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Les menaces de la part d'élus ou d'associatifs pro-autoroute se multiplient contre les opposants à l'A69. Un « climat de terreur » que dénoncent les 44 organisations signataires de cette tribune.
Présentation par Reporterre : Plus de quarante organisations, parmi lesquelles Greenpeace, Oxfam, Notre affaire à tous, Attac, Extinction Rebellion ou encore La Voie est libre, ont uni leur voix dans une tribune pour dénoncer les violences vécues par les opposants à l'A69. Et pour cause, menaces verbales et (...)
En une trentaine d'années, la République islamique d'Iran s'est considérablement renforcée sur le plan naval. L'arsenal militaire iranien est en constante modernisation et permet à Téhéran de contester l'ordre voulu par les Etats-Unis et leurs alliés, dont Israël.
- Moyen-Orient / Union européenne, Moyen-orient (Asie occidentale), Iran , Israël , Etats-Unis, Cartes géopolitiques, Géopolitique, 1980, Hydrocarbures, Routes maritimes, Espaces maritimes, Ports, Forces aéronavales, Détroit d'Ormuz, Géostratégie maritime, Trafic maritime, Base navale, Mer rouge, Gardiens de la révolution, Houthis, 2024
À force de faire la sourde oreille, le département de la Dordogne a fini par se la faire tirer. Le 16 avril, la cour administrative d'appel de Bordeaux a condamné la collectivité à près de 1,4 million d'euros de pénalités. Il était reproché à celle-ci de ne pas avoir détruit les éléments déjà construits du chantier de la déviation controversée — et annulée — de Beynac-et-Cazenac.
Ce dossier a commencé à diviser la vallée dès les années 1990. Le contournement routier de Beynac, une bourgade aux 500 âmes et au (...)
Entre Toulouse et Castres, un petit club de football sera rasé pour laisser place à l'autoroute A69. « Une trahison » pour le président du FC Montcabrier et ses ex-joueurs, émus de voir disparaître leur stade.
Montcabrier (Tarn), reportage
Un ballon coincé sous le bras, Olivier Pech enjambe les barbelés et s'approche des cages. La peinture blanche des montants métalliques rouille et craquelle. Le lichen grignote les filets à moitié déchirés. « Un jour, j'y ai inscrit un triplé », claironne le pilier de (...)
Entre Toulouse et Castres, un petit club de football sera rasé pour laisser place à l'autoroute A69. « Une trahison » pour le président du FC Montcabrier et ses ex-joueurs, émus de voir disparaître leur stade.
Montcabrier (Tarn), reportage
Un ballon coincé sous le bras, Olivier Pech enjambe les barbelés et s'approche des cages. La peinture blanche des montants métalliques rouille et craquelle. Le lichen grignote les filets à moitié déchirés. « Un jour, j'y ai inscrit un triplé », claironne le pilier de (...)
Les futures routes se présentent volontiers comme des projets « bons pour le climat ». Sauf que les porteurs de ces projets sous-estiment systématiquement les émissions de gaz à effet de serre liées à leur infrastructure.
L'A69 devrait être « l'autoroute du XXIe siècle » avec « les dernières normes les plus strictes sur les plans environnemental et climatique ». En Haute-Loire, la RN 88 entend apporter « fluidité pour les usagers, cadre de vie apaisé pour les habitants, innovation et exemplarité (...)
Dans le cadre de la commission d'enquête parlementaire sur l'A69, les députés ont relevé nombre d'irrégularités parmi les mesures compensatoires promises par le concessionnaire de l'autoroute.
Plantation d'arbres, création de zones humides... Le concessionnaire de la future A69 l'assure : les destructions causées par la construction de l'autoroute vont être « compensées ». Mais ses promesses vont être difficiles à tenir, comme le prouve le travail de la commission d'enquête parlementaire à lancé à l'initiative (...)
Depuis plus d'un an, l'État déploie un énorme arsenal répressif pour contrer l'opposition au projet d'autoroute A69 dans le Tarn. Plus de 2,76 millions d'euros ont déjà été dépensés, a compté Reporterre.
« Un pognon de dingue. » Ainsi pourrait-on qualifier l'argent dépensé par les pouvoirs publics pour réprimer les opposants au projet d'autoroute A69, entre Toulouse et Castres. Depuis le début des travaux, en mars 2023, le gouvernement a déployé un dispositif policier colossal pour faire face à la résistance sur (...)
Le risque de conflit d'intérêts concernant Jean Terlier, président de la commission d'enquête parlementaire sur l'A69, n'est « pas établi », estime le déontologue de l'Assemblée nationale, Jean-Éric Gicquel. Le sujet est devenu brûlant depuis l'annonce mi-mars du groupe Pierre Fabre, qui reconnaît avoir participé au financement de la construction de l'autoroute A69 entre Toulouse et Castres, puisque l'épouse du député Renaissance est une cadre influente du groupe pharmaceutique depuis dix-neuf ans.
« Pas de (...)
La mésange bleue, dont la nidification vient de suspendre certains travaux de l'A69, est un oiseau réputé bagarreur. Mais malgré ses facultés d'adaptation, le réchauffement climatique affecte sa reproduction.
Une mésange bleue. Longueur : 11,5 cm. Poids maximal : 12 g. Cette petite boule de plumes aura eu raison des velléités de destruction du bois de la Crémade à Saïx, dans le Tarn.
Depuis quelques jours, elle voletait et zinzinulait dans le bois, puis elle a commencé à faire des allers-retours, tenant (...)
Un opposant à l'A69 dort en prison pour un jet de caillou. Placé depuis un mois en détention provisoire à Béziers (Hérault), l'homme de 31 ans a été condamné lundi 25 mars à six mois de prison ferme par le tribunal correctionnel de Castres. Il est accusé d'avoir lancé une pierre sur un gendarme fin février à Saïx (Tarn), alors que les opposants au projet d'autoroute entre Toulouse et Castres tentaient de ravitailler les « écureuils » affamés qui étaient toujours accrochés aux arbres.
Il était jugé pour « (...)
L'abattage des arbres de la forêt de la Crémade a été suspendu jusqu'au 1er septembre. Les militants qui y étaient perchés ont enfin pu redescendre, après avoir été harcelés et affamés par les gendarmes pendant quarante jours.
Saïx (Tarn), reportage
Une atmosphère particulière régnait sur la zad de la Crem'arbre à Saïx (Tarn), dimanche 24 mars. Après quarante jours de siège policier, les sourires marquaient les visages, les militants se congratulaient et l'air semblait à nouveau respirable. La raison : l'Office (...)
Les gendarmes empêchent depuis un mois le ravitaillement des militants perchés dans des arbres du Tarn pour s'opposer à l'A69. Afin de dénoncer cette « torture », des activistes ont manifesté à Bruxelles.
Ils meurent de faim dans l'indifférence générale. Depuis trente-trois jours, des « écureuils », surnom donné aux militants opposés au projet d'autoroute A69, sont perchés dans les arbres de la zad Crem'arbre, à Saïx, dans le Tarn. Leur but : empêcher l'abattage des arbres sur le chantier du tracé, entre (...)
Le directeur général des Laboratoires Pierre Fabre, Éric Ducournau, a reconnu dans un entretien à La Dépêche du Midi que son entreprise participait financièrement à la construction de la décriée autoroute A69 entre Toulouse et Castres. Le groupe a révélé avoir pris en août 2023 une participation minoritaire dans le capital du concessionnaire, Atosca, aux côtés de la chambre de commerce et d'Industrie du Tarn et d'autres entreprises du département.
Le groupe Pierre Fabre est régulièrement ciblé par les (...)
À Toulouse, Me Alice Terrasse, avocate des opposants à l'autoroute A69, se bat contre « des intérêts politiques et financiers qui supplantent l'intérêt général et la protection de l'environnement ».
Toulouse (Haute-Garonne), correspondance
Son regard scrute, perplexe, l'écran de son ordinateur. Avocate des opposants au projet d'autoroute A69, maître Alice Terrasse n'en revient pas. Elle imprime le document. Dans ses mains, le référé conservatoire qu'elle avait adressé au tribunal administratif de Toulouse : (...)
Les écureuils, du nom des opposants à l'A69, n'ont pas convaincu la Cour européenne des droits de l'Homme (CEDH). Le 6 mars, la juridiction a débouté la requête en urgence déposée contre l'État français, quelques jours plus tôt, par les opposants à l'A69. Cette saisine s'appuyait sur la déclaration du rapporteur spécial des Nations Unies, Michel Forst, alarmé par le traitement réservé aux militants perchés dans les chênes centenaires de la Crem'arbre, près de Castres.
Assiégés par les forces de l'ordre depuis (...)
Destruction de matériel, insultes, privation d'eau… Les militants écologistes perchés dans les arbres afin d'empêcher les travaux de l'autoroute A69 (qui doit relier Toulouse à Castres) racontent être victimes de tentatives d'intimidation des forces de police. À ce « harcèlement » policier s'ajoute une « grave entrave à la liberté de la presse », dénoncent, dans un texte publié le 8 mars, des journalistes et médias signataires de la Charte pour un journalisme à la hauteur de l'urgence écologique – à l'élaboration (...)
Lire la suite - En bref / Libertés , Luttes , Autoroutes , A69
« Secte rétrograde », « délinquants »... Certains médias et politiques rivalisent d'imagination pour qualifier les opposants à l'A69. Des mots parfois injurieux, qui viennent justifier une répression grandissante.
Dans le Tarn, la répression des opposants à l'A69 s'accompagne d'une cabale médiatique. Dans les colonnes de la presse locale et économique ainsi que sur les réseaux sociaux, le terme d'« écoterroriste » se banalise.
Alors que le rapporteur spécial de l'ONU, Michel Forst, dénonce les violences des (...)
Un nouveau bastion de résistance à la construction de l'autoroute A69 voit le jour. À quelques encablures de la sous-préfecture du Tarn, entre Toulouse et Castres, la zad de la Cal'arbre s'est installée le 20 février.
Saïx (Tarn), reportage
« Nous n'avons pas peur des ruines. » Les lèvres dissimulées sous un foulard en laine, Zoé avance au cœur de la prairie, jonchée de chênes centenaires. Splash, splash. Son pantalon est constellé d'éclaboussures de boue.
« Tant que le béton n'aura pas coulé, nous serons là. (...)
Violences, intimidations... Deux militants perchés dans les arbres de la zad contre l'A69 témoignent de l'isolement et de la difficulté de résister au harcèlement policier qu'ils subissent.
Saïx (Tarn), reportage
« Ce harcèlement et cette violence des forces de l'ordre traduisent pour moi une incompétence face à notre mode d'action. » Alors qu'il est descendu volontairement de son platane le 24 février, Ubac semble toujours marqué par la dizaine de jours qu'il a passés dans les arbres de la zad de la (...)
Les milieux financiers découvrent tardivement les faiblesses du modèle chinois, pourtant perceptibles depuis une décennie. C’était prévisible pour tout observateur de la démographie, des mécanismes de développement et du communisme.
On peut penser notamment aux dettes souscrites en contrepartie de faux actifs, par exemple pour la construction de logements, alors qu’il y a de moins en moins de jeunes pour les occuper ou d’infrastructures redondantes, faisant momentanément la joie des bâtisseurs. Je me doutais bien que ces dettes sortiraient quelque part un jour…
Mais jusqu’à la pandémie, la croissance était si forte en apparence que mes propos étaient inaudibles. Ensuite, tout le monde pensait que ça repartirait comme avant.
Mais aujourd’hui, le monde financier est ébranlé avec les bourses chinoises au plus bas depuis 2019 et la faillite de Zhongzhi, l’établissement le plus important du financement privé. Les économistes découvrent l’évidence, et, le 5 décembre 2023, l’agence Moody’s a ainsi dégradé la perspective économique de la Chine à « négative ».
Le retard de cette prise de conscience vient à mon avis du fait que beaucoup d’experts s’attachent d’abord à analyser les données financières, alors qu’elles ne sont souvent que la conséquence de mouvements physiques de fond.
Commençons par la tendance négative qui aurait dû les alerter de façon évidente : la démographie.
Toute personne de bon sens aurait pu prévoir, dès le lancement de la politique de l’enfant unique, que l’on allait vers un problème démographique majeur.
Le président Mao était alors affolé par la croissance de la population chinoise et fit alors la même bêtise que nos décroissants d’aujourd’hui, à savoir que trop diminuer les naissances, c’est condamner les vieux à l’abandon, faute d’enfants ou de soignants. Et non seulement les vieux d’aujourd’hui, mais aussi les vieux de demain, c’est-à-dire tout le monde.
Cette politique de l’enfant unique date de 1979, elle succédait à une pression pour le contrôle des naissances démarrée en 1970. Mais il a fallu attendre plus de 40 ans et le recensement de 2022 pour que le président XI réalise, bien trop tard, le mécanisme qui avait été lancé. Trop tard, parce qu’il y avait déjà une diminution du nombre de parents.
Nous avons là une première cause physique d’une fragilité de la croissance chinoise.
Le gouvernement en est maintenant conscient et multiplie les robots pour compenser le manque de bras.
Pour l’instant, les robots viennent d’Allemagne et produisent les voitures électriques qui ruinent l’industrie allemande. De toute façon, beaucoup de métiers ou de fonctions ne peuvent être robotisés.
La consigne de passer de un à deux, puis à trois enfants autorisés laisse à l’œuvre cette administration toute-puissante de contrôle des naissances, bien représentative de l’autoritarisme du régime.
Jusqu’à présent, aucun autocrate n’avait osé dicter le comportement des familles.
Il était évident que la diminution du nombre d’enfants et d’adultes, mais pas des vieux, allait diminuer la demande finale de logements.
Le phénomène a été masqué un certain temps par l’urbanisation, mais beaucoup moins qu’on ne le pense.
En effet, une bonne partie des migrants vers les villes sont logés dans des baraques de chantier, voire dans les entreprises elles-mêmes : les villes sont jalouses de leurs privilèges et le passeport intérieur empêche les migrants campagnards de profiter de leurs écoles et de leurs logements.
Le secteur de la construction a également été favorisé par les déplacements forcés de population, par exemple à l’occasion de l’immense lac créé par le barrage des Trois-Gorges, mais il s’agit de phénomènes ponctuels et limités dans le temps.
Enfin la demande spéculative (acheter un logement pour le revendre sans l’habiter), qui a gonflé la demande, butte forcément sur la réalité, faute d’acheteur final. D’autant plus que le gouvernement, jugeant cette spéculation malsaine, l’a découragée, ce qui a précipité la crise.
Donc, les principaux promoteurs ont fait faillite, laissant des centaines de milliers de logements inachevés ou inoccupés, et l’épargne de nombreux particuliers détruite.
En outre, la baisse brutale de cette activité très dépensière en matériaux, notamment en fers à béton, se répercute sur l’ensemble de la production industrielle, faisant rétrospectivement apparaître une partie de cette dernière comme artificielle… Ce qui n’a pas empêché la Chine de gonfler les chiffres de sa croissance et de s’en prévaloir comme illustration de sa puissance, puis de tenter de caser les surplus dans les fameuses routes de la soie.
Finalement, en dépit des nombreuses mesures incitatives prises par Pékin pour relancer les ventes, celles-ci ont chuté de 35 % en décembre 2023 par rapport à l’année précédente.
Revenons sur le cas de Zhongzhi. Ce géant chinois de la « finance de l’ombre », c’est-à-dire totalement privée, par opposition aux services des banques d’État, était l’un des principaux gestionnaires de patrimoine du pays : on parle de 140 milliards d’actifs au plus haut.
On le découvre aujourd’hui endetté à hauteur d’environ 64,4 milliards de dollars et en cessation de paiement. C’est l’une des plus graves faillites de l’histoire de la Chine.
Zhongzhi collectait l’épargne des entreprises et des ménages pour la reprêter et investir notamment dans l’immobilier, mais aussi dans les actions, les obligations ou encore les matières premières.
C’est une fonction normale en économie de marché où les logements et infrastructures sont en principe vendables ou rentables, pas quand il s’agit de bulle spéculative ou d’infrastructures redondantes, décidées politiquement par folie des grandeurs ou simple copinage entre décideurs du parti et entrepreneurs.
J’ignore si les dettes correspondantes ont été prises en compte dans la comptabilité nationale chinoise, mais ce n’est pas du tout certain. Avec cette faillite, c’est une autre partie de l’épargne de la population qui va disparaître.
À cela s’ajoute l’inquiétude croissante liée aux dettes des gouvernements locaux, qui, jusqu’à présent, les remboursaient en décidant que des terrains agricoles devenaient constructibles et empochaient la marge.
De ce fait, toute diminution de la construction de logements ou de bâtiments en général les empêche de rembourser leurs dettes.
Bien sûr, ces gouvernements locaux vont se retourner vers les banques d’État ou l’État lui-même. Mais, à mon avis, la valeur détruite finira par se faire sentir dans l’économie, d’une manière ou d’une autre.
Et à ces dettes s’ajoutent les subventions aux entreprises jugées stratégiques, ou tout simplement bien vues du Parti. Cela pour leur permettre de percer en cassant les prix : voir par exemple le cas des panneaux solaires hier, et aujourd’hui celui des voitures électriques.
Si l’Occident profite de ces prix de bradage, c’est malheureusement au détriment de son industrie nationale.
À cela s’ajoute le fait que les cellules du parti dans des entreprises ont reçu l’ordre de se réactiver et de participer à la gestion, et notamment au choix des dirigeants, y compris dans les entreprises étrangères.
Dans les entreprises nationales, tout responsable accédant à une certaine notoriété fait de l’ombre au parti, voire au président, et on a pris l’habitude de disparitions fréquentes, la première, très médiatisée a été celle de Jack Ma, mais il y en a eu beaucoup d’autres depuis. Il y a même eu des « accidents » à l’étranger.
Ce resserrement du contrôle du Parti me paraît un point fondamental, qui touche non seulement à l’attractivité de la Chine, mais aussi indirectement à la liberté des débats techniques, donc à l’innovation, en dépit des subventions massives pour la générer.
Dans le monde des affaires, qui est politiquement puissant dans tous les pays occidentaux, mais particulièrement en Allemagne et aux États-Unis, la Chine est d’abord un marché irremplaçable et un sous-traitant efficace.
D’où une pression sur le monde politique que l’on pourrait résumer par : « que la politique ne nous empêche pas de faire des affaires ! ».
Je ne pense pas seulement aux grands groupes industriels, mais aussi aux multiples conseillers financiers préconisant d’acheter des actions chinoises, c’est-à-dire de financer la croissance du pays.
Mauvais conseil : les bourses chinoises baissent depuis plusieurs années ! Pire, les placements des Occidentaux ont atténué les pertes des nationaux et ont donc en partie payé les dettes du régime !
Cette fascination des investisseurs occidentaux pour les marchés chinois est bien entendu une erreur d’un point de vue géopolitique, mais elle signifie aussi qu’ils se fiaient jusqu’à présent à des résultats financiers qui ne prenaient pas en compte toute la réalité.
Le monde des affaires a un peu évolué récemment, en constatant que les efficaces sous-traitants chinois devenaient des concurrents dangereux, et que la stabilité politique chinoise, longtemps vantée, se traduit maintenant par une mainmise du parti sur les entreprises étrangères, et par une politique sanitaire qui a interdit le séjour des cadres et dirigeants étrangers en Chine.
Des multinationales ont donc commencé à déplacer leurs projets d’extension vers d’autres pays comme l’Inde ou l’Indonésie, voire le Mexique. Ou encore, dans des cas particulièrement stratégiques, vers les États-Unis.
Dans un premier temps, les entrepreneurs de l’île, aidés par la communauté de langue, ont massivement investi en Chine, et ont largement contribué à son développement.
On pouvait même dire à l’époque que Taïwan « avait gagné la guerre » en combinant ses compétences et les bas salaires du continent. Maintenant les Taïwanais se sentent piégés et commencent à investir ailleurs.
Toutes ces questions se répercutent sur la devise chinoise. Le yuan est relativement faible par rapport au dollar (0,14 contre souvent 0,16 ces trois dernières années) et surtout n’est pas complètement convertible, probablement pour compliquer les fuites de capitaux des riches chinois.
Cette non convertibilité est aussi une faiblesse : si la Russie exporte davantage de pétrole et de gaz vers la Chine, elle ne pourra se servir de ses yuans que pour acheter des marchandises chinoises ou celles de pays déficitaires vis-à-vis de la Chine : ils existent, mais encore faut-il qu’ils n’utilisent pas le dollar et que ses marchandises soient intéressantes pour la Russie.
Alors qu’avec des dollars ou des euros, on peut acheter de tout, partout.
Cette prise de conscience encore relative du monde des affaires va accentuer l’isolement chinois.
Le fait que tout doive être conforme à « la pensée de Xi » et que toute « valeur occidentale » soit décadente ou anti-nationale, va freiner le débat des idées, y compris sur le plan de l’évolution technique.
La baisse de demande d’apprentissage de l’anglais est un indicateur dans ce sens.
Le fait de rappeler à tout Chinois, même de nationalité occidentale, qu’il a un devoir d’espionnage, et la méfiance qui en résulte en face, va également dans le sens de la fermeture intellectuelle.
Cette fermeture n’aura que des conséquences indirectes et à long terme, mais je les crois importantes, même si elles ne se traduisent pas directement dans les indicateurs financiers.
Plus rapidement, on s’apercevra que cette fermeture intellectuelle nuit à l’intelligence artificielle, puisque cette dernière :
Certes, le développement de la Chine est réel et important, mais il s’agit non d’un miracle, mais du rattrapage normal d’un pays puissant, comme c’est arrivé à partir de 1945 au Japon, à l’Allemagne et à la Corée du Sud.
De plus, il est probable que ce développement ait été surévalué et surtout repose sur des causes qui n’existent plus aujourd’hui, comme la croissance démographique et l’ouverture sur le monde.
On peut également être frappé par le décalage entre la géopolitique et la perception économique de la Chine par les milieux financiers, ou la passion des entrepreneurs pour le marché chinois.
Ainsi, le géopoliticien s’inquiète de tout ce qui manifeste la force de la Chine, alors que le financier et l’entrepreneur s’inquiètent au contraire de tous ses signes de faiblesse.
À court et moyen terme, ces péripéties financières se traduisent notamment par la disparition d’une partie de l’épargne des ménages. Cela pèsera sur la demande future et pourrait éventuellement entraîner des mouvements politiques.
Finalement la Chine ne dépassera pas les États-Unis de sitôt !
Le 19 février, une unité spéciale de la gendarmerie a tenté, en vain, de déloger les militants perchés dans les arbres de la zad contre l'autoroute A69, dans le Tarn. Les interventions se multiplient depuis une dizaine de jours.
Saïx (Tarn), reportage
« Tir LBD épaule droite. Coup de matraque bras gauche. Éclat grenade de désencerclement tibia droit. » Dans son camion aménagé en ambulance, Vag recense tout. Un petit carnet, un stylo, et il note. Il écrit pour ne pas oublier tous ces hématomes, ces (...)
Aux abords de Castres (Tarn), les forces de sécurité encerclent la zad contre l'autoroute A69 depuis le 15 février, laissant présager d'une imminente expulsion. Dans cette atmosphère tendue, l'identité du président de la commission d'enquête parlementaire devant étudier le montage juridique et financier du projet a été dévoilée. Il s'agit de Jean Terlier, député Renaissance du Tarn.
« Un sacré bras d'honneur au garde-fou démocratique », a aussitôt réagi le collectif La Voie est libre. Fervent défenseur de (...)
Cancers, maladies liées à la pollution de l'air... Plus de 500 soignants alertent dans cette tribune sur les risques sanitaires de la construction de l'autoroute A69 entre Toulouse et Castres.
Plus de 500 soignants ont signé cette tribune. Parmi eux, médecins généralistes, pneumologues, urgentistes ou encore épidémiologistes. Les premiers signataires sont ici.
À monsieur le ministre de la Santé et des Préventions, monsieur le ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, (...)
L'A480 est bloquée depuis le 25 janvier par les agriculteurs sur un tronçon de 2 kilomètres. Les Grenoblois en profitent pour se réapproprier l'autoroute : dessins à la craie, sport, pause dej...
Grenoble (Isère), reportage
« C'est vraiment super, il y a un petit air post-apocalyptique mais sympathique », résume Sam, étudiante. En Isère, sur un secteur d'autoroute d'environ deux kilomètres, les habitants de la métropole grenobloise viennent profiter de cette longue ligne droite depuis qu'elle est bloquée par (...)
Le 21 janvier, de nombreux militants se sont rassemblés sur la zad contre l'A69 à Saïx, pour la reconstruire. La veille, près de 200 gendarmes et une pelleteuse avaient détruit toutes les cabanes au sol et saccagé le terrain.
Saïx (Tarn), reportage
« Cela ressemblait à une expédition punitive ! » Dimanche 21 janvier, la stupéfaction marquait toujours les visages des zadistes présents sur le site de La Crém'arbre, à Saïx, dans le Tarn. La veille, environ 200 gendarmes accompagnés par une pelleteuse ont (...)
Hélicoptère, gendarmes... Les militants de la zad contre l'autoroute A69 à Saïx, dans le Tarn, craignent une expulsion imminente, ou d'ici ces prochains jours.
Saïx (Tarn), reportage
« Peur de l'évacuation ? Je ne crois pas. » Arpentant d'un coup d'œil les rameaux tortueux du feuillu qu'il occupe, Léo s'interrompt un instant. Le cliquetis des mousquetons accrochés à son baudrier s'évapore, et percent alors les timides grincements des troncs centenaires. Avant de grimper boucler les préparatifs, l'Ariégeois (...)
L'actualité de la lutte contre l'A69 ne faiblit pas. Alors qu'une zad s'est créée depuis plus d'une semaine sur la dernière forêt encore debout sur le tracé de l'autoroute, les opposants et les opposantes au projet doivent faire face à une répression conséquente. « Une série sans précédent de procès va s'ouvrir pour juger des militants et des militantes », annonce un de leurs communiqués.
Des procès en série
Mercredi 17 janvier au Tribunal de Toulouse, quatre écureuils — les grimpeurs et grimpeuses qui vivaient (...)
Des militants perchés dans les arbres, des cabanes de bric et de broc... À Saix (Tarn), une zad résiste à l'avancée des bulldozers. La quasi-totalité des forêts sur le tracé de l'autoroute A69 a déjà disparu.
Saïx (Tarn), reportage
Le doux crépitement des flammes berce les corps engourdis par la fraîcheur hiémale. Mila ôte le couvercle d'une vieille casserole, où sautillent quelques pois chiches ébouillantés, puis s'assoit sur un rondin. Une chauve-souris, dessinée sur une feuille de papier, virevolte au (...)
Un article de l’IREF.
L’article 15 du projet de loi de finances pour 2024 prévoit l’instauration d’une nouvelle taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance affectée à l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIT) de France.
Cette taxe vise les exploitants qui affichent une rentabilité supérieure à 10 %, et son montant est déterminé par l’application d’un taux de 4,6 % aux revenus d’exploitation qui excèdent 120 millions d’euros. Le produit annuel prévisionnel de la taxe serait de 600 millions d’euros, réparti entre les sociétés concessionnaires d’autoroutes (pour environ 450 millions d’euros) et les principaux aéroports (pour environ 150 millions d’euros).
L’objectif affiché ? Participer au financement de la transition écologique du secteur des transports. Initialement, seules les sociétés d’autoroutes devaient être mises à contribution. Mais l’État avait alors oublié que la création d’une taxation spécifique aux sociétés autoroutières l’obligerait à compenser les conséquences financières, au titre de la clause de stabilité fiscale prévue par les contrats de concessions autoroutières. Pour éviter d’être soumis à cette obligation, les aéroports ont, dans un second temps, été placés dans le champ d’application de la taxe.
Cela sera-t-il suffisant pour éviter une longue et coûteuse procédure contentieuse avec, à la clef, une issue défavorable à l’État, c’est-à-dire aux contribuables ?
Rien n’est moins sûr. Dans un avis rendu le 8 juin 2023, le Conseil d’État a en effet précisé :
« Toute nouvelle contribution qui, sans viser explicitement les sociétés concessionnaires d’autoroutes, aurait pour effet pratique, compte tenu de ses modalités, de peser exclusivement ou quasi exclusivement sur elles pourrait […] ouvrir à ces sociétés un droit à compensation ».
Au regard des intentions initiales du gouvernement, il n’est pas exclu que la juridiction administrative considère que cet « effet pratique » est ici caractérisé. De son côté, le juge constitutionnel estime que le législateur ne saurait porter aux contrats légalement conclus une atteinte qui ne soit pas justifiée par un motif d’intérêt général suffisant. Or, d’après l’avis rendu par le Conseil d’État, les différents motifs invoqués par le gouvernement ne permettraient pas d’éviter une censure par le Conseil constitutionnel…
Si cette compensation financière venait à être obtenue des juridictions saisies, elle se traduirait sans doute par une autorisation donnée aux concessionnaires de répercuter cette taxe nouvelle dans les tarifs des péages, pénalisant ainsi les usagers du réseau autoroutier.
De la même manière, la hausse des tarifs dans les ports (Le Havre et Marseille) et aéroports (ADP notamment) visés par cette taxe aura pour effet de les rendre moins compétitifs, en un mot de les affaiblir.
Cédant à un réflexe taxateur, les décideurs publics semblent de surcroît oublier que, concomitamment aux investissements publics, la transition écologique du secteur des transports appelle des investissements privés qu’un cadre juridique instable et peu prévisible n’est pas de nature à favoriser…
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Malgré la poursuite des travaux de l'A69, l'économiste Geneviève Azam assure que rien n'est joué et que la lutte doit continuer. « Ce n'est plus seulement une question d'autoroute, mais de refus de son monde », pense-t-elle.
L'économiste et ancienne porte-parole d'Attac Geneviève Azam est engagée dans la lutte contre l'autoroute A69. Pour elle, rien n'est joué et si la victoire n'est pas assurée, le combat vaut la peine d'être poursuivi. « La lutte permet de faire corps » et de « combattre un sentiment (...)
Les opposants à la RN88, en Haute-Loire, viendront-ils à bout de la « route de Wauquiez » ? Mardi 14 novembre, une quarantaine d'activistes ont empêché – de manière pacifique – le passage de machines sur le chantier de cette déviation à travers les Sucs, des monts volcaniques typiques de la région. Ils souhaitaient ainsi empêcher la poursuite des fouilles archéologiques nécessaires à la réalisation des travaux, rapporte le média local Zoomdici.
Sept membres du collectif La Lutte des sucs, qui s'étaient mis par (...)
Le projet d'autoroute A154 entre Dreux et Chartres, dont les travaux pourraient débuter en 2024, menace plus de 700 hectares de terres agricoles et de forêt. Agriculteurs et populations se mobilisent.
Challet (Eure-et-Loir), reportage
Au cœur de la vaste plaine de la Beauce, entre Dreux et Chartres (Eure-et-Loir), ondées et soleil se disputent le ciel en cette après-midi d'automne. C'est dans le village de Challet, dans le « grenier à blé de la France », qu'Amandine Dupuy a repris en 2017 la ferme (...)
Environ 700 manifestants ont défilé sur les rives de la Seine le 12 novembre, dans les Yvelines, contre le projet de liaison routière A104 bis. Un projet « dévastateur » selon les opposants.
Achères (Yvelines), reportage
Bravant la pluie, près de 700 personnes ont répondu le 12 novembre à l'appel des associations Non au pont d'Achères, France Nature Environnement, Copra 184 et Rives de Seine Nature Environnement. Elles réclament l'abandon du projet routier yvelinois surnommé A104bis, une 2x2 voies de 6 (...)
Deux semaines après la grande manifestation du 21 octobre, les opposants au projet d'autoroute A69 dans le Tarn restent toujours mobilisés. Alors que les travaux continuent sur le terrain, les opposants viennent de déposer une pétition sur le site de l'Assemblée nationale. Objectif : recueillir 10 000 signatures pour que le sujet soit mis à l'ordre du jour de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire.
📣 Signez la pétition déposée à la commission Aménagement du Territoire et (...)
La relance du conflit israélo-palestinien n'est pas seulement un affrontement aéroterrestre. Un embrasement de la région aurait des conséquences majeures sur le trafic et la sécurité maritimes. Avec une carte.
- Afrique & M.-O. / Moyen-orient (Asie occidentale), Iran , Israël , Etats-Unis, Cartes géopolitiques, Terrorisme, Routes maritimes, Proche-Orient, Hamas, Sécurité maritime, 2023
Zad sur un glacier, complexe hôtelier de luxe, A69... Chaque mois, Reporterre met en avant les temps forts des luttes et leurs prochaines mobilisations.
• Reporterre publie une carte des luttes locales en France, et l'actualise régulièrement. Voici les plus marquantes du début de l'automne.
Les luttes des glaces La zad du glacier de la Girose
C'était la plus haute zad d'Europe. Le 7 octobre dernier, Les Soulèvements de la Terre avaient lancé l'occupation d'un chantier de téléphérique sur le (...)
Le président russe Vladimir Poutine est arrivé le 17 octobre à Pékin pour une visite de deux jours, où il
L’article Poutine en Chine pour une visite de deux jours est apparu en premier sur STRATPOL.
Comme chaque année, des dizaines de millions de Français prennent le chemin des vacances estivales et comme chaque année, l’État fait ce qu’il peut pour leur mettre des bâtons dans les roues. Petit tour d’horizon.
Les Français aiment autant l’autoroute qu’ils aiment se plaindre de ses tarifs.
Force est de constater que malgré les appels nombreux à renationaliser, les Français sont prêts à payer chaque année pour être coincés dans les bouchons plutôt que d’utiliser le réseau secondaire gratuit. Le 8 juillet dernier, les bouchons sur l’autoroute ont connu un pic de plus de 1000 km cumulés et s’ils semblent aussi inévitables que la mort et les impôts, ce n’est pourtant pas le cas.
Les bouchons sont un problème économique bien identifié et qui peut être résolu : ils ne sont rien d’autres qu’une pénurie de route, c’est-à-dire le symptôme d’une demande de routes supérieure à l’offre. Le moyen de résoudre ce problème est connu des économistes : il faut laisser les prix s’adapter pour mettre la demande en adéquation avec l’offre. Or, les tarifs autoroutiers sont fixés par la loi et empêchent les sociétés d’autoroutes de s’adapter. Le problème est particulièrement exacerbé autour de Paris où il n’y a pas de péages du tout.
Si les tarifs étaient libres, les sociétés d’autoroutes pourraient à la fois les augmenter en période de pointe et les réduire en période de creux. Les automobilistes seraient donc incités à modifier leurs comportements en conséquence : ceux qui ne sont pas contraints par les vacances scolaires prendront peut-être la route un jour de semaine plutôt que le weekend, certains feront du covoiturage ou prendront l’autocar, voire le train ou l’avion. D’autres encore iront vers une destination moins demandée.
Les avantages sont nombreux : les Français gaspillent de l’essence dans les bouchons et polluent inutilement. Parfois, ils perdent presque une demi-journée de leurs précieuses vacances. La congestion augmente aussi la fatigue et l’énervement, et les bouchons augmentent possiblement le risque d’accident. L’État devrait donc laisser les sociétés d’autoroutes fixer librement leurs tarifs. S’il s’inquiète du pouvoir d’achat des automobilistes, il devrait compenser en réduisant la taxation de l’essence. Non content de vous bloquer dans les bouchons, l’État vous fait payer très cher l’essence qu’il vous fait gaspiller. À cause de son appétit sans fin pour l’argent des Français, l’essence est taxée aux alentours de 150 %. Autrement dit : pour 2,5 litres d’essence achetés, vous pouvez mettre un litre dans votre réservoir !
Si l’État est particulièrement actif lorsqu’il s’agit de punir les automobilistes, ceux qui voyagent en train ne sont pas en reste.
S’ils ont pour le moment évité les habituelles grèves des agents de la SNCF, ils ne sont pas à l’abri de l’habituelle défaillance technique qui met parfois des gares majeures à l’arrêt comme Montparnasse, en panne 4 fois en 2018-2019. Bien que les Français soient obligés de consacrer 0,5 % de leur budget à la SNCF, le réseau est vétuste et dangereux.
Cet argent est avant tout consacré à payer le train de vie du personnel de la SNCF plutôt qu’à faire en sorte que les trains arrivent à l’heure. Ainsi en 2019, presque 10 % des trains étaient en retard en France, et presque un TGV sur quatre. La ponctualité en France est inférieure à la moyenne européenne des pays comparables, et la sécurité est inférieure à celle des grands pays européens, y compris le Royaume Uni si souvent décrié. La France doit s’inspirer du Japon : il faut découper et privatiser la SNCF pour que les besoins des Français, et non plus les caprices des cheminots et des écologistes soient au cœur des préoccupations de l’industrie du rail.
Que dire sur l’avion ?
L’aéronautique est l’une des dernières industries qui fonctionne en France, et donc le gouvernement décide de la saboter. Grâce a une politique tarifaire attractive et une fiabilité perçue comme supérieure au train, le transport aérien intérieur a fortement progressé en France.
Quelle a été la réaction de l’État ?
Au lieu de mettre la SNCF en ordre de bataille pour reconquérir le cœur des Français, dans un comportement symptomatique d’une administration incapable de se remettre en cause, l’État a purement et simplement décidé d’interdire la concurrence au train sur les courtes distances. Si les Français ont eu la chance d’éviter cet été les grèves des aiguilleurs du ciel, ils n’ont pas été en reste au premier semestre.
L’État s’entête à maintenir en place cette corporation désuète au lieu de s’inspirer des modèles qui marchent. Le Canada a privatisé il y a déjà longtemps son aiguillage du ciel et NAV Canada est reconnue comme étant un des leaders du secteur, tant en matière de coût que de ponctualité ou de sécurité. La France, elle, ennuie ses voisins en les forçant régulièrement à la contourner, entraînant surcoût, gaspillage d’essence et émissions de CO2.
La liste aurait pu s’allonger, la créativité de nos gouvernants pour nous mettre des bâtons dans les roues étant presque sans limite. Ces politiques contradictoires, coûteuses et avant tout clientélistes ne sont pas une fatalité. Les exemples de politiques qui fonctionnent abondent, et même parfois, la France est un peu en avance.
La pression exercée par l'Italie sur l'initiative de coopération régionale n'est liée qu'à l'agenda stratégique des États-Unis et à leurs intérêts, et non à ceux de l'Italie. Si l'Italie ruine ses relations avec la Chine, ce sera une démonstration claire de la faiblesse politique du gouvernement italien, justifiée par l'attitude idéologique des autres.
L’article Pressions américaines sur l’Italie: vers l’abandon de la Nouvelle Route de la Soie ? est apparu en premier sur Strategika.
Révélé fin janvier par la presse, le rapport étouffé de 2021 sur le modèle économique des sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), qui confirme la surrentabilité de ces dernières, reste maintenu dans la confidentialité par le gouvernement. Le voici.
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La sûreté maritime sur l'une des artères vitales des approvisionnements mondiaux en hydrocarbures illustre l'importance de la thalassopolitique dans la compréhension des équilibres internationaux.
- Moyen-Orient / Diplomatie, Géographie, Géopolitique, Droit, Hydrocarbures, Matières premières, Routes maritimes, Espaces maritimes, Maritimisation, Commerce international, Marine, Détroit d'Ormuz, Trafic maritime, Economie, Sécurité maritime
Voici deux cartes pour mieux saisir les limites des discours russes sur l'Arctique. L'amphithéâtre Arctique comme espace de représentation de la puissance russe, une "puissance pauvre" au vu de l'indice de Gini et des dynamiques des villes de la région.
- Russie & CEI / Russie , Géopolitique, Pétrole, Gaz, Villes, centre-périphérie, fait urbain, Routes maritimes, Gaz naturel liquéfié (GNL), Géopolitique des mers, Espaces maritimes, Arctique , Géostratégie maritime, Minerais, Détroit de BéringEn Russie comme ailleurs, le discours de la puissance se heurte aux réalités de l'espace et de la société. Ainsi, les stratégies de développement de l'Arctique par l'Etat russe investissent inégalement le territoire, en se concentrant sur les ports de la Route maritime du Nord et en marginalisant les villes monofonctionnelles frappées de la « malédiction des ressources ».
- Russie / Russie , Cartes géopolitiques, Démographie, Histoire, Territoires, Hydrocarbures, Puissance, Centre-périphérie, Routes maritimes, Ressources naturelles, Développement, Arctique , Stratégie, Route du Nord, 2021
Voici un vaste tableau sur les incidences géopolitiques et stratégiques du changement climatique en Arctique.
- Transversaux / Danemark , Finlande , Norvège, Suède, France , Islande, Russie , Canada , Etats-Unis, Chine , Japon , Défense, Géopolitique, Politique, Hydrocarbures, Guerre froide, Routes maritimes, Transports, Maritimisation, Changement climatique, Europe géographique, Arctique , Stratégie, Route stratégique, Dissuasion nucléaire , Nucléaire militaire, Route du Nord, Economie, 2019
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Cette carte inédite de l'Océan indien a été conçue par T. Marrier d'Unienville et réalisée par Florent Amat.
- Monde / France , Etats-Unis, Chine , Inde, Australie , Géopolitique, Routes maritimes, Revendications maritimes, Espaces maritimes, Géographie des océans, Stratégie, Océan indien, Géostratégie maritime, Trafic maritime, 2019Yan Giron met brillamment en relation deux sujets méconnus mais stratégiques : les outre-mers et leur dimension maritime. Il y a ajoute sa signature : les nouveaux risques maritimes.
- Vidéo / France , Criminalité, Diplomatie, Géographie, Géopolitique, Histoire, Risques, Puissance, Mondialisation, Routes maritimes, Géopolitique des mers, Zone économique exclusive (ZEE), Crise financière, Stratégie, Géostratégie maritime, Trafics illégaux, Pays émergents, Trafic maritime, Mer, Croissance bleue
Illustré d'une carte inédite, cet article présente les enjeux et les acteurs en compétition pour l'océan Indien, lieu de la mondialisation maritime.
- Transversaux / France , Etats-Unis, Chine , Inde, Australie , Géopolitique, Mondialisation, Routes maritimes, Revendications maritimes, Espaces maritimes, Géographie des océans, Stratégie, Détroit d'Ormuz, Océan indien, Géostratégie maritime, Trafic maritime, Détroit de Malacca
Avec une carte commentée, découvrez l'atoll de Diego Garcia, situé dans l'océan Indien. Ici se trouve une base militaire américaine stratégique pour contrôler une route maritime majeure de la mondialisation.
- Asie / Royaume-Uni , Etats-Unis, Défense, Routes maritimes, Revendications maritimes, Espaces maritimes, Géostratégie maritime, Ile Maurice, Porte-avions, Port, Aéroports, Diego Garcia
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