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L’événement n’était nullement inattendu. Il n’en constitue pas moins un véritable coup de tonnerre, d’abord dans les relations entre Berlin et Paris, et plus globalement concernant ce que Bruxelles nomme « l’Europe de la défense ». Le 8 juin, les deux capitales ont officiellement annoncé l’abandon du projet commun d’avion de combat.
Ce dernier était le cœur du dénommé SCAF – Système de combat aérien du futur – censé être opérationnel à l’horizon 2040… et coûter 100 milliards d’euros. Ce très ambitieux projet comprenait également un ensemble de modules d’armes aériennes interconnectées (tels que des drones) et de coordination.
Le chasseur lui-même, la pièce maîtresse de l’ensemble, était conçu pour l’interception et le combat aérien ; il était ainsi couramment désigné comme un aéronef militaire « de sixième génération ».
Le lancement politique du projet remonte à 2017 lors d’un Conseil des ministres franco-allemand co-présidé par Emmanuel Macron et Angela Merkel. Sa conception et sa réalisation fut alors confiée à un binôme technologique et industriel : le Français Dassault Aviation et l’Allemand Airbus Defence and Space (la partie allemande du groupe Airbus) auquel l’Espagne s’est jointe en 2019.
Très vite cependant, querelles et rivalités se sont fait jour au sein de l’alliance. La firme Dassault Aviation, qui avait conçu et construit seule l’actuel avion de combat tricolore Rafale, ne cachait pas sa volonté d’être le pilote du développement, considérant qu’elle seule avait les compétences et l’expérience pour ce faire.
La direction de l’entreprise – un fleuron de l’industrie française – redoutait en outre que lesdites compétences ne soient pillées par son partenaire. Et faisait par ailleurs valoir que l’Allemagne restait toujours et encore liée techniquement et commercialement à l’Oncle Sam. En 2022, Berlin avait par exemple commandé 35 appareils F-35 américains (et n’exclut pas désormais de doubler cette commande).
Airbus de son côté n’entendait pas rester le partenaire junior du projet et dénonçait le soutien constant de l’Etat français à Dassault, accusé d’arrogance nationaliste. Depuis des mois déjà, l’affrontement se cristallisait donc sur le mode de gouvernance du projet.
… La suite de l’article est réservée aux abonnés…
Cet article Le projet franco-allemand d’avion de combat commun est abandonné, au grand dam de Paris… est apparu en premier sur Ruptures.
L’événement n’était nullement inattendu. Il n’en constitue pas moins un véritable coup de tonnerre, d’abord dans les relations entre Berlin et Paris, et plus globalement concernant ce que Bruxelles nomme « l’Europe de la défense ». Le 8 juin, les deux capitales ont officiellement annoncé l’abandon du projet commun d’avion de combat.
Ce dernier était le cœur du dénommé SCAF – Système de combat aérien du futur – censé être opérationnel à l’horizon 2040… et coûter 100 milliards d’euros. Ce très ambitieux projet comprenait également un ensemble de modules d’armes aériennes interconnectées (tels que des drones) et de coordination.
Le chasseur lui-même, la pièce maîtresse de l’ensemble, était conçu pour l’interception et le combat aérien ; il était ainsi couramment désigné comme un aéronef militaire « de sixième génération ».
Le lancement politique du projet remonte à 2017 lors d’un Conseil des ministres franco-allemand co-présidé par Emmanuel Macron et Angela Merkel. Sa conception et sa réalisation fut alors confiée à un binôme technologique et industriel : le Français Dassault Aviation et l’Allemand Airbus Defence and Space (la partie allemande du groupe Airbus) auquel l’Espagne s’est jointe en 2019.
Très vite cependant, querelles et rivalités se sont fait jour au sein de l’alliance. La firme Dassault Aviation, qui avait conçu et construit seule l’actuel avion de combat tricolore Rafale, ne cachait pas sa volonté d’être le pilote du développement, considérant qu’elle seule avait les compétences et l’expérience pour ce faire.
La direction de l’entreprise – un fleuron de l’industrie française – redoutait en outre que lesdites compétences ne soient pillées par son partenaire. Et faisait par ailleurs valoir que l’Allemagne restait toujours et encore liée techniquement et commercialement à l’Oncle Sam. En 2022, Berlin avait par exemple commandé 35 appareils F-35 américains (et n’exclut pas désormais de doubler cette commande).
Airbus de son côté n’entendait pas rester le partenaire junior du projet et dénonçait le soutien constant de l’Etat français à Dassault, accusé d’arrogance nationaliste. Depuis des mois déjà, l’affrontement se cristallisait donc sur le mode de gouvernance du projet.
Une autre piste envisagée par Berlin serait de s’insérer dans un projet italo-anglo-japonais
Dans les deux capitales, on tente désormais de minimiser la rupture en faisant valoir que les projets périphériques, tels que les systèmes de communication, restent d’actualité et feront l’objet de développements communs par les deux parties.
D’autres projets hors SCAF – aléatoires et bien plus modestes – sont dans les cartons, comme un système de satellites pour détecter des tirs de missiles longue portée ; ou bien la définition d’une « approche » pour le développement et l’acquisition de capacités de bombardements dits de grande profondeur. Ces pistes de consolation pourraient être évoquées lors du prochain conseil des ministres franco-allemand début juillet
Quoi qu’il en soit, l’incertitude demeure sur l’« avion du futur » lui-même qui pourrait ainsi être différent des deux côtés du Rhin, tout en bénéficiant d’un environnement commun de drones et de communication.
Côté français, Dassault affirme être capable de concevoir son futur appareil puis de le fabriquer seul. Côté allemand, on envisage d’intégrer des alliances déjà existantes. Un partenariat avec le Suédois Saab (qui fabrique l’actuel chasseur Gripen) est envisagé. On apprend même que des discussions préliminaires avaient été engagées depuis six mois, mais discrètement pour ne pas être accusé d’avoir anticipé l’échec du tandem franco-allemand.
Une autre piste envisagée par Berlin serait de s’insérer dans un projet italo-anglo-japonais baptisé Global Combat Air Program. Une dernière hypothèse n’est pas écartée, celle d’un consortium purement allemand qui serait conduit par Airbus et associerait des firmes germaniques de pointe parmi lesquelles Diehl Defence, Liebherr, MBDA ou MTU Aero Engines.
Les partisans de l’intégration européenne se seraient volontiers passés de cette démonstration
La plupart des médias ont insisté sur une cause pour expliquer le divorce : la rivalité technologique et industrielle entre Dassault et Airbus. Si celle-ci est bien réelle, elle ne doit pas cacher l’essentiel : les divergences entre les gouvernements des deux côtés du Rhin. Du reste, là où le président français ne cessait de vanter le SCAF, le chancelier allemand paraissait plus réservé. Il semble même que l’annonce de Friedrich Merz ait pris de court son homologue français.
En témoignent le communiqué publié par Berlin puis celui rendu public à Paris le jour où était annoncée la rupture. Le texte de la chancellerie notait ainsi : « le président Macron et le chancelier fédéral sont parvenus à la conclusion commune que les entreprises ne parviennent pas à s’entendre sur la construction d’un avion de combat commun ». Ce à quoi l’Elysée répondait : « les autorités allemandes ont estimé qu’il n’était pas possible de presser davantage les entreprises concernées ».
En réalité, le chancelier allemand n’a pas pris une décision solitaire. L’opposition au projet d’avion de combat commun était répandue au sein de la classe dirigeante allemande, tant au sein des chrétiens-démocrates de M. Merz que de ses partenaires de gouvernement sociaux-démocrates. Boris Pistorius, le ministre de la Défense issu de leurs rangs, était notoirement opposé à cette coopération avec la France. Celui-ci s’est cru obligé de préciser qu’il fallait « faire la part des choses entre la raison et le cœur ». Autrement dit entre une coopération avec des partenaires potentiellement non européens et le romantique couple franco-allemand.
L’explication est à trouver du côté d’un constat simple : ledit couple avait prévalu en 2017 pour des raisons idéologiques (privilégier le franco-allemand, tandem censé entraîner l’Union européenne) , alors même que les besoins de défense des deux pays sont foncièrement différents.
Les militaires français soulignent ainsi leur besoin d’un appareil capable de transporter et de larguer des missiles nucléaires, une contrainte qui ne concerne pas leurs collègues allemands. En outre, la France possède un porte-avion, ce qui impose des aéronefs plus légers capables d’apponter sur ce dernier – une contrainte qui n’existe pas pour l’Allemagne.
En revanche, les dirigeants allemands visent plutôt des appareils à très long rayon d’action. Cette dissymétrie des besoins – reconnue publiquement dès février dernier par Friedrich Merz lui-même – constitue en réalité un nouvel indice de l’absurdité de solutions uniques entre des pays dont les caractéristiques et la doctrine militaire divergent. Encore ne s’agit-il, dans ce cas, que des rapports entre les deux grands voisins fondateurs de l’UE. Si l’on étend le raisonnement à l’ensemble des Vingt-sept, il est clair que l’intégration – ici dans le domaine militaire – relève de l’absurdité.
Il est probable que les partisans de l’intégration européenne se seraient volontiers passés de cette démonstration, a fortiori dès lors qu’elle a pris la forme d’un « crash » spectaculaire. D’autant qu’une déconvenue analogue pourrait bien survenir le moment venu : le projet de char franco-allemand (MGCS, acronyme anglais pour « système principal de combat terrestre ») pourrait bien subir le même sort.
C’est donc l’inquiétude, teintée d’amertume, qui caractérise le communiqué de l’Elysée où l’on peut lire : « la France reste d’avis que la coopération franco-allemande est nécessaire tant pour nos deux pays que pour nos partenaires européens ».
De fait, la « souveraineté européenne » – un oxymore chéri par Emmanuel Macron – ressort plus que jamais en lambeaux de la déflagration et des projets alternatifs (le cas échéant hors UE) auxquels cette dernière va sans doute donner naissance.
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Nul ne doute que l’Allemagne dispose d’un poids important et joue un rôle prépondérant au sein de l’Union européenne. Nul ne doute non plus que, dans ce pays, le Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), l’un des plus grands quotidiens nationaux, reflète souvent fidèlement l’état d’esprit des forces dirigeantes allemandes, notamment des milieux d’affaires.
Dès lors, lorsqu’un éditorialiste influent de ce journal rédige un réquisitoire au vitriol contre l’état actuel de l’UE (30/10/2025), il convient d’y prêter attention, d’autant que le FAZ n’a jusqu’à présent jamais caché son attachement à l’intégration européenne.
Nikolas Busse n’y va pas de main morte. Il affirme d’emblée : « les principaux piliers qui soutiennent la politique étrangère et la vision du monde de l’Europe ont été ébranlés en peu de temps, voire complètement détruits ».
Il cite en exemple la défense, la protection du climat, le libre échange, la mondialisation, le rôle de l’UE dans le monde. Et remet même en cause le fondement idéologique de l’intégration : « autrefois, on pensait que les Européens seraient plus forts s’ils agissaient ensemble ; aujourd’hui, ils se tirent mutuellement vers le bas ». Quel aveu !
L’auteur ne se contente pas de ce constat redoutable. Il ajoute perfidement que « le Premier ministre hongrois est actuellement plus écouté à Washington que la présidente de la Commission européenne ». Et en conclut, amer : « l’Europe n’est pas prise au sérieux dans le monde parce qu’il n’est pas nécessaire de la prendre au sérieux ».
Plus explosif encore, il ébauche une critique des dogmes officiels de ces dernières décennies en affirmant que « le déclin de l’Europe était inévitable ». En effet, note l’analyste, « après les guerres mondiales, les Européens ont perdu leur rôle de leader occidental au profit des États-Unis. L’essor industriel de l’Asie et les énormes transferts d’argent vers les pays producteurs de matières premières du Moyen-Orient, mais aussi vers la Russie, ont ensuite créé de nouveaux centres de pouvoir ».
Les griefs sont aussi actuels : la volonté d’ériger l’UE en « puissance normative capable d’exporter ses valeurs dans le reste du monde (…) s’est souvent retournée contre elle ». Exemples : « la tentative d’imposer la protection des enfants ou du climat à l’échelle mondiale a nui à l’économie européenne. La tentative de défendre le droit d’asile a poussé de nombreuses sociétés européennes aux limites de leurs capacités matérielles et culturelles »…
Toute cette analyse aboutit à une conclusion qui sonne comme un appel : « la solution ne réside pas dans le renforcement de l’UE » ; au contraire, celle-ci « a avant tout besoin d’États membres forts, tant sur le plan économique que militaire ». Et l’on se doute bien que l’auteur ne pense pas ici à Malte ou à la Lituanie, mais plutôt à son propre pays.
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Cet article Europe : vers un volte-face au sein des élites dirigeantes allemandes ?… est apparu en premier sur Ruptures.
Nul ne doute que l’Allemagne dispose d’un poids important et joue un rôle prépondérant au sein de l’Union européenne. Nul ne doute non plus que, dans ce pays, le Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), l’un des plus grands quotidiens nationaux, reflète souvent fidèlement l’état d’esprit des forces dirigeantes allemandes, notamment des milieux d’affaires.
Dès lors, lorsqu’un éditorialiste influent de ce journal rédige un réquisitoire au vitriol contre l’état actuel de l’UE (30/10/2025), il convient d’y prêter attention, d’autant que le FAZ n’a jusqu’à présent jamais caché son attachement à l’intégration européenne.
Nikolas Busse n’y va pas de main morte. Il affirme d’emblée : « les principaux piliers qui soutiennent la politique étrangère et la vision du monde de l’Europe ont été ébranlés en peu de temps, voire complètement détruits ».
Il cite en exemple la défense, la protection du climat, le libre échange, la mondialisation, le rôle de l’UE dans le monde. Et remet même en cause le fondement idéologique de l’intégration : « autrefois, on pensait que les Européens seraient plus forts s’ils agissaient ensemble ; aujourd’hui, ils se tirent mutuellement vers le bas ». Quel aveu !
L’auteur ne se contente pas de ce constat redoutable. Il ajoute perfidement que « le Premier ministre hongrois est actuellement plus écouté à Washington que la présidente de la Commission européenne ». Et en conclut, amer : « l’Europe n’est pas prise au sérieux dans le monde parce qu’il n’est pas nécessaire de la prendre au sérieux ».
Plus explosif encore, il ébauche une critique des dogmes officiels de ces dernières décennies en affirmant que « le déclin de l’Europe était inévitable ». En effet, note l’analyste, « après les guerres mondiales, les Européens ont perdu leur rôle de leader occidental au profit des États-Unis. L’essor industriel de l’Asie et les énormes transferts d’argent vers les pays producteurs de matières premières du Moyen-Orient, mais aussi vers la Russie, ont ensuite créé de nouveaux centres de pouvoir ».
Les griefs sont aussi actuels : la volonté d’ériger l’UE en « puissance normative capable d’exporter ses valeurs dans le reste du monde (…) s’est souvent retournée contre elle ». Exemples : « la tentative d’imposer la protection des enfants ou du climat à l’échelle mondiale a nui à l’économie européenne. La tentative de défendre le droit d’asile a poussé de nombreuses sociétés européennes aux limites de leurs capacités matérielles et culturelles »…
Toute cette analyse aboutit à une conclusion qui sonne comme un appel : « la solution ne réside pas dans le renforcement de l’UE » ; au contraire, celle-ci « a avant tout besoin d’États membres forts, tant sur le plan économique que militaire ». Et l’on se doute bien que l’auteur ne pense pas ici à Malte ou à la Lituanie, mais plutôt à son propre pays.
Il s’agirait d’une révolution copernicienne mettant en cause, à terme, l’existence même de l’UE
Plusieurs évolutions de fond ou ruptures peuvent expliquer cette prise de position du journaliste qui engage d’une certaine manière la rédaction du FAZ. Parmi celles-ci figure l’élargissement à treize pays d’Europe centrale en 2004 (puis en 2007 et 2013). Ces adhésions en masse avaient été particulièrement soutenues par Berlin, qui y voyait le renforcement de son arrière-cour économique et la confirmation de sa tutelle politique sur les nouveaux venus.
C’était l’époque où les chanceliers Kohl puis Schröder proclamaient : « l’unification allemande et l’unification européenne sont les deux faces d’une même médaille ». Deux décennies plus tard, le triomphe s’est transformé en cauchemar. Des « petits » pays de l’Est, qu’on espérait dociles, font preuve d’une dissidence sur nombre de dossiers, notamment (mais pas seulement) en politique étrangère où les décisions se prennent encore à l’unanimité.
C’est évidemment le cas de la Hongrie, suivie par la Slovaquie, et désormais probablement de la République tchèque. Ce fut le cas précédemment de la Pologne, et les choix de la Bulgarie restent très fragiles.
Surtout et plus généralement, une UE à vingt-sept (sans même évoquer les adhésions suivantes, plus aléatoires que jamais) est plus lourde et difficile à manœuvrer qu’un bloc de douze ou quinze membres. Les querelles deviennent permanentes. Les affrontements qui se dessinent sur le futur budget communautaire septennal devraient le confirmer.
Un deuxième facteur est mentionné explicitement par Nikolas Busse : « l’Europe est de plus en plus confrontée à des pays qui poursuivent sans scrupules leurs intérêts nationaux ». Parmi les exemples cités figurent la Chine, la Russie et les Etats-Unis. Ce dernier cas est évidemment le plus sensible. L’Oncle Sam a toujours considéré ses alliés comme des vassaux ; mais avec Donald Trump, les relations entre les deux rives de l’Atlantique ont été dépouillées de la vaseline idéologique – les « valeurs communes ». Restent donc les pures confrontations d’intérêt.
Dans ce contexte, la fidélité à Washington, qui reste un fondement génétique de l’UE, pourrait bien être vu à Berlin comme un handicap dès lors qu’il s’agira de défendre son bout de gras national. Par exemple, certains commencent déjà à réfléchir au jour d’après la guerre en Ukraine : il pourra être tentant pour certains grands groupes allemands, de renouer avec Moscou.
Enfin, troisième facteur (l’énumération n’est pas exhaustive) : le « rêve européen », qui n’a jamais enthousiasmé les foules, se heurte à une réticence croissante parmi les peuples, voire parfois à un rejet. Nikolas Busse signale du reste que l’ancien horizon censé faire vibrer les citoyens, à savoir construire « les Etats-Unis d’Europe », est irréaliste et obsolète – ce qu’on savait déjà, mais qui a le mérite d’être clairement affirmé.
Tout cela mis bout à bout est de nature à faire réfléchir les forces dominantes allemandes. Cela ne signifie nullement, évidemment, qu’on soit à la veille d’une sortie du pays de l’Union européenne. Du reste, des changements comme ceux que suggère l’éditorialiste sont des évolutions lentes.
Et il faut rappeler qu’il y a toujours eu, à Berlin, notamment depuis 1990, une certaine coexistence entre la tentation d’accélérer l’intégration européenne, vue comme un tremplin pour le pays, et celle de faire prévaloir une logique plus ouvertement nationale – les deux servant le même objectif de domination.
Mais l’article paru dans le FAZ pourrait bien être un jalon signalant que la seconde tentation pourrait désormais gagner du terrain. Il sera intéressant, dans les semaines et mois qui viennent, de surveiller l’émergence d’indices confortant cette hypothèse. Si tel était le cas, il s’agirait d’une véritable révolution copernicienne mettant en cause, à terme, jusqu’à l’existence même de l’UE.
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Que du bonheur. Dans quelques jours, la direction d’Air France va confirmer entre 8 000 et 10 000 suppressions d’emploi. Celle du groupe Airbus devrait emboîter le pas – normal, pourquoi construire des avions si l’on vole de moins en moins ? Ces jours-ci encore, le constructeur automobile allemand BMW programme 6 000 départs. De même, après Renault, c’est Renault Trucks (filiale poids lourd du suédois Volvo) qui devrait « dégraisser », notamment en France. Globalement, la production dans la zone euro est prévue pour chuter de plus de 10% cette année.
Champagne, donc, pour les partisans de la décroissance. Champagne pour les adversaires des poids lourds et des « bagnoles au diesel », celle de « Jojo le Gilet jaune » en particulier dont Emmanuel Macron se moquait naguère avec une si élégante morgue de classe. Champagne pour ceux qui rêvent d’en finir avec « l’aviation de masse », sans doute pour mieux revenir à l’aviation d’élite.
Le cas d’Air France est emblématique. Certes, comme ses consoeurs, la compagnie nationale a subi un choc violent du fait du confinement. Mais les sept milliards d’argent public qu’elle va percevoir pourraient parfaitement permettre d’attendre, avec l’ensemble du personnel, le retour de la pleine activité. Las, le transporteur aérien est pris entre deux feux convergents. D’un côté, une politique qui entend rendre l’entreprise plus « compétitive », moyennant des plans de restructuration antérieurs à l’apparition du virus. Le nouveau PDG avait été choisi avec une mission simple : plus de rentabilité, avec plus de remplissage sur bien moins de liaisons. Et d’autre part, les talibans du climat, qui voient le kérosène comme le symbole de l’apocalypse. Comme le hasard fait décidément bien les choses, ladite « convention citoyenne » – un des plus abominables exemples dans l’histoire des manipulations idéologiques d’Etat – propose l’abolition des vols courts courriers, une idée que le gouvernement s’est bien sûr empressé de reprendre. Au vol.
Voilà à l’état chimiquement pur l’illustration des fariboles de tous ceux – ils sont nombreux – qui prétendent pouvoir conjuguer écologie et social : comment justifier de garder l’ensemble du personnel – navigant, au sol, de maintenance – dès lors que la plupart des lignes intérieures sont rayées d’un trait de plume (et ce n’est qu’une étape) ? Ah, mais il y a aussi les « emplois verts »… Car naturellement, on va reconvertir toutes les hôtesses en poseuses de carreaux isolants, les techniciens motoristes en nettoyeurs de panneaux photoélectriques, et les pilotes en « auxiliaires de vie » dont nos anciens ont tant besoin…
Mais il n’y aura pas de « licenciement sec » argue-t-on du côté de Bercy. Et alors ? Un emploi supprimé, c’est, au bout du compte, toujours un chômeur en plus, bien souvent un jeune qui voit se boucher sa perspective de vie.
L’aérien n’est qu’un exemple. Dans la ligne de mire, et même déjà sous le feu, figurent l’automobile, donc, mais aussi la sidérurgie, les raffineries, la chimie, et tant d’autres secteurs pas assez « verts ». Ceux-ci ne disparaîtront pas (heureusement), mais seront (et sont déjà) accueillis sous des cieux plus cléments. La seule Chine (1,4 milliards d’habitants) prévoit un quadruplement de l’activité aérienne d’ici quinze ans. Mais, bien sûr, supprimer les vols Paris-Bordeaux va sauver la planète…
Moins loin, moins vite, moins haut – telle semble être l’ambition d’un système en bout de course, incapable d’envisager l’avenir de manière conquérante
Il faudrait ainsi « consommer moins, produire moins et donc travailler moins », selon la formule initiale de ladite Convention citoyenne traduisant ainsi l’air (idéologiquement irrespirable) du temps. Moins loin, moins vite, moins haut – telle semble être l’ambition d’un système en bout de course, incapable d’envisager l’avenir de manière conquérante. Comment s’étonner que ce soient les plus éminents représentants dudit système qui plaident le plus vigoureusement pour la « transition écologique », comme le fait un appel tout récent de banquiers centraux (dont le gouverneur de la Banque de France), ou bien le patron du Medef ?
Le chef de la confédération syndicale européenne IndustriAll alertait récemment : le « Pacte vert » promu par la Commission européenne menace onze millions d’emplois directs dans l’UE. Onze millions. Et le « plan de relance » de la Commission européenne prévoit de rajouter 30 milliards au « Fonds de transition juste », censé indemniser les régions qui seront sinistrées. Cela donne une idée du massacre à venir.
A moins que le peuple des ronds-points ne surgisse à nouveau. Et ne fasse, pour de bon, changer le climat. Social.
Cet article Air France, terrifiant cas d’école (éditorial paru dans l’édition du 03/07/20) est apparu en premier sur Ruptures.
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