis : l’objectif réel n’est pas celui annoncé.

La lutte contre une hypothétique pollution n’est qu’un prétexte : la transition énergétique, dans l’un des pays les plus vertueux au monde en matière de pollution, est une fadaise que seuls peuvent gober des post-adolescents catastrophistes et paralysés par des peurs millénaristes artificielles, suffisamment endoctrinés et débiles pour se coller des membres à des toiles de maîtres ou venir s’étaler mollement au milieu d’autoroutes fréquentées.

Le fait que ce moyen de transport soit à ce point si peu pratique, si décalé face aux attentes réelles des consommateurs et des capacités fonctionnelles auxquelles nous pouvons prétendre avec les technologies modernes n’est pas un hasard : c’est précisément pour bien marquer socialement les gueux, ces foules puantes et vrombissantes qui roulent en diesel, de l’élite éclairée qui se déplace parcimonieusement dans des véhicules silencieux qui n’émettent aucune fumée.

Oui, le fait d’opposer riches aux pauvres n’est pas un effet pervers malencontreux de ces mesures, c’est un effet primaire recherché, c’est un “diviser pour mieux régner” basé sur le mépris le plus pur.

Le pouvoir actuel a perdu tout pied avec la réalité et avec le peuple qu’il prétend représenter tout en lui crachant à la figure. Et pour le moment, trop nombreux sont ceux qui prennent ceci pour de la pluie.

Ce pays est foutu.

Un plan vélo à l’eau et l’électrique c’est pas fantastique

On l’a vu : à chaque jeune, son problème, à chaque problème, sa solution sous forme de plan. À tel point que le pays dispose maintenant d’un plan pour à peu près tout avec un succès difficilement égalable.

De plan en (rantan)plan et avec les gesticulations politiques de plus en plus volontaires pour bouter les voitures et tout moyen de transport autonome et pratique hors de portée du citoyen lambda, il était donc inévitable que le pays se dote d’un solide plan vélo à base de bicyclettes pour tous, de chèques gouvernementaux pour l’achat, la réparation et l’entretien de son biclou et d’une multiplication des messages de propag pardon médiatiques visant à faire adopter la petite reine à toujours plus d’urbains en mal de déplacements bio-conscientisés.

Nous sommes en France et tout s’y passe donc comme prévu, c’est-à-dire mal. De façon assez logique, l’action gouvernementale en tenaille a largement porté ses fruits : d’un côté, l’incitation financière à pousser les gens sur des vélos et de l’autre le tabassage assez systématique de l’automobiliste ont rapidement motivé une vaste foule de pédaleurs plus ou moins volontaires à venir grossir les rangs des pratiquants de ces « mobilités douces » et autres moyens alternatifs d’emplafonner du piéton dans les rues de nos villes.

Comme de juste, le marché français, à l’adaptabilité et la souplesse légendaires, largement aidé par la fine paperasserie administrative de taxation, d’homologation, de vérification et de suivi, aura répondu quasiment présent attendez je vous mets en attente voilà bougez pas oups pardon il va falloir un délai mais un commercial va rapidement prendre votre communication ne quittez pas on est là… Ah bah non.

Stimulée par les petits sous gratuits des autres, la demande a bien explosé, mais la France n’a absolument pas prévu cette hausse au contraire d’autres pays (États-Unis par exemple) : les carnets de commande sont pleins, mais les fabrications, essentiellement asiatiques, servent d’abord les acheteurs premiers arrivés. Les Français doivent donc attendre de nombreuses semaines voire des mois pour obtenir enfin le précieux vélo, éventuellement électrique.

Au bilan, le Plan Vélo se prend donc une gamelle : les fabricants ont des stocks… sans les pneus, sans les cadres, sans les batteries, ou que sais-je. On dirait, l’aspect tragique en moins, la même organisation subtile qui a présidé aux stocks de masques, de machines PCR, de réactifs pour test, de vaccins et autres lits de réanimation.

Certes, le secteur du vélo n’est pas encore monopolisé par l’État mais l’évident problème d’approvisionnement en pièces détachées pour nos deux roues locaux devrait logiquement déclencher une violente pulsion de souveraineté chez notre Bruno de Bercy ; on peut donc s’attendre à de nouveaux rebondissement dans la filière cycliste pour les prochains mois.

En attendant, les cyclistes en puissance devront se contenter de prendre les transports en commun, à commencer par les bus électriques qui circulent maintenant dans certaines villes et qui … Ah bah non derechef.

On apprend avec un étonnement total que les bus électriques ont bien du mal à fonctionner lorsque les températures descendent, comme cela est pourtant le cas assez régulièrement en hiver en France (nonobstant tout réchauffement climatique qui n’en finit pas de ne plus arriver) et ailleurs en Europe du reste : avec le froid hivernal, les bus électriques d’Amiens ont dû être remplacés par des bus classiques, qui roulent au diesel et dont un trop grand nombre avait été décommissionné suite au saut écologique de la commune, poussant les usagers à se cailler les miches devoir attendre trente minutes plutôt que dix en temps normal.

Eh oui : malgré les dénégations de certains écolos plus ou moins honnêtes, l’autonomie des batteries diminue bel et bien avec les températures et si, pour les voitures, cela peut être un peu embarrassant (transformant un parcours normalement banal avec une voiture thermique en pénible sauts d’obstacles avec un véhicule électrique), cela peut être carrément synonyme d’arrêt total pour les plus gros véhicules pour lesquels le rapport entre le poids de la batterie et le poids déplacé est de plus en plus défavorable.

Les règles de la physique étant ce qu’elles sont, les batteries actuelles restent globalement les moyens les plus catastrophiques de stocker de l’énergie avec une densité que l’honnêteté oblige à qualifier de minable. Et lorsqu’il fait froid, le minable devient vite nul et le véhicule n’est plus qu’un gros morceau de métal difficile à bouger.

Dans le cas des bus d’Amiens s’y ajoute un problème général d’adaptation du modèle aux conditions moyennes dans le Nord de l’Hexagone : entre le système de chauffage de l’habitacle, inadapté en hiver (et ne permettant pas de dépasser les 10°C) et le système de frein (qui, basiquement, se bloque lorsqu’il fait trop froid), la frétillante municipalité, toute heureuse de son achat écologico-compatible de 43 bus électriques, se retrouve avec 43 blocs d’acier encombrants.

Pas encore de vélo (électrique ou non), plus de bus électriques, nous en voilà réduits à utiliser les solutions de rechange d’un autre temps, par exemple en revenant aux véhicules d’antan qui, eux, se déplaçaient encore même lors d’épisodes hivernaux, et qui respectent toutes les contraintes écoloïdes du moment : rien de tel que la calèche et les petits canassons trotteurs pour mettre tout le monde d’accord, n’est-ce pas ?

N’y comptez pas : l’exploitation animale étant finalement un fléau (un de plus – quel monde affreux, chers lecteurs, quel monde affffreux !), il convient de ne surtout pas utiliser les chevaux (ou n’importe quoi d’autre) pour déplacer des gens ou même des déchets.

Il faut se résoudre à l’évidence : les prochaines années seront délicates pour l’urbain moderne conscientisé et syntonisé avec Gaïa. Autorisé à sortir quelques semaines tous les deux mois de confinement, il devra expérimenter une mobilité dure et pédaler sur des vélos sans pneus et sans assistance en slalomant entre les crottins d’hippomobiles-éboueuses, nostalgique d’un monde passé où les bus roulaient vraiment…

Détruisons l’environnement pour le protéger

On apprenait il y a quelques jours que manger de la galette des rois pouvait mettre en péril la planète en plus de déstabiliser le mix énergétique français subtilement équilibré entre les énergies moralement honteuses et les belles énergies renouvelables. Aujourd’hui, découvrons comment bousiller l’environnement pour bien le protéger.

Et pour cela, si on relançait la production d’une voiture mythique, la 4L ?

Ce n’est pas moi qui lance cette idée, mais bien le constructeur automobile Renault qui semble ouvert au principe de construire une nouvelle mouture de la voiture sortie au début des années 60 : rien de tel qu’un véhicule vieux de 60 ans pour bien dynamiser le marché automobile en France.

Ah pardon, on me fait comprendre qu’il s’agit d’une nouvelle version, entièrement électrique, de ce véhicule mythique que la marque au losange avait réussi à écouler à plus de huit millions d’exemplaires. Dans cette version du XXIème siècle, il s’agirait donc de coller un moteur électrique à la place du thermique, de moderniser un peu différents aspects, par exemple avec une meilleure qualité des aciers et du châssis dont la version d’antan avait tendance à rouiller, et de vendre tout ça pour un prix modique en attendant l’avalanche de taxes et subventions compensatoires que la République du Cerfa Frétillant ne manquera pas d’infliger.

On ne s’étonnera pas que le constructeur puise ainsi dans un catalogue vieux de 60 ans pour tenter de trouver une recette à un succès de plus en plus lointain : Renault rejoint ici un autre constructeur français, Citroën, qui, lui aussi, pense que son pot de yaourt écrasé Ami électrique va rencontrer un franc succès.

Au passage, ces deux constructeurs représentent bien l’élite française pour laquelle l’idée d’appliquer de vieilles recettes d’un autre siècle est devenue la dernière mode du moment : il n’est qu’à voir les propositions du gouvernement (quel que soit le domaine) pour comprendre que le curseur des têtes pensantes du pays est resté bizarrement coincé au milieu des Trente Glorieuses sans que rien ne puisse l’en déloger, même pas l’âpre réalité de terrain et les résultats jusqu’à présent mitigés (pour le dire pudiquement) qu’ils ont obtenus en s’entêtant dans les voies choisies.

Mais baste, passons et ne boudons pas notre plaisir à imaginer des milliers, que dis-je, des millions de petits véhicules électriques aux couleurs acides tournicoter dans nos centres urbains et utiliser les dernières avancées de l’intelligence artificielle pour assister le conducteur dans son évitement systématique des dos d’âne et des cassis placés par les équipes municipales endiablées, les cycloroutes à bandes multiples et brochettes d’andouilles en lycra, des piétons et autres zozos à trottinettes motorisées qui déboulent de tous les côtés sur des avenues jonchées de détritus divers que les mairies écolos semblent affectionner.

Difficile de ne pas s’écrier « miam ! » à l’évocation vivifiante de ces voiturettes de golf glorifiées parcourant nos centres urbains sans émettre le moindre prout de dioxyde de carbone !

Parce que voyez-vous, ces voitures étant électriques, elles ne pollueront pas lors de leur usage. Elles pollueront atrocement lors de la fabrication et de la destruction de leurs batteries, mais on s’en fiche, ce n’est pas le sujet, ahem n’est-ce pas. Et puis pour sauver l’environnement des bobos urbains, il faut bien massacrer un petit peu l’environnement des pays en voie de développement dont proviennent les matériaux de ces batteries, que voulez-vous…

Quant à la source d’énergie, il va de soi que ce ne sera pas du nucléaire, qui pollue méchamment, ou du gaz, qui pollue violemment, ou du charbon, qui pollue salement, mais bien de l’éolien ou du solaire qui eux ne polluent pas du tout jamais jamais circulez (en voiture électrique), il n’y a rien à voir.

Et ça tombe bien : à mesure que se développent les voiturettes de golf glorifiées solutions douces de mobilité urbaine, on voit se multiplier les projets de production d’électricité propre, comme les fermes éoliennes et les champs de panneaux photovoltaïques.

Propre veut dire « qui ne bousille pas l’environnement ». Et pour ne pas bousiller l’environnement, quoi de mieux que motoculter vigoureusement 10 kilomètres carrés de forêt, d’aplatir tout ça pour la modique somme d’un milliard d’euros et d’y planter une vaste quantité de panneaux solaires aux terres rares ?

Non, ne vous inquiétez pas : pour Horizéo, ce projet au nom tout droit issu d’un brainstorming des années 90, tout a été largement calculé et prévu. Ainsi, la production permettra d’alimenter les habitants de l’Aquitaine, même si cette région n’en a aucun besoin ; elle exporte actuellement 25% de sa production. Dès lors, rien de tel qu’annihiler une vaste superficie de forêt pour y planter des panneaux qui ne produiront que quelques heures par jour une électricité surnuméraire venant s’ajouter à ce surplus !

Pour compenser, Horizéo envisage de produire de l’hydrogène avec cette électricité dont on se demande ce qu’on va bien foutre tant que les hordes de voiturettes de golf n’ont pas envahi nos villes. Hydrogène qui viendra alimenter les voitures équipées d’un moteur idoine, qui n’ont pas – ce n’est vraiment pas de chance – envahi nos villes, ni actuellement ni plus tard, la rentabilité de cette forme de stockage étant encore très théorique.

Comme on le voit, tout se goupille à merveille en République du Verdoiement Intense : une élite au taquet nous concocte des petits véhicules rigolos aux performances anémiques et au design des sixties pour parcourir des villes de plus en plus impraticables, pendant que la production d’électricité qui les alimentera est consciencieusement sabotée à coups de projets éoliens ou photovoltaïques babylonesques dont l’impact environnemental, absolument catastrophique, ne sera même pas compensé par les gains microscopiques en termes de pollution que ces savonnettes à piles permettront d’envisager.

C’est absolument prodigieux, et c’est majoritairement grâce à vos impôts. Il y a vraiment de quoi se réjouir, non ?

Les énergies alternatives renouvelables : peu renouvelables et très alternatives.

Lorsqu’on lit « énergies alternatives », on croit souvent qu’il s’agit d’énergies différentes aux énergies traditionnelles que sont les énergies fossiles ou nucléaires. Cependant, l’actualité vient une fois de plus prouver que « alternatif » est à prendre dans le même sens que pour « courant alternatif » : une fois c’est positif, une fois c’est négatif.

Et le 9 août dernier, ce fut plutôt négatif pour une partie de l’Angleterre, dont des quartiers de Londres, ont été plongés dans le noir vendredi en fin d’après-midi, en pleines heures de pointes, en raison d’une panne d’électricité qui a causé la pagaille dans les transports à l’heure de pointe, touchant environ 1 million de personnes. King’s Cross à Londres, l’une des gares les plus fréquentées de Grande-Bretagne, a dû être évacuée, provoquant une véritable marée humaine en surface, pendant que des milliers de navetteurs se sont retrouvés coincés dans des trains bloqués.

On pourrait, comme le fait la presse française avec un brio millimétré, détailler les zones géographiques touchées quitte à jeter un ou deux paragraphes sur le constat qu’une vie moderne sans électricité pose de sérieux soucis (sans blague !) : plus de trains, plus de métros, plus d’éclairage et plus de feux de signalisations, de gros soucis de communication, bref, une vie banale qui bascule instantanément dans un aperçu du Moyen-Âge, m’ame Michu, où va le monde, où va le monde…

On pourrait.

Ça ne mange pas de pain, et ça permet aussi d’éviter toute description précise de la nature exacte du problème survenu. Description et analyse qui, on va le voir, piqueraient un peu certaines rédactions et certains journalistes dont l’agenda politique est particulièrement difficile à cacher.

La panne, d’importance, est en effet survenue sur deux sites de production électrique : une centrale au gaz et un champ d’éoliennes. L’enquête pour déterminer précisément les raisons de l’ampleur même de la coupure est encore en cours, mais plusieurs sources confirment que la panne géante a été provoquée par l’arrêt inattendu du parc éolien offshore de Hornsea ainsi que celui de la centrale au gaz de Little Barford.

S’il semble étonnant que la perte de deux sources puisse provoquer une telle interruption – l’enquête déterminera peut-être tous les problèmes parallèles à ces deux sources principales qui ont accru le défaut initial, les Londoniens et plusieurs centaines de milliers d’autres Britanniques ont eu, au travers de cette expérience désagréable, un bel aperçu de ce qu’une extension générale des énergies alternatives veut dire pour la vie de tous les jours.

D’une part, cela permet de bien rappeler à tous que les fermes éoliennes, outre l’encombrement visuel et sonore qu’elles provoquent, leur durée de vie particulièrement faible (surtout lorsqu’elles sont offshore), ont toutes besoin, en parallèle, d’une source secondaire de production électrique, qui est généralement une centrale au gaz. Le vent ne soufflant pas toujours, et certainement pas de façon constante, la production électrique de ces champs éoliens est suffisamment erratique pour nécessiter le renfort systématique d’une autre source électrique.

Autrement dit, distribuer des éoliennes dans les campagnes, c’est ajouter des moulins disgracieux à la production aléatoire en plus de centrales traditionnelles et non en replacement d’icelles.

D’autre part, cela permet aussi de bien faire prendre conscience de l’importance d’un réseau électrique adapté aux besoins de la population, et des conséquences visibles lorsque ce n’est plus le cas. Or, s’il est certes coûteux d’adapter un réseau électrique aux demandes croissantes de la population et à l’augmentation démographique, ce n’est rien face à la complexité de faire le chemin inverse, à savoir adapter la population et ses demandes aux capacités effectives des réseaux de production. C’est pourtant exactement le trajet que les gouvernements tentent d’effectuer actuellement en poussant le crédo malthusien des écologistes politiques, en demandant à tous et chacun de limiter ses besoins et de réduire sa consommation en agonisant les populations de taxes et de vexations fiscales visant à les faire rentrer dans le bon chemin de la décroissance énergétique, en lieu et place des mécanismes naturels de marché et de fixation libre des prix de l’énergie qui permettent, en temps réel et sans distorsion, de tenir compte à la fois des capacités des producteurs et des besoins des acheteurs.

En outre, ce genre d’événements désagréables (et fort heureusement pour nos amis britanniques, de courte durée) permet de montrer à quel point l’actuelle centralisation de la production énergétique constitue un réel danger pour les économies modernes.

Cette centralisation ne doit pas grand chose au hasard.

Les économies d’échelles, imposées par les modèles techniques ou économiques des productions électriques, imposent souvent une production centralisée. Ce n’est pas le cas pour le nucléaire qui peut se satisfaire de réacteurs de petite taille, modulaires ; malheureusement et malgré un historique particulièrement favorable en matière de sécurité, le nucléaire a trop mauvaise presse pour qu’aucun gouvernement ne se lance dans cette aventure. Il en va de même avec les groupes électrogènes à base d’énergies fossiles, bien maîtrisés et faciles à gérer. Là encore, le travail de lobbying permanent et particulièrement bruyant de toute une frange d’écologistes a durablement enterré ces solutions pourtant efficaces et propres.

En revanche, les énergies dites renouvelables sont, par nature, fort « centralisables » (des milliers de petites éoliennes ne permettant pas de produire ce que de grands champs éoliens autorisent, typiquement) : centralisation des financements, centralisation de la production, et surtout centralisation du pouvoir qui l’accompagne, ce que tout gouvernement comprend fort bien lorsqu’à la faveur de troubles internes, le basculement d’un interrupteur suffit à calmer immédiatement toute une population…

Enfin, ce genre d’événements permet aussi de rappeler la fréquence de ces soucis liés aux énergies alternatives qui, finalement, ne fonctionnent pas trop bien et marquent le pas lorsque les conditions météo ne se plient pas aux désidératas humains.

Si, bien évidemment, ces « black outs » ne sont pas spécifiques des énergies alternatives mais plutôt la caractéristiques de réseaux centralisés, il n’en reste pas moins que l’introduction de sources d’énergies intermittentes, très sensibles aux conditions météorologiques, d’une durée de vie moindre et d’un coût de maintenance supérieure aux énergies traditionnelles ne va certainement pas améliorer la situation, comme en témoigne les exemples récents de pannes liées à des champs éoliens.

Mais apparemment, les populations et les gouvernements ont déjà décidé : les sources d’énergies dites « écologiques » vont continuer à se multiplier, moyennant un peu de propagande, de vœux pieux répétés comme des mantras et selon l’idée que, tous ensemble, si on y croit très fort et en dépit de toutes les règles physiques et économiques, ça va marcher…

La panne électrique de Londres de ce mois-ci montre en tout cas une chose claire : nous nous acheminons littéralement vers un retour aux heures les plus sombres de notre histoire.